Rynek automotive pod presją Chin, USA i elektromobilności

Jak podaje Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, w okresie styczeń ‒ kwiecień 2025 r. z taśm produkcyjnych w naszym kraju zjechało tylko 33,1 tys. aut osobowych z silnikami spalinowymi. To o prawie 70 proc. mniej niż w pierwszych czterech miesiącach ubiegłego roku. Rok temu o tej samej porze spadki w produkcji aut nie przekraczały jeszcze 10 proc., a w roku 2023 branża cieszyła się ze wzrostów sprzedaży aut i silników na poziomie 25 proc., zaś akcesoriów samochodowych ‒ o prawie 10 proc. Choć przybywa aut elektrycznych, to nie wypełniły one luki wynikającej ze spadku produkcji benzyniaków i diesli. W dodatku w segmencie elektryków najenergiczniej rozpychają się Chińczycy.

Czarne łabędzie i czarne prognozy

Problemy branży motoryzacyjnej, będącej przez dekady motorem napędowym europejskiej gospodarki, zaczęły się wraz z wybuchem pandemii COVID-19. To wtedy zerwały się globalne łańcuchy dostaw, doszło do przerwy w produkcji nowych samochodów, rosła sprzedaż aut używanych. Kiedy branża motoryzacyjna powoli zaczęła wychodzić z pandemicznego kryzysu, Rosja zaatakowała Ukrainę. Wojna doprowadziła do wzrostu cen surowców i energii elektrycznej oraz opuszczenia rosyjskiego rynku przez europejskich producentów.

Ogromny wpływ na sektor automotive ma także polityka Unii Europejskiej forsująca szybkie przejście wszystkich krajów członkowskich do zeroemisyjnego transportu. Producenci aut podnoszą, że była to decyzja polityczna ‒ niewynikająca z uwarunkowań rynkowych. Realizacja tego ambitnego planu jest wyjątkowo kosztowna ‒ marki samochodowe wydały duże pieniądze na badania i rozwój, wyprodukowały nowe modele zeroemisyjne, a tymczasem kierowcy nie kupują tych modeli tak chętnie, jakby chcieli tego unijny decydenci. Co więcej, swoją szansę na wywrócenie europejskiego stolika automotive dostrzegli producenci chińscy, którzy śmiało wkroczyli na Stary Kontynent ze znacznie tańszą, a coraz lepszą jakościowo produkcją.

Efekt? W tak trudnej sytuacji przemysł motoryzacyjny nie był jeszcze nigdy. Nie tylko w Polsce, ale i w całej Europie. Przed pandemią COVID-19 na Starym Kontynencie rocznie sprzedawano 19 mln nowych aut, w roku 2023 ta liczba spadła do 15 mln. Co gorsza, sprzedaż wciąż maleje, a jeśli trend się utrzyma, to za 10 lat europejski rynek automotive będzie o połowę mniejszy niż teraz.

Producenci musieli podjąć niezwykle radykalne kroki, by nie pędzić dalej w stronę przepaści. Volkswagen po raz pierwszy w historii ogłosił plan zamknięcia swoich fabryk w Niemczech. Na razie do tego nie dojdzie, ale redukcja kosztów jest niezbędna, więc do końca tej dekady liczba miejsc pracy w koncernie ma być zmniejszona o 35 tys. Moce produkcyjne zostaną ścięte o jedną czwartą. Podobne posunięcia zapowiadają także inne koncerny. Niemieckie Stowarzyszenie Przemysłu Motoryzacyjnego przypomina, że już w latach 2019‒2023 w sektorze automotive zwolniono 46 tys. osób. W ciągu kolejnej dekady to samo czeka jeszcze 140 tys. pracowników. To efekt nie tylko problemów ze sprzedażą, ale i wymuszonej przez konkurencję automatyzacji i robotyzacji. W Chinach otwierane są kolejne „ciemne fabryki”, w których w ogóle nie ma robotników, a produkcją zajmują się roboty sterowane przez algorytmy AI pod okiem wąskiego grona inżynierów IT.

Problemy w Niemczech, sercu europejskiej motoryzacji, odbijają się czkawką w innych krajach, zwłaszcza tych, gdzie działają kluczowi poddostawcy. Z danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych wynika, że w roku 2024 w tym sektorze zlikwidowano ponad 30 tys. miejsc pracy ‒ dwa razy więcej niż rok wcześniej. Trudno się więc dziwić, że nastroje w polskich przedsiębiorstwach sektora automotive, tak mocno powiązanych z gospodarką niemiecką, dalekie są od optymizmu. Badanie „MotoBarometr 2024”, przeprowadzone przez firmę Exact x Forestall, pokazuje, że jedna trzecia naszych firm branży motoryzacyjnej planuje zwolnienia, gdy jeszcze rok wcześniej takie plany miało tylko 4 proc. Już spada produkcja spalinowych silników samochodowych ‒ w tym roku o ponad 20 proc., przy czym w naszej produkcji wciąż dominują silniki Diesla mimo ogólnoeuropejskiej presji na transformację energetyczną sektora automotive i odchodzenia od tradycyjnych napędów.

Nadzieje i obawy europejskiego automotive

‒ Branża motoryzacyjna w Polsce i Europie stoi obecnie w obliczu wyjątkowo trudnej sytuacji, której skutki są odczuwalne zarówno w wymiarze gospodarczym, jak i społecznym ‒ ocenia Tomasz Bęben, prezes zarządu Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych. Jak podkreśla, nie chodzi tylko o redukcję zatrudnienia. ‒ Ponad dwie trzecie producentów części dostarczających swoje produkty na pierwszy montaż informuje o marżach poniżej poziomu niezbędnego do realizacji kluczowych inwestycji w nowe technologie i modernizację produkcji. A obserwowany obecnie protekcjonizm i rozpędzające się tarcia handlowe tylko dokładają problemów – opisuje Tomasz Bęben.

‒ Dane z początku tego roku wskazują, że sięgnęliśmy już dna i teraz może być tylko lepiej – próbuje uspokajać Krzysztof Inglot, założyciel Personnel Service, ekspert rynku pracy współpracujący od dawna z sektorem automotive. Jego zdaniem są nawet powody do niewielkiego optymizmu, bo w tym kwartale widać zauważalny wzrost zamówień, co daje szanse na zatrzymanie spadków produkcji i fali zwolnień. ‒ Raczej nie mamy co marzyć, by wróciła sytuacja z roku 2022, ale jest nadzieja na pewną stabilizację z niewielkimi wzrostami – prognozuje ostrożnie Krzysztof Inglot.

Mniej optymistycznie na przyszłość sektora automotive patrzy Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM). Według niego nie ma żadnych podstaw do tego, by wierzyć, że znikną powody kłopotów. Nie chodzi tylko o rosnące koszty produkcji, surowców czy energii elektrycznej, choć i te czynniki mają duże znaczenie. Prezes PZPM przypomina, że 30 lat temu dla młodych ludzi samochód, nawet kiepskiej jakości, był nieomal artykułem pierwszej potrzeby.

‒ Dziś wchodzący w dorosłość nie traktują auta jako czegoś, co podnosi ich prestiż i jest im potrzebne w pierwszej kolejności. A do tego władze lokalne podejmują działania, które mają zniechęcać do podróżowania własnym autem. Młodzi ludzie mówią, że nie chcą stać w korkach i szukać miejsca do zaparkowania, wolą więc wypożyczyć samochód, jeśli będą tego potrzebować, albo korzystają z komunikacji publicznej, roweru czy hulajnogi. Do tego dochodzi jeszcze niepewność co do przyszłości związana z wojną i ze zmianami politycznymi, więc właściciele kilkuletnich samochodów wstrzymują się z zakupem nowych ‒ objaśnia prezes PZPM. Jak podkreśla, przemysł motoryzacyjny nie zniknie, ale w jego opinii lepiej nie będzie.

Jak stawić czoła chińskiej konkurencji

Do wyzwań wynikających ze zmiany stylu życia młodego pokolenia dochodzi jeszcze rozpychająca się na europejskim rynku motoryzacja chińska. Do tej pory Unia Europejska nie znalazła recepty na skuteczną ochronę swojego sektora automotive. Cła na elektryki okazały się nieskuteczne. ‒ Jeżeli chińskie samochody elektryczne są tańsze o 50 proc. od europejskich, to nawet przy 25-procentowych cłach różnica w cenie jest wciąż duża ‒ podkreśla Piotr Inglot. Zauważa przy tym, że wielu Europejczyków dostrzegło już, iż jakość chińskich aut przestała odbiegać od europejskiej, koreańskiej czy japońskiej.

‒ Musimy stawić czoła chińskiej motoryzacji, ale nie będzie to łatwe, bo jeśli w najbliższej perspektywie Chiny będą miały 15-proc. udział w rynku, to w Europie wyprodukujemy o 1,5 mln aut mniej rocznie niż teraz – przyznaje prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. Wedle jego wyliczeń oznacza to likwidację sześciu, siedmiu dużych fabryk ‒ montowni samochodów, nie wspominając o całym otoczeniu, bo przecież nie będzie potrzebne 7 mln opon, do 8 mln szyb samochodowych czy 4 mln siedzeń samochodowych. Zatrudnieni do ich produkcji też nie będą potrzebni.

Europejscy producenci od dawna alarmują, że potrzebne są unijne regulacje, które ochronią rodzimy przemysł i powstrzymają ekspansję chińskiego. Ich zdaniem należy także zweryfikować plany dochodzenia do zmniejszenia emisji spalin w transporcie. Firmy samochodowe chciały od Komisji Europejskiej zgody na to, by kary za przekroczenie limitów emisji dwutlenku węgla zostawały u nich i przeznaczane były na badania i rozwój. KE ustąpiła jedynie w tym, by kary nie były naliczane co roku, ale w sumie za trzy lata, dzięki czemu producenci samochodów zapłacą ostatecznie nieco mniej, bo będą mieli czas na nadrobienie zaległości.

Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych, a w ślad za nim polskie Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych uznało to za krok w dobrym kierunku, ale niewystarczający, bo nie rozwiązuje najważniejszych problemów.

Jakub Faryś zwraca też uwagę, że najnowsza regulacja unijna tak naprawdę wspiera... chińską motoryzację. ‒ Wraz ze zgodą na kary sumaryczne Komisja Europejska dopuściła łączenie w grupy tych, którzy produkują samochody spalinowe i mają ponadlimitowe emisje ‒ z tymi, którzy produkują zeroemisyjne auta elektryczne ‒ wyjaśnia prezes PZPM. Dodaje, że europejscy producenci już łączą się z amerykańską znaną marką i chińskimi markami tylko po to, by tych kar nie płacić lub płacić je mniejsze.

‒ Dla przedsiębiorcy to naturalny ruch, bo musi dbać o jak najlepszy wynik finansowy. Tyle że takie rozwiązanie wspiera motoryzację chińską, zamiast powstrzymywać jej ekspansję ‒ podkreśla Jakub Faryś. Jego zdaniem zgoda na łączenie w grupy powinna dotyczyć tylko producentów europejskich.

Kosztownie nieobliczalna Ameryka

Bez względu na ocenę prezydenta USA Donalda Trumpa, jego działania blokujące napływ chińskich aut do Stanów Zjednoczonych okazały się skuteczne. Tym bardziej prawdopodobne jest teraz skupienie się chińskich marek na zdobyciu Starego Kontynentu. A jak do tego dojdą jeszcze amerykańskie cła na europejskie auta, to utrzymujący się do tej pory na stabilnym poziomie eksport aut za ocean zacznie być kolejnym problemem dla producentów.

‒ Branża motoryzacyjna oczekuje od instytucji rządowych i unijnych wsparcia w postaci elastycznych i bardziej pragmatycznych regulacji, które pomogą w jak najmniej uciążliwym przejściu transformacji. Czekamy na wprowadzenie w życie ogłoszonego po strategicznym dialogu planu działań mającego pomóc europejskiej branży moto. Na razie przodowaliśmy w regulacjach, podczas gdy zarówno w Chinach, jak i w Stanach Zjednoczonych podsypywano sektor publicznym pieniądzem, podkopując naszą konkurencyjność ‒ podsumowuje Tomasz Bęben. Według niego tylko skoordynowane działania na poziomie krajowym i europejskim pozwolą przezwyciężyć obecne trudności i zapewnić przyszłość branży motoryzacyjnej w Polsce. ©℗

Grzegorz Skowron (Agencja Informacyjna GEG)