Największym problemem są dostawcy

●

- Tak. Rynek ciągle spada - i to, na nieszczęście, z bardzo niskiego poziomu wyjściowego. Prawdopodobnie w tym roku produkcja będzie niższa o 25 procent, a sprzedaż - o co najmniej tyleż. Czeka nas trudny rok.

●

- Już wiadomo, którzy producenci samochodów weszli w kryzys w trudnej sytuacji, której - rzecz jasna - kryzys nie wychodzi na zdrowie. To, co się teraz dzieje, osłabia nawet silne koncerny samochodowe. Im dłużej to trwa, tym poważniej zagrożone są poszczególne podmioty w branży motoryzacyjnej.

●

- Opowiadamy się za tym, by - zamiast interweniować w wybranych koncernach - rządy pomagały usuwać przeszkody dla całego przemysłu motoryzacyjnego. Jedną z oczywistych przeszkód jest finansowanie. Pieniądze stały się towarem deficytowym - a jeśli są dostępne, to za wysoka cenę... Tu nie chodzi o subsydia. Nam zależy na długoterminowych kredytach.

●

- Nie przypuszczam. Nawet gdyby powstał system finansowania całej branży samochodowej, to nie znaczy, że wszyscy producenci będą w dobrej kondycji. Ci, z którymi już jest krucho, będą nadal w złym stanie i będą musieli rozwiązać problemy nadmiaru mocy, braku atrakcyjnych produktów, własnej niekonkurencyjności. Pogląd, że niepotrzebne jest wsparcie dla przemysłu samochodowego jako takiego, powoduje, że nawet jego konkurencyjnej części grozi niebezpieczeństwo.

●

- Między innymi dlatego cały czas zwracamy się do Komisji Europejskiej. Mówimy: jeżeli nie podejmiecie inicjatywy, to pozostawicie rządy z problemami, które będą musiały spróbować rozwiązać we własnym zakresie.

●

- Dużo się dzieje, ale - szczerze mówiąc - potrzebne są działania szybsze, bardziej zdecydowane i nie reaktywne, lecz proaktywne.

●

- Biorąc pod uwagę zaangażowanie rządów - w sensie ilości pieniędzy i inicjatyw - i to nie tylko w Europie, lecz i w USA i Japonii, z logicznego i mechanicznego punktu widzenia w 2010 r. powinny się pojawić oznaki ożywienia. Jednak zapomina się o bardzo istotnym czynniku - psychologicznym. Nie chodzi tylko o pompowanie pieniędzy w gospodarkę, lecz i o stworzenie konsumentowi sytuacji, w której będzie znowu gotów konsumować. Prawdę mówiąc, o to się najbardziej obawiam.

●

- Jest niepokojący, ponieważ spadek nastąpił tak raptownie i jest tak głęboki. To naprawdę nas martwi. Nie wiemy, jak długo potrwa przywracanie czegoś w rodzaju normalności. Branża podejmuje w tym celu odpowiednie działania. Czy dojdzie do bardziej radykalnych kroków, do zamykania zakładów? Nie przypuszczam, by tam do tego doszło, bo to są na ogół najbardziej konkurencyjne zakłady w Europie, a słabnące waluty jeszcze zwiększają ich konkurencyjność. Natomiast niewątpliwie dojdzie do ograniczenia wykorzystania mocy.

●

- Może dojść do zamykania zakładów, jeśli niektórzy producenci zaprzestaną działalności. Nie wydaje mi się, by istniejący producenci mieli zamknąć wiele fabryk, ponieważ i bez tego istnieje wiele innych sposobów ograniczenia produkcji.

●

- Tak. To jest jedno z największych zmartwień branży. Obawiamy się o bazę zaopatrzenia, które jest bardzo ważną - wręcz podstawową - częścią przemysłu. Za każdym razem, kiedy podejmuje się jakieś środki - czy to dotyczące finansowania, czy stymulowania rynku - trzeba mieć na względzie także i dostawców.

●

- To wielki problem. Właśnie dlatego producenci prowadzą konsultacje, ilekroć pojawiają się niepokojące sygnały czy wiadomości, dotyczące któregoś z wielkich dostawców.

●

- Teoretycznie zapewne należałoby się niepokoić; praktycznie, myślę, że nie trzeba, ponieważ korzyści, wynikające z euro, są tak znaczne, że zagrozić im mógłby dopiero kryzys znacznie poważniejszy niż ten, z jakim dotąd mamy do czynienia.

Fot. Bloomberg

Carlos Ghosn, szef koncernów Renault i Nissan