Auta hybrydowe stają się rozsądną alternatywą

Gdy pod koniec lat 90. ubiegłego stulecia Toyota i Honda prezentowały pierwsze seryjne pojazdy, w których silnik benzynowy współpracował z motorem elektrycznym, nikt nie wróżył im spektakularnego sukcesu. Producenci kusili co prawda niższym zużyciem paliwa, ale potencjalnych klientów odstraszały dwie rzeczy: przyprawiające o zawrót głowy ceny, a także obawy o to, jak ta nowoczesna technologia przetrwa próbę czasu. Z tych samych powodów przed hybrydami broniły się inne koncerny motoryzacyjne, szczególnie europejskie. Wolały inwestować w unowocześnianie diesli i z boku przypatrywali temu, jak rynek przyjmie pojazdy elektryczno-spalinowe. Dziś muszą nadganiać stracony czas, bo auta hybrydowe w ostatnich latach zaczęły odnosić sprzedażowe sukcesy, jakich nikt się nie spodziewał. Choć jeszcze nie w Europie.

Po drogach całego świata jeździ już około sześciu milionów hybryd. W ubiegłym roku co dziewiąte auto sprzedane w Japonii miało jednostkę spalinowo-elektryczną - o ile jeszcze w 2007 roku w Kraju Kwitnącej Wiśni nabywców znalazło niecałe 70 tys. hybryd, to w 2009 r. było to już ponad 330 tys. Natomiast w USA od kryzysowego roku 2009 sprzedaje się średnio 300 tys. samochodów hybrydowych rocznie. Tylko do tych dwóch krajów trafia ok. 85 proc. wszystkich aut hybrydowych. Stary Kontynent zostaje pod tym względem daleko w tyle - udział Niemiec w globalnym rynku aut elektryczno-spalinowych wynosi zaledwie 1,1 proc., a Wielkiej Brytanii - ok. 2 proc.

Póki co, absolutnym liderem w całym segmencie jest Toyota, która zagarnęła dla siebie niemal 80 proc. rynku. Ma jednak coraz więcej konkurentów, bo w końcu do hybryd przekonały się także inne japońskie, a także europejskie koncerny: Peugeot, Volkswagen, Audi, Mercedes, BMW a także Volvo czy Infiniti.

O ile kilka lat temu polscy klienci mogli wybierać spośród zaledwie dwóch modeli aut hybrydowych, oferowanych wyłącznie przez Hondę i Toyotę, to dzisiaj jest ich już ponad 20. Rośnie podaż, spadają ceny. Hybrydowa Toyota Yaris kosztuje 66 tys. zł, a Honda Jazz IMA niecałe 70 tys. zł. Na drugim biegunie znajdują się luksusowe limuzyny jak BMW Active Hybrid 7 czy Mercedes S400 hybrid z cenami przekraczającymi 400 tys. zł. O tym, jaki potencjał mają tego typu samochody przekonuje przykład Porsche, które - bezczeszcząc, zdaniem niektórych swoją sportową legendę - zdecydowało się wprowadzić do swojej gamy dwa modele wspomagane silnikami elektrycznymi: 380-konne Cayenne i Panamerę. Inną drogą pojechał francuski Peugeot, który na naszym rynku oferuje modele 508 i 3008 w wersjach, w których elektryczne motory współpracują z silnikami wysokoprężnymi. Podobne rozwiązanie już niedługo zobaczymy w wybranych modelach Volvo. Ich ceny maja być tylko o 5-10 proc. wyższe niż porównywalnych pod względem osiągów aut z tradycyjnym napędem. Za to znacznie oszczędniejsze, co sprawi że inwestycja zwróci się w szybkim czasie. Z podobnego założenia wychodzą inni producenci.

Toyota wprowadza właśnie na rynek nowego Aurisa w wersji hybrydowej - auto kosztuje niecałe 85 tys. zł, czyli tylko 4 tys. zł więcej niż podobnie wyposażona i oferująca podobne osiągi wersja z dwulitrowym dieslem D-4D, oraz 10 tys. zł więcej niż porównywalna wersja benzynowa. Za to wyższy wydatek ma się szybko zwrócić - według Toyoty na dystansie 100 tys. kilometrów hybryda ma gwarantować oszczędności na paliwie rzędu 22 tys. zł (w porównaniu z silnikiem benzynowym).

Producenci zwracają uwagę, że oszczędności z użytkowania hybryd byłyby jeszcze większe , a ich ceny jeszcze niższe gdyby nasz rząd - idąc choćby śladem Niemiec, Francji, Wielkiej Brytanii czy Stanów Zjednoczonych - zdecydował się objąć je odpowiednimi preferencjami podatkowymi. Np. nasi sąsiedzi zza Odry jeżdżący oszczędnymi hybrydami są zwolnieni z corocznego podatku ekologicznego. W Londynie elektryczno-spalinowe pojazdy nie płacą za wjazd do centrum miasta, a w Stanach rząd wręcz dopłaca do zakupu podobnych modeli.

Łukasz Bąk

jak działa auto hybrydowe i jakie są inne koszty jego eksploatacji