Wolniejszy przyrost przeładunków

Wystarczy obserwować wzrost chińskich portów kontenerowych, aby zdać sobie sprawę z szalonego rozwoju międzynarodowej wymiany handlowej. Największy kontenerowy port świata (Szanghaj) przeładowuje rocznie ponad 33,6 mln TEU, czyli kontenerów 20-stopowych. Ostatnie ćwierćwiecze przyniosło ponad 3-krotny wzrost światowych obrotów handlowych. Gdyby nie kryzys z 2008/2009 roku i załamanie międzynarodowej wymiany, obroty powiększyłyby się czterokrotnie w stosunku do 1990 roku, wynika z danych Światowej Organizacji Handlu (WTO).

Dynamika wyższa od wolumenu

W 2012 roku wartość światowej wymiany sięgnęła 18,8 biliona dol. i w wymienionym okresie uzyskała wyższą dynamikę nie tylko od indeksu produkcji rozwiniętych państw świata, lecz także od światowego przyrostu PKB oraz światowych przewozów drogą morską, które wzrosły o ponad 2,5 razy w stosunku do bazowego 1990 roku. Po spadku w 2009 roku, przewozy morskie nieustannie rosną. W 2013 roku wzrosły o 3,9 proc. w stosunku do 2012 roku, a więc uzyskały dynamikę blisko dwa razy wyższą od wolumenu handlu światowego oraz od globalnego PKB, szacował prof. Andrzej Grzelakowski z Katedry Logistyki i Systemów Transportowych Akademii Morskiej w Gdyni podczas wystąpienia na XV Kongresie Spedytorów w Toruniu.

Armatorzy przetransportowali w 2013 roku 9,9 mld ton ładunków, z czego ponad 1,5 mld ton w kontenerach. Kontenerowe przewozy osiągnęły 15,4 proc. udziału w handlu morskim (w ujęciu tonażowym), gdy w 2010 roku było to równe 15 proc. Grzelakowski podkreśla, że w 2013 roku drogą morską przemieszczono ok. 59 proc. wartości towarów globalnego handlu, przy założeniu, że do statystyki wlicza się handel pomiędzy krajami UE. Transport lotniczy przewozi ok. 12 proc. wartości towarów. O ile wartość tony ładunku przemieszczanego kontenerem wynosi 1160 dol., o tyle w przypadku transportu lotniczego jest ona 53 razy wyższa. Wartość ładunków przetransportowanych kontenerami zbliżyła się do 6,3 biliona dol.

Armatorzy przewieźli 161 mln TEU, 3 razy więcej niż w 1999 roku. Szacuje się, że co piąty kontener jest pusty i przede wszystkim są to pojemniki wracające do Chin.

Według stanu na początek maja br., w światowej flocie były 5953 kontenerowce o łącznej pojemności 18,1 mln TEU. Pojemność wyrażona w dwt wynosiła 229,4 mln ton, co odpowiada udziałowi 13,5 proc. w światowej flocie handlowej. Jednak w przypadku jednostek budowanych odsetek kontenerowców w styczniu br. sięgał już 19,8 proc. Przeciętny kontenerowiec mieści 3350 TEU, blisko 3 razy więcej niż w 1994 roku; przeciętna wielkość zamawianych jednostek przekroczyła w 2013 roku 8100 TEU. W styczniu 2014 roku w eksploatacji znajdowało się 196 kontenerowców o pojemności 10 tys. TEU i większej, a w budowie były 144 jednostki tego typu. Grzelakowski podkreśla, że bardzo duże jednostki zapewnią niskie koszty przewozów jedynie w przypadku pełnego wykorzystania pojemności. Tymczasem zapewnienie pełnych potoków ładunków nie jest takie proste, o czym świadczy opóźnienie we wprowadzaniu do eksploatacji takich statków. W 2013 roku tylko 34 z planowanych 44 weszły do służby. 20 z nich obsługuje połączenia między Azją i Europą Północną. Wśród nich znajdują się dzierżące rekord wielkości pojemnikowce Maersk klasy Triple E o pojemności 18 300 TEU. Podobne zamówili kolejni dwaj armatorzy. W 2015 planowane jest wejście do eksploatacji 68 kontenerowców o pojemności powyżej 10 tys. TEU. Profesor przewiduje, że zdolność przewozowa przekroczy popyt, co już jest widoczne po malejącym wykorzystaniu statków. Jedno TEU pojemności przemieściło w 2013 roku 8,94 TEU, nieco mniej niż w 2012 roku (9,4 TEU). Przeciętny wiek kontenerowca wynosi 10,8 roku, jednak ponad jedna trzecia jednostek liczy mniej niż 4 lata.

Zniknęła równowaga

Mimo sporych inwestycji dynamika rozwoju przewozów kontenerowych jest mniejsza od spodziewanej. Koszty transportu kontenerowego stanowią zaledwie 3-4 proc. wartości przewożonego w ten sposób towaru. Przemieszczenie 40-stopowego pojemnika na dystansie mili morskiej kosztuje 11 centów i od dwóch dekad udział kosztów transportu w światowym imporcie maleje. Grzelakowski zauważa, że w latach 2000-2013 światowy handel powiększał się średnio o 11 proc., gdy wysokość frachtów rosła w tempie wolniejszym o połowę. Eksporterzy oraz importerzy zapłacili w 2013 roku za fracht morski ponad 900 mld dol.

Przy 2-procentowym wzroście liczby ładunków i 6-procentowym tempie powiększania tonażu kontenerowców specjaliści obawiają się destabilizacji relacji popyt-podaż i zaburzeń cenowych. W rezultacie ceny frachtów potrafią zmieniać się w obrębie kwartału nawet z trzycyfrową dynamiką. Profesor Akademii Morskiej podaje, że np. Maersk 1 lipca 2013 roku podniósł od 4 lipca 2013 roku ceny frachtu w relacji Azja-Europa o 165 proc. Uważana za typową i służąca za odnośnik cenowy trasa Szanghaj-Rotterdam odnotowała w ciągu tygodnia wzrost stawek za 40-stopowy kontener z 990 do 2622 dol. Transport z Azji na Zachodnie Wybrzeże USA podrożał o 269 dol., do 2144 dol. Jednak podwyżki - jak zauważa Grzelakowski - nie usuwają zasadniczej przyczyny nierównowagi, to jest niezbilansowania podaży i popytu. Mimo to generalne podwyżki cen stosowane są coraz częściej, co niepokoi załadowców. Na ich wniosek Komisja Europejska wszczęła w ub.r. śledztwo, które objęło czternastu armatorów mających siedziby w UE.

Duże inwestycje w coraz nowsze jednostki sprzyjają koncentracji branży. Dwudziestu największych ma 84,2 proc. rynku (zaledwie w 2011 roku kontrolowali 68,9 proc.), zaś pierwsza trójka (Maersk, MSC i CMA CGM) zdobyła 36,6 proc. Koncentracja w połączeniu z podwyżkami cen sprawiła, że armatorzy zanotowali w 2013 roku znaczne zyski, które pozwolą pokryć część strat z poprzednich lat.

Koncentracja dobra na problemy

Armatorzy jednak nie likwidują kolejnych jednostek, natomiast usiłują obniżyć koszty operacyjne poprzez alianse. Najnowszym przykładem jest P3, zawiązany przez Maersk, MSC oraz CMA CGM. Trzy korporacje będą niezależnie od siebie oferować transport na wspólnych statkach. Mają nadzieję, że alians rozpocznie działalność tej jesieni, choć pierwotnie przedsiębiorcy planowali czerwiec, lecz nie uzyskali zgody władz chińskich. W odpowiedzi na plany P3, konkurencyjny Alians G6 poszerzył współpracę na wszystkich połączeniach wschód-zachód. Kolejnych trzech armatorów (YM, UASC i CSCL) powołało jeszcze jedno porozumienie, tym razem na trasie Azja - Wschodnie Wybrzeże USA.

Rozbudowa floty pojemnikowców sprawia, że na jedno miejsce na statku przypadło w 2013 roku 1,76 kontenera, gdy dwa lata wcześniej ten wskaźnik wynosił 1,86. Na świecie wykorzystywanych jest ponad 32 mln TEU kontenerów. W roku przeciętny kontener ma 20 cykli, a szybkość obrotu była wyższa niż w poprzednich latach, co jest skutkiem zarówno lepszego zarządzania łańcuchami dostaw, sprawniejszych operacji przeładunkowych, jak i szybciej sprawdzonych odpraw celnych.

Koncentracja zachodzi także w portach morskich i jest ona szczególnie widoczna w Chinach. Ich udział w przeładunkach kontenerów na świecie wyniósł 28,7 proc. Największy kontenerowy port Europy (Rotterdam, z przeładunkami 11,6 mln TEU) znalazł się na 11. miejscu światowego rankingu, a największy port USA (Los Angeles) na 18. Jednak dynamika globalnych przeładunków od trzech lat maleje, więc analitycy ostrzegają, że porty mogą nie osiągnąć planowanych na 2017 rok przeładunków 731 mln TEU. Na tym tle polskie porty wypadają skromnie. Ich udział w globalnych przeładunkach kontenerów sięgnął w 2013 roku 0,31 proc.

Koncentracja sprawia, że wg Drewry Shedule Reliability spada jakość obsługi. Na trasie z Azji do Europy na czas przybywa 60-70 proc. kontenerów. W grudniu 2013 roku zaledwie połowa pojemników została dostarczona na czas.

Przy 2-procentowym wzroście liczby ładunków i 6-procentowym tempie powiększania tonażu kontenerowców specjaliści obawiają się destabilizacji relacji popyt-podaż i zaburzeń cenowych

@RY1@i02/2014/119/i02.2014.119.165000100.803.jpg@RY2@

Pojawiają się zwiastuny wzrostu światowego handlu i PKB

rp