Trudne warunki dla transportowców na Wschodzie

Konflikt rosyjsko-ukraiński nie sprzyja rozwojowi logistyki u wschodnich sąsiadów. Ministerstwo Gospodarki podaje, że po czterech miesiącach polski eksport do Rosji zmalał o ponad 8 proc., zaś na Ukrainę aż o ponad 26 proc. - Relacje międzynarodowe naszych sąsiadów zza Bugu od zawsze uzależnione były od sytuacji politycznej, dlatego aktualnie obserwujemy swojego rodzaju załamanie - ostrożnie ocenia sytuację Business Development Manager spółki Raben Bartosz Łapiński.

Bardziej otwarty w ocenach jest ekspert ds. łańcucha dostaw spółki LogisPRO Michał Dłużniewski. - Ukraina znajduje się w krytycznym położeniu. Firmy przewozowe, spedycje i operatorzy walczą o każdego klienta, za każdą stawkę - żeby tylko przetrwać - podkreśla Dłużniewski. Dodaje, że najgorsze są wahnięcia kursu hrywny i dostępność walut na rynku bankowym. Od początku konfliktu wartość ukraińskiej waluty w rekordowym momencie spadła o 30 proc. Dziś utrzymuje się na poziomie niższym o 17-20 proc. - Wymianę na walutę trzeba zgłosić w banku, który zabezpiecza odpowiednią kwotę hrywny na kupno dewiz, te zaś są dostępne dopiero po... siedmiu dniach, kiedy kurs może być już inny. Chęć wymiany waluty musi być uzasadniona umową z firmą zachodnią - opisuje procedury Dłużniewski.

Progi i bariery

Zawirowania z walutą nie są jedynym utrudnieniem dla logistyki. - Do tego dochodzi korupcja urzędników celnych i dowolność interpretacji przepisów. Sprowadzając towar na Ukrainę, nigdy nie wiesz, ile zapłacisz cła i podatku. Urzędnik celny w dowolny sposób może zinterpretować przepisy, nakładając nieraz podwójne stawki podatkowe na towar. Nie chcesz zapłacić? Towar zostanie skonfiskowany - ostrzega przedstawiciel firmy LogisPRO.

Dłużniewski podkreśla, że towar może zostać zatrzymany w porcie lub na lotnisku z powodu braku dowolnego dokumentu. Jego brak rekompensowany jest łapówką. Blisko 100 proc. kontenerów w portach jest prześwietlanych, a kosztem tego obciążany jest odbiorca towaru.

W tych warunkach przedsiębiorcy stają się bardzo ostrożni w podejmowaniu decyzji. - Z naszych obserwacji wynika, iż wielu europejskich przedsiębiorców decyduje się wstrzymać współpracę z Ukrainą. Firmy mające swoje jednostki terenowe na Ukrainie podejmują decyzje o zawieszeniu bądź nawet zamknięciu działalności - zauważa Łapiński.

Raben Ukraina ma dobry przegląd ukraińskiej sytuacji. Dysponuje ośmioma oddziałami zlokalizowanych w Dniepropietrowsku, Doniecku, Kijowie, Lwowie, Charkowie, Zaporożu, Odessie oraz Chmielnickim. Działania placówek wspierane są przez 17 agencji kontraktowych ulokowanych na terenie całego kraju. - Powierzchnia magazynowa została rozszerzona do 60 tys. mkw., a do naszej dyspozycji pozostaje ok. 600 środków transportu. Całość jest obsługiwana przez zespół składający się z ponad 700 pracowników - opisuje potencjał Łapiński.

Spółka ma nawet własny terminal celny. Zlokalizowany przy obwodnicy Kijowa, będący w stanie obsłużyć 300 ciężarówek dziennie, obsługując równocześnie nawet do 120 transportów w stu procentach spełnia najnowsze wymagania kodeksu celnego, który został wprowadzony w czerwcu 2012 roku na Ukrainie.

Zapotrzebowanie na inne usługi

Łapiński przyznaje, że przewożone towary to głównie kontynuacja zawartych w przeszłości umów handlowych, kontraktów i ich realizacja. - Coraz rzadziej notujemy zainteresowanie nowych podmiotów usługami przewozu międzynarodowego. Zmienia się natomiast charakter usługi, na którą jest zapotrzebowanie. Coraz częściej europejskie podmioty zainteresowane są przewozem mniejszych partii towaru, czyli tak zwanych przesyłek drobnicowych - zauważa przedstawiciel Rabena.

Sam przyznaje, że importerzy unikali tego rodzaju przesyłek z uwagi na niejasne przepisy i korupcję. Znacznie prościej było oclić przesyłkę całosamochodową od drobnicowej, jednak rozwój wydarzeń nie pozwala na import dużych partii towaru. - Klienci nadal odkrywają korzyści, jakie niesie ze sobą transport drobnicowy. W obecnej sytuacji o wiele mniejszym ryzykiem jest dla nadawcy wysłać częściej mniejsze partie towarów i zablokować przepływ w sytuacji braku płatności czy nasilenia się konfliktu wewnętrznego niż wysyłanie całych ciężarówek. Dla odbiorcy sposobność importu towaru partiami to możliwość dynamicznego składania zamówień, czyli możliwość reakcji na zapotrzebowanie rynku i dopasowanie się do jego aktualnych potrzeb, to również brak konieczności tworzenia rezerw magazynowych, które związane są z blokadą kapitału - opisuje Łapiński.

Stały monitoring sytuacji

Walki i ryzyko zniszczenia lub zrabowania towaru to inne zagrożenie, na jakie narażone są polskie firmy na Wschodzie. - Wszystkie oddziały naszej firmy w dalszym ciągu świadczą serwis, choć oczywiście są takie miejscowości, do których dotarcie jest albo mocno utrudnione, albo wręcz niemożliwe. Jednocześnie, ze względu na dużą dynamikę sytuacji cały czas pozostajemy w trybie zarządzania kryzysowego, monitorujemy sytuację, pozostając w stałym kontakcie z naszymi klientami. Jesteśmy gotowi odpowiednio reagować w przypadku konieczności przekierowania wolumenów poza zagrożone obszary - zapewnia Tomasz Nieżwicki, dyrektor ds. sieci transportowej Raben.

Przedsiębiorcy mają jednak nadzieję, że sytuacja polityczna wyklaruje się, i z całą energią będzie można powrócić do pracy. Dotychczasowe zawirowania nie odstraszają nowych graczy, skuszonych wizją zysków. Na rynki wschodnie łakomym okiem spogląda Pekaes, którego członek zarządu Arkadiusz Filipowski ocenia je jako "niezwykle perspektywiczne".

@RY1@i02/2014/119/i02.2014.119.16500030b.802.jpg@RY2@

Ruch graniczny samochodów ciężarowych

RP