Polskie kontenerowe eldorado

Polskie porty w 2013 roku przeładowały blisko 2 mln TEU (kontenerów 20-stopowych), czyli o niemal 18 proc. więcej niż w 2012 roku i inwestują w rozbudowę możliwości przeładunkowych. DCT Gdańsk z przeładunkami blisko 1,2 mln TEU jest drugim największym na Bałtyku portem kontenerowym po Petersburgu.

Pod koniec 2013 roku rozpoczął pracę w Porcie Handlowym Świnoujście najmłodszy w kraju terminal kontenerowy, mogący przyjmować statki o pojemności do 4 tys. TEU. DCT Gdańsk pod koniec marca podpisał umowę na budowę drugiego terminala (nazwany DCT2). W 2016 roku DCT przy obu nabrzeżach będzie mógł przeładowywać do 4 mln TEU rocznie. Port Gdynia pogłębia tor podejściowy i akweny wewnętrzne oraz poszerza je, aby przyjmować oceaniczne kontenerowce płynące prosto z Azji. Ładunki przeznaczone są do odbiorców w Polsce i krajach sąsiednich, na południe lub na wschód od Polski.

Inwestycje w przewozy intermodalne

Zatem kontenerów do przewozów firmom transportu lądowego nie zabraknie, choć dynamika wzrostu może być mniejsza od planowanej. Maciej Matczak, autor raportu "Polskie Porty Morskie w 2013 roku" sporządzonego przez Actia Forum, uważa, że tempo przyrostu przeładunków kontenerowych w polskich portach może w nadchodzących latach zmaleć, bo spada dynamika światowych przewozów kontenerowych. W 2013 roku wyniosła tylko 5 proc.

Dane Urzędu Transportu Kolejowego wykazują coroczny wzrost przewozów intermodalnych. W 2013 roku koleje przewiozły 1,1 mln TEU, co odpowiada blisko 690 tys. kontenerów. Największym udziałowcem w tego typu przewozach jest PKP Cargo, które ma ponad 56 proc. (rynku według masy). Na drugim miejscu jest DB Schenker (7,8 proc.) i na trzecim Lotos Kolej (15 proc.).

Chociaż PKP Cargo jest na pierwszym miejscu, to jednak w porównaniu z 2012 rokiem praca przewozowa w transporcie intermodalnym tego przewoźnika zmalała o 16 proc., a masa o 7 proc. Jak wyjaśnił prezes spółki Adam Purwin, wiąże się to z malejącymi potokami towarów nadawanymi przez koncerny samochodowe VW i PSA do Rosji. Nie wliczając tych przewozów, praca zwiększyła się o 1 proc.

Spółka uważa, że prognozy są pomyślne i inwestuje w tę gałąź transportu. Najnowszą, wartą 25 mln zł inwestycją PKP Cargo w przewozy intermodalne jest terminal w Poznaniu-Franowie, otwarty pod koniec grudnia 2013 roku. Spółka ma jeszcze 4 terminale kontenerowe i dwa centra logistyczne na wschodniej granicy. Jest także mniejszościowym udziałowcem (ma 9,3 proc. akcji) spółki Euroterminal Sławków, umieszczonego na końcu szerokotorowej linii LHS. Trwa rozbudowa terminala kontenerowego wchodzącego w skład Euroterminala. Front przeładunkowy zostanie wydłużony do 750 metrów, stanie druga suwnica bramowa do przeładunku kontenerów, przebudowany zostanie także układ torowy zwiększający zdolności przeładunkowe.

Jednak rozbudowa torowisk i placów to nie wszystko. - Wyzwaniem dla terminala nie stanowią inwestycje, a lepsze wykorzystanie istniejącego i przyszłego potencjału. Zdolności przeładunkowe Euroterminala wykorzystywane są w połowie - wyjaśnia Mirosław Kuk, rzecznik PKP Cargo. Dorzuca, że potencjał rozwojowy Euroterminala leży w przewozach z portów do i z Górnego Śląska, które stanowią istotny udział w wolumenach obsługiwanych przez Euroterminal.

W tym roku spółka kupi 330 wagonów-platform do przewozów kontenerów. - Charakterystyka 40 zamówionych platform jest idealnie sprofilowana pod kątem transportu z portów - podkreśla Kuk. Celem rozbudowy infrastruktury oraz taboru jest umocnienie pozycji nie tylko na rynku przewozów, ale i logistycznym.

Zyski oraz inwestycje

Uznanym graczem na intermodalnym rynku jest PCC Intermodal, który zarządza czterema terminalami. - Wszystkie są w trakcie rozbudowy, gdyż ich obecne zdolności przeładunkowe są wykorzystywane w 120 proc. - zapewnia Monika Konsor-Fąferek, dyrektor marketingu PCC Intermodal. - A bez funkcjonalnych i efektywnych terminali nowoczesny intermodal nie ma racji bytu - uważa pani dyrektor.

Proces inwestycyjny w czterech obiektach PCC Intermodal zakończy się w drugiej połowie 2015 roku. - Jeszcze w tym roku dobiegną końca prace nad modernizacją terminala we Frankfurcie nad Odrą (układ torowy zostanie powiększony do 4x600 m torów, nad którymi zainstalowana zostanie kolejowa suwnica bramowa. W Kutnie trwa rozbudowa układu torowego i placów składowych, a wiosną przyszłego roku zainstalowane zostaną dwie kolejowe suwnice bramowe. Od jesieni ubiegłego roku trwa budowa praktycznie nowego terminala przeładunkowego w Brzegu Dolnym, którego oficjalne otwarcie planujemy na drugą połowę 2015. W najbliższym czasie rozpoczniemy rozbudowę terminala w Gliwicach, który pracuje już pełną parą. Dodatkowo jeszcze w tym kwartale włączymy do naszej sieci kolejny terminal przeładunkowy w Dębicy, do obsługi ładunków w rejonie Polski południowo-wschodniej - obiecuje Konsor-Fąferek.

PCC Intermodal z optymizmem spogląda na nadchodzące lata. W 2013 roku spółka wypracowała zysk, mimo zmniejszonych przewozów. - Wyniki za 2013 rok odzwierciedlają wdrożony już w połowie 2012 roku proces naprawczy mający na celu optymalizację kosztów i poprawę rentowności we wszystkich obszarach naszego intermodalnego biznesu. Z jednej strony zmuszeni byliśmy do renegocjowanie lub zaprzestania przewozu nierentownych kontraktów, a z drugiej zoptymalizowaliśmy siatkę naszych połączeń tak, aby odpowiadały wymogom rynkowym i były przy tym efektywne operacyjnie i kosztowo - zapewnia dyrektor marketingu PCC Intermodal. Spodziewa się, że nadchodzące lata pozwolą spółce na uzyskanie coraz lepszych wyników.

Pudła na tory

Bałtycki Terminal Kontenerowy chwali się, że jest jednym z liderów transportu intermodalnego w Polsce. Od lat zauważalne jest zwiększanie się udziału kolei w ogólnej liczbie przeładunków - w 2013r. wyniósł on ponad 41 proc., co plasuje BCT znacznie powyżej europejskiej średniej, wynoszącej ok. 25 proc. Terminal realizuje tym samym wytyczne polityki transportowej UE, która zakłada do 2030 roku obsługę ponad 35 proc. ładunków drogą kolejową. Mając na względzie wytyczne, za którymi pójdą z jednej strony inwestycje, a z drugiej pojawią się podatki zniechęcające do korzystania z transportu samochodowego, przewozy intermodalne przyciągnęły także graczy z sektora logistycznego oraz przewozów drogowych.

W grudniu ub.r. Pekaes kupił od Zarządu Portu Morskiego Gdynia za 14 mln zł 53 proc. akcji spółki Spedcont, zajmującej się spedycją kolejową i drogową, mającej kolejowy terminal pod Łodzią. Pekaes został wyłącznym właścicielem spółki i zamierza rozwijać przewozy intermodalne. - Przejęcie Spedcontu to pierwsza z transakcji i punkt zwrotny w realizacji nowej strategii biznesowej Pekaes, zakładającej budowę konkurencyjnej pozycji na rynku przewozów intermodalnych oraz dalszy wzrost zakresu oferowanych usług - zapewnia Maciej Bachman, prezes zarządu Pekaes.

Pekaesowi, którego roczne przychody sięgają 600 mln zł, rośnie konkurencja. Pomorska spółka Erontrans, która zaczynała w 1989 roku od przewozów drogowych, obecnie inwestuje w transport intermodalny. Ładunkami z gdyńskich terminali BCT i GCT zapełnia dwa razy w tygodniu pociągi, podczas gdy DCT jest podłączony do terminala intermodalnego w Strykowie, dedykowanym połączeniem kolejowym raz w tygodniu. - Stryków leży na skrzyżowaniu autostrad A1 i A2, północ-południe, wschód-zachód. Jest to ważne miejsce na logistycznej mapie Polski dla wielu magazynów dystrybucyjnych, gdzie łańcuchy dostaw intermodalnych stają się wyjątkowo atrakcyjnym i racjonalnym rozwiązaniem - tłumaczy Marek Eron, prezes Erontrans.

Terminal w Strykowie rozpoczął działalność w marcu 2014 roku i przeznaczony jest do obsługi zarówno kontenerów 20’/40’/45’ jak i naczep typu huckepack, czyli przystosowanych do załadunku na wagony kolejowe. Erontrans obsługuje także terminal w Radomsku.

TIR-y na tory

Transport intermodalny to także przewozy ro-ro. Na bliskich trasach są one bardziej opłacalne od kontenerowych, bo funkcję opakowania spełnia naczepa lub zabudowa ciężarówki. Polskie porty obsłużyły w 2013 roku o blisko 7 proc. więcej jednostek frachtowych w przewozach ciężarówek. Ich przeładunki dochodzą do 430 tys. zestawów. Polskie porty obsługują ruch pomiędzy krajami nadbałtyckimi.

- Transport naczep na lądowym rynku intermodalnym stale rośnie - przyznaje Mirosław Kuk. - W pierwszym kwartale tego roku przewieźliśmy większą liczbę wolumenów niż w analogicznym okresie ubiegłego roku. Również perspektywy dotyczące tego sektora są obiecujące, a to głównie ze względu na coraz liczniejsze ograniczenia na drogach, takie jak rosnące koszty transportu czy zmieniające się wytyczne UE - tłumaczy przyczyny wzrostu przedstawiciel PKP Cargo.

Głównym regionem korzystającym z tych przewozów jest Skandynawia. - W ostatnich latach prowadzone są inicjatywy rządowe krajów nadbałtyckich w celu rozwinięcia połączeń intermodalnych pomiędzy krajami skandynawskimi i Finlandią a pozostałą częścią kontynentu europejskiego - zauważa Jacek Magdziarek, szef Przewozów Intermodalnych w DB Schenker Logistics. - Utworzono już szereg korytarzy transportowych łączących Europę Północną ze Środkową i Południową. W portach bałtyckich z każdym rokiem przybywa terminali intermodalnych, zlokalizowanych w bezpośrednim sąsiedztwie terminali promowych, co zwiększa możliwość przewozów wykorzystujących więcej niż jedną gałąź transportu. Operatorzy oferują dostęp do kilkudziesięciu terminali rozmieszczonych na Półwyspie Skandynawskim, również w jego północnych częściach - podkreśla Magdziarek. Dodaje, że coraz łatwiejszy dostęp do terminali oraz ich lokalizacja pozwalają patrzeć z optymizmem na rozwój transportu intermodalnego w obrębie Bałtyku.

Nic dziwnego, że również przewoźnicy drogowi zabrali się za uzupełnianie taboru. Jeden z liderów tego rynku, pomorska spółka Erontrans, za 44 mln zł kupił 270 sztuk intermodalnych jednostek ładunkowych. "Zakupione pojazdy przyczynią się do zwiększenia liczby przeładunków do 52 500 TEU rocznie", spodziewa się spółka informując o tym w komunikacie wydanym wspólnie z Centrum Projektów Unijnych, które dofinansowało inwestycję w wysokości ponad 10,5 mln zł.

Na trasie skandynawskiej Erontrans przewozi naczepy pociągami Green Cargo, natomiast na trasie do Wielkiej Brytanii przez Rotterdam korzysta z usług ERS Railways. Z tego przewoźnika kolejowego korzysta od początku 2014 roku także niemiecki koncern logistyczny DHL.

Dyrektor zarządzający ERS Railways Lucas Witalis zaznacza, że połączenie z Poznania do Rotterdamu cieszy się ponad dwukrotnie większym powodzeniem, niż zakładała spółka, i przynosi zyski. W branży intermodalnej nie jest to powszechne zjawisko.

Kolejowa konkurencja portów

Polskim portom morskim rośnie jednak konkurencja. - Przewóz kontenerów z Chin do Europy i z powrotem stał się faktem. Stabilność serwisów i ich liczba daje pewność, że z biznesowego punktu widzenia jest to rozwiązanie trwałe - zapewnia Krzysztof Szarkowski, dyrektor Biznesu Kolejowego w DB Schenker Logistics. Duże logistyczne koncerny ścigają się w organizacji pociągów z Chin. W połowie kwietnia kolejny pilotażowy pociąg z północno-zachodnich Chin do Europu przebył trasę z Suzhou do Warszawy w 13 dni. Połączenie kolejowe zorganizowała spółka, której udziałowcami są koleje chińskie, kazachskie, rosyjskie i białoruskie. Spedytorem była niemiecka firma DHL Global Forwarding.

W Polsce pociągi z Chin prowadzi PKP Cargo. Od początku uruchomienia połączenia intermodalnego z Chin do Polski, które miało miejsce w październiku 2013 roku, tę trasę przejechało już łącznie 12 pociągów. - Oceniając efekty uruchomienia połączenia z Chin, należy wziąć pod uwagę przerwę zimową, podczas której połączenie nie było prowadzone. Ruch na tej linii został wznowiony na początku marca tego roku - podkreśla rzecznik PKP Cargo.

Polska spółka spodziewa się wzrostu przewozów. - Analizując na tym etapie częstotliwość ruchu intermodalnych pociągów na linii Chiny-Polska, możemy zaobserwować lekką tendencję wzrostową, co potwierdza również zwiększenie liczby zapytań od klientów na temat szczegółów tego połączenia. Biorąc pod uwagę powyższy trend, prognozujemy stopniowe zwiększanie liczby pociągów kursujących na tej trasie, szczególnie w okresie powakacyjnym - zastrzega Mirosław Kuk.

- Mamy nowy produkt na rynku, który skutecznie umiejscowił się między rozwiązaniami morskimi i lotniczymi. Klient ma jeszcze jedną możliwość wyboru. Transport kolejowy jest szybszy niż morski, a zarazem tańszy niż lotniczy. Przewóz koleją między terminalami w Chinach i w Europie zajmuje około 14-15 dni, a może być jeszcze krótszy. Regularne importowe połączenia kolejowe wychodzą z trzech chińskich miejscowości: Chengu; Zhengzhou i Suzhou. Klienci mogą też korzystać ze składów całopociągowych eksportowych wychodzących m.in. z Lipska, Duisburga, Grossberen i Małaszewicz - wylicza Krzysztof Szarkowski z DB Schenker Logistics.

Pociągi z kontenerami wysyła na wschód (ale ten bliski) także PCC Intermodal. - Od marca bieżącego roku poszerzyliśmy siatkę dodatkowo o połączenia do Małaszewicz/Brześcia, ale to dopiero dwa miesiące serwisu. Obecnie produkt jest we wczesnej fazie rozwoju i obserwujemy na nim stały trend rosnący - stwierdza przedstawiciel przewoźnika.

Intermodal ma się coraz lepiej - stwierdza Monika Konsor-Fąferek i dodaje, że oczywiście wzrosty mogłyby być zdecydowanie lepsze, gdybyśmy mieli lepszą infrastrukturę i porównywalne koszty dostępu do torów i do dróg, ale jesteśmy przekonani, że ten moment jest już blisko!

Dane Urzędu Transportu Kolejowego wykazują coroczny wzrost przewozów intermodalnych. W 2013 roku koleje przewiozły 1,1 mln TEU, co odpowiada blisko 690 tys. Kontenerów

@RY1@i02/2014/082/i02.2014.082.165000100.804.jpg@RY2@

Przeładunki kontenerów w największych portach polskich (TEU)

@RY1@i02/2014/082/i02.2014.082.165000100.805.jpg@RY2@

Robert Przybylski