Dwie wizje rozwoju elektromobilności

Plan Rozwoju Elektromobilności ma szansę nabrać w najbliższych miesiącach rumieńców. Wszystko za sprawą rozstrzygającej się właśnie kwestii finansowania dla spółki Electromobility Poland (EMP). Resort energii widzi w dobrej kondycji budżetu państwa szansę na wygospodarowanie pieniędzy na potężne wzmocnienie kapitałów EMP. Z kolei w Ministerstwie Rozwoju woleliby zobaczyć najpierw, co spółka zamierza z tymi pieniędzmi zrobić i w jakim czasie. - Budowa auta elektrycznego jest elementem gospodarczej strategii państwa i tutaj nie ma w rządzie różnicy zdań. Natomiast co do tego, jak będziemy rozwijali elektromobilność, ścierają się różne koncepcje - przyznaje nasz informator z rządu.

Z informacji DGP wynika, że w grudniu powinno dojść do ustaleń w tej sprawie. Wtedy spółka EMP ma ogłosić konkurs na prototyp e-samochodu, a minister energii Krzysztof Tchórzewski spotkać się z wicepremierem Mateuszem Morawieckim i uzgodnić finansowanie planów budowy polskiego auta elektrycznego. Resort energii przygotował już specjalną uchwałę, która powinna trafić na rząd. Chodzi w niej o zobowiązanie Skarbu Państwa do dokapitalizowania państwowego banku BGK, który z kolei miałby objąć udziały w spółce EMP. Użycie w tym celu BGK i pieniędzy publicznych zdaniem naszych informatorów rodzi jednak ryzyko - że cały proces zostanie uznany za pomoc publiczną albo transakcja dokonana przez BGK zostanie zaklasyfikowana jako nierynkowa przez Eurostat i będą problemy z innymi projektami, które rząd zleca bankowi, aby nie powiększały deficytu sektora finansów i długu publicznego. Te obawy pojawiają się w otoczeniu Mateusza Morawieckiego.

Resort energii uważa, że zaangażowanie BGK to najlepsze wyjście, a wyposażenie spółki w miliard złotych kapitału pokazałoby innym inwestorom, że rząd poważnie podchodzi do tematu, więc ci mogliby się także nim zainteresować.

- Fundusze private equity mogą być zainteresowane tym projektem, ale dziś spółka z kapitałami w wysokości 10 mln zł nie wygląda dla nich na poważnego partnera - przekonuje nasz informator zbliżony do ME. Wskazuje, że zamiast szukać inwestora w Chinach, lepiej szukać kapitału w budżecie i funduszach inwestycyjnych.

Gdyby jednak nie udało się przeforsować planu dokapitalizowania spółki pieniędzmi z budżetu, pojawia się koncepcja przejęcia jej przez Polski Fundusz Rozwoju, który został specjalnie stworzony do tego typu projektów.

- Być może lepiej się na chwilę zatrzymać i dowiedzieć, co się stanie z miliardem złotych publicznych pieniędzy. Niech powstanie spójna strategia EMP. Pieniądze na jej działanie nie muszą wcale pochodzić z budżetu, bo PFR ma możliwość zapewnienia jej finansowania - mówi nasz rozmówca z rządu.

Przejęcie EMP przez państwowy wehikuł finansowy znaczyłoby, że nad całym procesem tworzenia e-auta pieczę będzie teraz sprawował resort rozwoju, a nie energii. - Z naszego punktu widzenia nie ma znaczenia czy Morawiecki, czy Tchórzewski będzie to nadzorował, ważne, żeby spółka nie stała się wydmuszką, tylko była dobrze skapitalizowanym podmiotem, który będzie mógł spokojnie pracować - ocenia osoba z ME.

Na rozstrzygnięcia nie zostało dużo czasu. Analitycy wskazują, że na dłuższą metę od aut elektrycznych nie ma odwrotu. Z jednej strony zaostrzane są normy środowiskowe, które zwiększają ceny samochodów spalinowych i koszt ich eksploatacji, z drugiej - spadają ceny aut elektrycznych i ich komponentów. - Będą dwa momenty krytyczne. Pierwszy, kiedy całkowity koszt samochodu elektrycznego dla klienta stanie się niższy niż spalinowego, drugi, gdy do sprzedaży wejdą modele aut elektrycznych tańsze od spalinowych już w salonach - podkreśla Jarosław Wajer z EY. Jak dodaje, analitycy szacują, że ten pierwszy moment nastąpi około roku 2023. Z analiz EY wynika, że już dziś w pewnych warunkach samochód elektryczny jest tańszy od spalinowego. - W Polsce auto elektryczne broni się ekonomicznie, jeśli będziemy trzymali je 5 lat i rocznie jeździli 50-60 tys. km - podkreśla analityk. Kolejna krytyczna data to rok 2030.

Dla Polski wejście na rynek samochodów elektrycznych istotne jest jeszcze z jednego powodu. Obecnie sporą część PKB zapewniają nam firmy motoryzacyjne związane z produkcją aut spalinowych. Chodzi o to, by wejść także do łańcucha dostawców w przypadku aut elektrycznych. Choć początki takiego przemysłu są już dziś. - Już w tej chwili mamy w Polsce firmy, które są dostawcami dla innych uczestniczących w łańcuchu dostaw samochodów elektrycznych, np. elementów napędu czy baterii. To czasami firmy zagraniczne, ale potencjał już mamy - mówi Tomasz Detka z Przemysłowego Instytutu Motoryzacji.

Jaką strategię powinno przyjąć państwo? Czy tylko wspierać badania, przygotowywania koncepcji czy specjalizację w produkcji podzespołów do takich aut, czy próbować samemu lub z innymi budować polski samochód elektryczny? - To miliardowe wydatki. Możemy specjalizować się w podzespołach, wykorzystując np. związki z firmami, takimi jak LG, które stawia u nas fabrykę baterii, ale konkurowanie ze światową czołówką sektora motoryzacyjnego uważam za bardzo ambitne - podkreśla Jarosław Wajer. Innego zdania jest Tomasz Detka. - Powinniśmy spróbować, robiąc pojazd lepszy, tańszy lub taki, którego zaletą na naszym rynku będzie, że jest polski. Mamy potrzebę i możliwość podjęcia rękawicy. Warto spróbować, bo te samochody i tak do nas dotrą - podkreśla ekspert.

@RY1@i02/2017/229/i02.2017.229.00000030c.801.jpg@RY2@

fot. materiały prasowe

Jeden ze wstępnych projektów polskiego samochodu elektrycznego z konkursu ogłoszonego przez ElectroMobility Poland

Bartek Godusławski

Grzegorz Osiecki

dgp@infor.pl