Branża szuka sposobu na zagrożenie

Berlin, 9 grudnia 2016 r. Podczas jarmarku bożonarodzeniowego w pobliżu Kurfürstendamm 40-tonowa Scania z naczepą wjeżdża w tłum ludzi, zabijając 12 osób i raniąc ponad 50. Pojazd został wcześniej uprowadzony przez zamachowca z ISIS, a polski kierowca Łukasz Urban bestialsko zamordowany. Miesiąc później podejrzany o przeprowadzenie zamachu został zastrzelony w Mediolanie przez włoską policję.

Nicea, 14 lipca 2016 r. Zamachowiec z ISIS wjeżdża ukradzioną ciężarówką Renault w tłum na deptaku Promenade des Anglais. Skutki tego ataku są przerażające: zginęło 87 osób, a ponad 200 zostało rannych. Napastnik został zastrzelony na miejscu przez francuską policję.

Te zamachy wstrząsnęły środowiskiem transportowym.

Bez parkingu i hostelu

W Berlinie, żeby przejąć ciężarówkę, napastnik zamordował kierowcę. Pojazd należał do polskiej firmy. Rozładunek miał odbyć się rano, a kierowca był u celu już wieczorem. Nie mógł odjechać w celu poszukiwania monitorowanego parkingu, bowiem rozpoczęła się wymagana przepisami 11-godz. przerwa. Gdyby w jej trakcie jechał i został skontrolowany przez mundurowych, groziłaby mu kara finansowa. Zaparkował więc naprzeciwko firmy, w której miał wyładować towar, kilka kilometrów od jarmarku na Kudammie - i zapłacił za to życiem.

- Kierowca często zatrzymuje pojazd nie tam, gdzie się czuje bezpieczny, lecz w miejscu, o którym decydują normy rozporządzenia 561/2006 dotyczącego czasu pracy kierowców. Od dawna zabiegamy o uelastycznienie przepisów tego rozporządzenia. Gdyby przepisy dotyczące czasu pracy były mniej restrykcyjne, być może tej tragedii można by uniknąć - podkreśla Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska.

Branża apeluje też o elementarną solidarność. By nie wystawiać kierowcy na potencjalny atak, np. nie zostawiać go samemu sobie, żeby czekał całą noc na rozładunek na odludziu, by przynajmniej pozwolić mu wjechać na teren firmy.

W Polsce i w Niemczech nie ma żadnych sankcji za to, że zamiast w hotelu kierowca śpi w kabinie pojazdu w ramach regularnego tygodniowego odpoczynku. Niektóre kraje, np. Belgia i Francja, zaostrzają jednak kary za odpoczynek w pojeździe. Spanie pod dachem zwiększa bezpieczeństwo, ale to przepis trudny do zrealizowania. Prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych Jan Buczek zwraca uwagę, że nawet we Francji brakuje przydrożnych hosteli, w których kierowcy mogą przenocować.

Kierowcy zwracają uwagę na to, że zaostrzanie kar nie jest skuteczne w sytuacji, w której liczba bezpiecznych parkingów dla ciężarówek - oświetlonych, monitorowanych i przy trasach szybkiego ruchu - jest niewystarczająca. Druga strona medalu jest taka, że także na parkingach w Niemczech, Francji, Holandii i Hiszpanii jest coraz gorzej z bezpieczeństwem. Kierowcy skarżą się, że poczucie bezpieczeństwa się obniżyło.

Wedrzeć się do środka

Problemem transportowców są uchodźcy, którzy próbują ukryć się na ciężarówkach zmierzających np. do Eurotunnelu, żeby nielegalnie wjechać do Wielkiej Brytanii, która jest poza strefą Schengen. Zjawisko występuje rzadziej po tym, jak zlikwidowana została tzw. dżungla w Calais, czyli obozowisko po francuskiej stronie tunelu pod kanałem La Manche.

- Wtargnięcia do pojazdów występują na mniejszą skalę, ale wciąż się zdarzają - ocenia Maciej Wroński.

Firmy logistyczne opracowują wewnętrzne procedury na wypadek ataków. Paweł Trębicki, dyrektor zarządzający Raben Transport, podkreśla, że najważniejsze jest osobiste bezpieczeństwo kierowcy, więc jest on szkolony tak, żeby w razie zagrożenia wzywać pomoc, a unikać konfrontacji.

Przewoźnicy starają się zabezpieczyć przestrzeń ładunkową. Niektórzy stosują naczepy o sztywnej zabudowie, co utrudnia dostanie się do środka. W przypadku naczep z plandekami montują siatkę drucianą. Nawet jeśli napastnik przetnie nożem plandekę, to nie dostanie się do środka.

To nie tylko kwestia bezpieczeństwa także problem finansowy. Przewoźnicy i kierowcy płacą kary, kiedy służby celne odkryją, że w ciężarówce znajdują się nielegalni imigranci. W górę idą też ceny polis ubezpieczeniowych.

Technologiczne sposoby

Pracownicy logistyki proponują, żeby zastanowić się nad wprowadzeniem dodatkowych zabezpieczeń uniemożliwiających uruchomienie pojazdu przez osobę nieuprawnioną. Inna koncepcja: systemy alarmowe, które powiadamiają firmę, kiedy pojazd jest w ruchu, a nie powinien (np. na podstawie wskazań GPS). Oczywiście nic nie wyeliminuje całkowicie ryzyka ataku, ale można w istotny sposób utrudnić wykorzystanie samochodu jako broni.

- Dla wypracowania takich rozwiązań potrzebny jest dialog z sektorem motoryzacyjnym i wypracowanie zasad współpracy branży logistycznej z policją w poszczególnych krajach - usłyszeliśmy w TLP.

A zagrożenie dotyczy też przewożonych ładunków. Nie jest tajemnicą, że branża logistyczna próbuje się zabezpieczyć przed ewentualnym atakiem bioterrorystycznym, czyli skażeniem przewożonej żywności np. substancjami chemicznymi lub radioaktywnymi. Ataki takie są trudne do wykrycia, a wyjątkowo skuteczne (np. wąglik to prawie 80 proc. śmiertelności).

Żeby zminimalizować ryzyko i skutki bioataku, potrzebne są narzędzia umożliwiające śledzenie pochodzenia i przemieszczania się produktów (z ang. traceability). Technologia daje dziś możliwości namierzania niebezpiecznych partii produkcyjnych, żeby szybko usunąć je z rynku. Może być bezcenna w razie zagrożenia terrorystycznego, a w czasach pokoju pozwala firmom np. na usuwanie wadliwych partii produktu.

- Z tych rozwiązań powinni korzystać producenci, sieci handlowe, hurtownie i operatorzy logistyczni, ale też służby chroniące obywateli przed bioterroryzmem - twierdzi Grzegorz Sokołowski, ekspert w GS1 Polska.

To także kwestia biznesu. Dziś w cenie jest dostęp do informacji w czasie rzeczywistym. Ten operator, który potrafi kontrolować łańcuch dostaw i na bieżąco lokalizować kierowcę, pojazd i ładunek, ma przewagę konkurencyjną nad pozostałymi.

Konrad Majszyk

konrad.majszyk@infor.pl

@KonradMajszyk