Przeprawa z Kremlem będzie trudna

To wyjątkowy przypadek. Co prawda na świecie wiele państw nie zgadza się na pełną liberalizację rynku transportu lotniczego, jaka istnieje między UE a USA. Jednak tylko Rosja wciąż nie uznaje Unii jako całości i upiera się przy zawieraniu dwustronnych umów o połączeniach lotniczych z każdym krajem Wspólnoty. W ten sposób może wymusić od każdego z nich wyższy haracz.

Bo jest położona w strategicznym miejscu. Europejscy przewoźnicy muszą lecieć nad Rosją, jeśli chcą obsługiwać połączenia do Chin, Korei czy Japonii. Trasy do Azji są najbardziej lukratywnym, po transatlantyckim, lotniczym rynkiem świata.

Rosjanie uczynili z umów lotniczych narzędzie nie tylko rywalizacji komercyjnej, ale także polityki zagranicznej. Nieprzypadkowo LOT rozpoczął obsługę linii nad Syberią dopiero teraz, kiedy rząd Donalda Tuska ocieplił stosunki z Kremlem.

Zdecydowanie tak. Taka decyzja Moskwy oznaczałaby np. upadek modelu biznesowego Finnairu, który wyspecjalizował się w przelotach do Azji Południowo-Wschodniej nad rosyjskim terytorium. Także bałtyckie czy polskie linie lotnicze nie mogą obsługiwać lotów do Chin czy Japonii, jeśli nie zgodzi się na to Rosja. Ten problem w znacznie mniejszym stopniu dotyczy Hiszpanów czy Brytyjczyków. Dla nich podstawą przewozów są połączenia nad Atlantykiem.

USA mają bardzo podobne regulacje rynku lotniczego co Unia: zasady bezpieczeństwa, prawa pasażerów, reguły konkurencji, zasady pomocy państwa. Dlatego w negocjacjach z USA liberalizacja mogła pójść tak daleko. W Rosji nie obowiązują choćby podobne przepisy lotnicze co w UE. Dlatego kraje Wspólnoty nigdy nie dadzą Komisji Europejskiej mandatu do zawarcia z Moskwą umowy o otwartym niebie.

Teoretycznie tak. Jednak stanowisko komisji osłabia odmienne podejście do negocjacji z Rosją poszczególnych krajów Unii. Te najbardziej narażone na represje Rosjan - Polska, Finlandia czy kraje bałtyckie - wcale nie chcą ostrych negocjacji z Rosją, podczas gdy Hiszpanie czy Brytyjczycy są gotowi na takie zwarcie. Rosjanie doskonale wiedzą, jak wykorzystywać te różnice zdań.

Mieliśmy pecha, bo umowa została zawarta tuż przed wybuchem kryzysu i rynek zaczyna się dopiero odbudowywać. Ale i w nadchodzących latach nie można się spodziewać gwałtownego wzrostu przewozów nad Atlantykiem. Bo przecież Ameryka i Europa to dwa najbardziej dojrzałe rynki lotnicze świata. Tu od dawna było bardzo dużo połączeń i nie ma co liczyć na ich skokowy wzrost. Porozumienie open sky powinno natomiast doprowadzić do daleko idącej konsolidacji rynku lotniczego, bo zakłada, że Amerykanie będą mogli kupować europejskie linie lotnicze, a Europejczycy amerykańskie.

Tak, choć nie od razu. Linie lotnicze są osłabione kryzysem, nie mają jeszcze wystarczających funduszy, aby przeprowadzić fuzje. Na razie spodziewam się, że zarówno w USA, jak i w Unii powstaną po trzy wielkie grupy lotnicze, a dopiero potem dojdzie do amerykańsko-europejskich połączeń. Ten proces już się zaczął. W Unii powstały trzy konglomeraty: wokół Lufthansy, British Airways/Iberii oraz Air France/KLM/Alitalii. Tylko one będą w stanie utrzymać globalną sieć połączeń. Inni przewoźnicy europejscy będą musieli się przyłączyć do którejś z tych grup. Nikt przed tym nie ucieknie.

To jest zupełnie inny model biznesowy. Tani przewoźnicy ograniczają się do obsługi najbardziej intratnych linii, nie mają ambicji oferowania pasażerom pełnej siatki połączeń. Dla takich towarzystw jak LOT przejście na podobny model jest co prawda możliwe, ale niezwykle trudne ze względu na historię, związki zawodowe, dotychczasową strukturę firmy.

Zdecydowanie tak. Wejście w życie podobnych umów między Unią a Chinami, Indiami czy Brazylią spowodowałoby gwałty rozwój rynku. Liczba lotów z roku na rok rosłaby o 1/5 czy nawet 1/3, ceny spadłyby nawet o połowę. Dziś połączenia na tych trasach są stosunkowo mało rozwinięte, bo wciąż regulują je dwustronne umowy rządowe. Unia ma już jednak umowy open sky z Kanadą, gotowe do podpisania są podobne porozumienia z Australią i Nową Zelandią. Bruksela rozpoczęła też negocjacje w tej sprawie z Brazylią, choć tu zasięg liberalizacji będzie mniejszy.

Chińczycy na razie nie zgadzają się na otwarcie rynku. Obawiają się, że ich linie lotnicze, które zresztą należą do państwa, nie wytrzymałyby otwartej konkurencji z Lufthansą czy KLM. Zresztą i dla samej Unii taka liberalizacja nie miałaby sensu. Chińczycy nie respektują przecież naszych regulacji. Bez ograniczeń przekazują np. pomoc państwa swoim przewoźnikom. Bruksela nie ma możliwości ograniczenia takiego procederu, bo rynek transportu lotniczego nie jest objęty porozumieniami Światowej Organizacji Handlu. Podobny problem mamy z krajami Afryki, Ameryki Łacińskiej, a nawet Japonią, gdzie konkurencję ogranicza zbyt mała liczba lotnisk. Wciąż jeszcze dla wielu krajów świata transport lotniczy nie jest takim samym towarem, jak produkcja cementu czy usługi bankowe. Choć Ameryka i Europa wspólnie zapoczątkowały rewolucję, która stopniowo to zmieni.

Fabio Gamba, wiceprezes Stowarzyszenia Europejskich Linii Lotniczych (AEA) w Brukseli

Z Fabio Gambą rozmawia Jędrzej Bielecki