Cuda inżynierii

Każda z szesnastu gigantycznych bram ma wysokość - i wielkość - dziesięciopiętrowwwego budynku, waży 2800 ton, a jej wyprodukowanie kosztowało 34,2 mln dol. W sumie daje to koszt 547,2 mln dol. - wyłącznie za "szczęki", które będą zaciskać się po obu stronach nowego odcinka Kanału Panamskiego. Całość modernizacji tej przeprawy ma się zamknąć w sumie dziesięciokrotnie większej: 5,2 mld dol.

Pomysł poszerzenia kanału pojawił się osiem lat temu i był oczkiem w głowie ówczesnego prezydenta tego kraju Martina Torrijosa. Przekonywał, że otwarcie trzeciego "pasa" podwoi przepustowość przepustu i doda impetu lokalnej gospodarce: już dziś kontenerowiec transportujący 3,8 tys. pełnych kontenerów płaci za przepłynięcie kanału i obsługę ok. 350 tys. dol. (przewiezienie pustych kontenerów jest niewiele tańsze). Nic dziwnego, że w referendum 76,8 proc. Panamczyków poparło projekt. Równie sprawnie poszło w parlamencie, bo skórka ma być warta wyprawki: dotychczasowa infrastruktura kanału pozwala przepuszczać przez dwa "pasy" okręty o długości do 320 m i 35 m szerokości. Przez nowy kanał będą mogły przepływać gigantyczne kontenerowce mogące przewozić nawet ponad 9 tys. kontenerów, które dopiero powstają w azjatyckich stoczniach: mające długość 427 m, 55 m szerokości.

Prace nad poszerzeniem kanału ułatwia fakt, że Amerykanie zaczęli kopać trzeci "pas" jeszcze w 1939 r., tyle że wybuch II wojny światowej na Pacyfiku doprowadził do przerwania projektu. Jankesi do Panamy nie powrócili, ale przygotowana przez nich dokumentacja i zaczątki prac aż się prosiły, żeby je wykorzystać.

Kanały - maskotki przywódców

To wszystko nie znaczy, że prace w Panamie idą jak po maśle. Na początku tego roku między zleceniodawcą, władzami Panamy, a wykonawcą - konsorcjum, w skład którego wchodzą firmy z Hiszpanii, Włoch, Belgii oraz lokalna firma budowlana - wybuchła awantura o pieniądze. Koszt wybudowania nowego "pasa" oszacowano w kontrakcie na sumę przekraczającą nieco 3 mld dol. Dziś, gdy wykonano już 70 proc. prac związanych z projektem, wiadomo już, że ostateczna kwota będzie wyższa o ok. 2 mld dol. Wykonawcy zażądali od panamskiego rządu dodatkowych pieniędzy, ten odwdzięczył się oskarżeniami o niedopełnianie warunków kontraktu - i prace zamarły na niemal dwa miesiące. Strony konfliktu doskonale jednak wiedzą, że czas goni, bo termin oddania trzeciego "przepustu" zaplanowano na przyszły rok. Dla hiszpańskiego członka konsorcjum, giganta budowlanego Sacyr, rozbudowa Kanału Panamskiego to ostatnia szansa na wyjście z kryzysu obronną ręką. Z kolei Panamczycy czują na plecach oddech konkurencji: w tym samym regionie w najbliższych latach może wyrosnąć im rywal.

Przebicie się z wybrzeża atlantyckiego na pacyficzne zamarzyło się nikaraguańskiemu prezydentowi Danielowi Ortedze. Rozmach przedsięwzięcia może przyćmić plany Panamczyków: Wielki Kanał Nikaraguański (nazywany też Międzyoceanicznym) miałby być trzykrotnie dłuższy niż konkurent z południa, a jego budowa zajęłaby nieprzebierającym w środkach Chińczykom, którzy przymierzają się do projektu - dekadę. Rzecz wydaje się być karkołomna, ale przez Kanał Panamski przechodzi dziś 5 proc. globalnego handlu, Nikaraguańczycy chętnie więc wykroiliby z tego lukratywnego tortu spory kawałek dla siebie. Administracja Ortegi twierdzi, że powstanie kanału dołożyłoby do krajowego PKB 11 proc. rocznie i pozwoliłoby stworzyć do miliona nowych miejsc pracy. W regionie, w którym biedniejsze jest tylko Haiti, taka perspektywa pozwala przymknąć oko na wszelkie potencjalne minusy projektu.

A jest na co przymykać oko: twórcy kanału musieliby spustoszyć szmat kraju, żeby zrealizować ten projekt. - Przekopanie setek kilometrów ziemi od wybrzeża do wybrzeża, w tym trawers jeziora Nikaragua, największego rezerwuaru wody pitnej w regionie, doprowadzi do zniszczenia 400 tys. ha lasów deszczowych i mokradeł - napisali w magazynie "Nature" przeciwnicy projektu, w tym szef Nikaraguańskiej Akademii Nauk oraz naukowcy z Niemiec. Ich zdaniem kanał nie tylko spustoszy obszary zamieszkiwane przez rzadkie gatunki zwierząt i przetnie trasy emigracji ptaków. Ofiarą będą też ludzie, którzy będą tysiącami przesiedlani, a na dodatek mogą stracić dostęp do wody pitnej.

Tyle że administracja Ortegi nie przejmuje się krytyką. Mimo protestów w Managui oraz zastrzeżeń sądu konstytucyjnego władze prą do rozpoczęcia inwestycji. W czerwcu ubiegłego roku w błyskawicznym tempie przyznano wartą 40 mld dol. koncesję na zaprojektowanie, zbudowanie i utrzymywanie kanału Chińczykom z Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment Company (HKND). - Chcemy rozpocząć budowę w grudniu 2014 r. Statki będą mogły przepływać kanałem już w grudniu 2019 r. - zapowiada entuzjastycznie Wang Jing, prezes HKND.

Ortega nie jest zresztą jedynym przywódcą, którego kuszą megaprojekty. Z podobnym pomysłem nosi się od czasów ostatniej kampanii wyborczej premier Turcji Recep Tayyip Erdogan. Jego Kanal Istanbul sprowadza się do przekopania 48-kilometrowej przeprawy, która połączyłaby Morze Czarne z Morzem Marmara i ominęła kilkunastomilionową metropolię od zachodu. W efekcie europejska część Stambułu stałaby się wyspą, ale cieśnina Bosfor, nad której brzegami rozciąga się miasto, zostałaby w olbrzymim stopniu odciążona. A dla Turków ruch na Bosforze to niewątpliwy problem: od dekad ruch na wodach cieśniny zagrażał mieszkańcom - zderzenie dwóch tankowców w 1960 r. doprowadziło m.in. do wybuchu zbiorników paliwa na brzegu i zagroziło pożarem całego miasta. Inne katastrofy - tak spektakularne, jak groźne - skrzętnie wyliczał na kartach swoich książek choćby pochodzący ze Stambułu noblista Orhan Pamuk. Wprowadzone ostatecznie w poprzedniej dekadzie ograniczenia zakorkowały cieśninę: obecnie szacuje się, że w ciągu roku przepływa nią jedynie około 56 tysięcy statków (ok. 150 dziennie), z tego co szósty to tankowiec.

Inna sprawa, że Erdogan traktuje Kanal Istanbul jako jeszcze jeden z elementów kreowania koniunktury na rynku wewnętrznym. Przewidywany budżet projektu to 30 mld dol., a to dopiero początek potencjalnej góry pieniędzy, jakie wiążą się z projektem. - Nie mówimy wyłącznie o budowie kanału, lecz całym nowym mieście obok Stambułu, w którym zamieszka ok. 3 mln ludzi - podkreśla Serdar Inan z firmy Inanlar Insaat, która ma wykopać kanał. Według niego w perspektywie piętnastu lat dochody z całego przedsięwzięcia mogłyby sięgnąć w sumie 300 mld dol. Czy rzeczywiście tak się stanie, jeszcze się przekonamy, Turcy bowiem nie mają zamiaru się spieszyć tak, jak Chińczycy w Ameryce Centralnej. Kanał ma być gotowy dopiero w 2023 r. - na 100-lecie republiki.

Nawadnianie pustyni

Pod koniec lutego dubajskie media z nutą zaskoczenia i niepewności odnotowały pojawienie się w mieście nowego zjawiska: zatorów ulicznych. - Jak tylko wychodzę z biura, zatrzymuję się korku. Wczoraj wydostanie się na Sheikh Zayed Road zabrało mi dwadzieścia minut! - skarżyła się jedna z pracownic biur w centrum Dubaju Vashna Kapur. W okolicach, w których pracuje, nagle pojawiły się rozkopy, sprzęt budowlany i tłum robotników.

W Dubaju idzie nowe: 3-kilometrowy Kanał Dubajski, który ma zakosami lawirować po mieście, tworząc pretekst do zagospodarowania wolnych przestrzeni, nowe mariny i dodatkowe atrakcje architektoniczne, jak zaprojektowany z rozmachem most. Wskutek realizacji projektu spora część miasta stałaby się - podobnie jak w przypadku Stambułu - wyspą. Jakby tego było mało, władze zakładają, że w niektórych miejscach kanał będzie przebiegać nad ziemią. W efekcie trudno się dziwić szacowanym na 2 mld dol. kosztom przedsięwzięcia.

A to dopiero przygrywka. Dubajskiemu szejkowi Mohamedowi bin Raszidowi al Maktumowi marzy się o wiele ambitniejszy projekt: Kanał Arabski. Pomysł tego przedsięwzięcia powstał kilka lat temu, jednak od 2009 r. - momentu, kiedy skarbnicy budżetu Jego Wysokości zorientowali się, że tkwią po uszy w długach - realizacja została zatrzymana. A skala przedsięwzięcia jest niebagatelna. Zakłada wybudowanie 75-kilometrowego kanału, który zatoczy krąg po pustyni w okolicach miasta, nawadniając odludne okolice i tworząc grunt pod nowe osiedla, a być może i uprawy. Inżynierowie szacują, że budowniczy będą musieli wykopać i wywieźć z terenu budowy ponad miliard metrów sześciennych piachu. W końcu planowany kanał ma mieć 150 m szerokości i ok. 6 m głębokości - pomysłodawcy zakładają, że do "nowego miasta", które miałoby powstać na terenach wydartych pustyni, mieszkańcy mogliby zawijać jachtami (zgodnie z założeniami projektu: tymi do 40 metrów długości). Finansiści z kolei zakładają, że koszty samej budowy mogą sięgnąć kilkunastu miliardów dolarów, a dodatkowe 50 mld należałoby wyłożyć na infrastrukturę miejską na "odzyskanych" terytoriach.

Ale rzecz jest jak najbardziej do zrobienia. Udowodnił to już przed laty Muammar Kadafi, który pokrył Libię liczącą ponad 2,8 tys. km siecią podziemnych rurociągów i akweduktów, które doprowadzały słodką wodę z położonych pod Saharą starożytnych złóż wody do miast - przede wszystkim tych na wybrzeżu: Trypolisu, Bengazi, Syrty. Wbrew pozorom, choć projekt mógł razić gigantomanią, po raz pierwszy Libijczycy doświadczyli dzięki niemu dostępności wody w kranach przez całą dobę. Kadafi mógł sobie jednak na to pozwolić - 20-30 mld dol., jakie od połowy lat 80. Libia wydała na budowę Wielkiej Sztucznej Rzeki (albo Ósmego Cudu Świata, jak ochrzciła projekt reżimowa propaganda), z powodzeniem pokrywały dochody z ropy. Jeszcze na rok przed upadkiem libijski dyktator fantazjował o nawadnianiu 160 tys. ha hektarów pustyni i tworzeniu na tych gruntach farm rolniczych. Nie jest wykluczone, że gdyby arabska wiosna nie zmiotła jego reżimu, Libia zafundowałaby sobie i taki eksperyment. Dzisiaj jednak nie ma o czym gadać: Wielka Sztuczna Rzeka została częściowo uszkodzona podczas nalotów NATO, swoje dołożyły plemiona, które odcięły część ujęć wodnych, protestując przeciw decyzjom władz w Trypolisie. Swoje dokładają nagminne awarie elektryczności w pogrążonym w chaosie kraju, co przekłada się na dodatkowe utrudnienia w dostawach. Libijczykom zagląda dziś w oczy nie głód, lecz pragnienie.

Przekop pod Atlantykiem

Budowanie kanałów to jedno, ale ambicje kopaczy idą znacznie dalej. Od lat w sferze mniej lub bardziej sprecyzowanych projektów są przedsięwzięcia znacznie ambitniejsze, jak choćby tunel (ewentualnie most), który miałby połączyć Eurazję z Ameryką, przecinając Cieśninę Beringa. Chwytliwy koncept połączenia obu kontynentów powstał jeszcze w XIX w., ale do XXI w. nie mógł nabrać tempa. Dziś wydaje się jednak bardziej prawdopodobny niż kiedykolwiek wcześniej: najpopularniejsza koncepcja zakłada wybudowanie dwóch 40-kilometrowych mostów, które z obu stron sięgnęłyby wysepek znajdujących się niemal idealnie w połowie szerokości cieśniny - oraz łącznika między wysepkami.

Ale nie mniej kuszący jest pomysł na tunel. Trzy lata temu media zelektryzowała wiadomość, że Kreml dał zielone światło dla pomysłu wybudowania na długości całej Cieśniny Beringa tunelu podmorskiego. Dziennik "The Times", który opublikował sensacyjną wiadomość, twierdził, że pomysłodawcom w administracji Dmitrija Miedwiediewa przyświecały rachunki: przez tunel przewożone byłoby co najmniej 3 proc. towarów transportowanych wcześniej na statkach - na czym można byłoby rocznie zarabiać ok. 7 mld dol. To oznaczałoby z kolei, że szacowane koszty budowy (ok. 100 mld dol.) zwróciłyby się w ciągu kilkunastu lat. Tyle że emocje ostudzili Amerykanie, którzy trzeźwo zauważyli, że nie mają na Alasce wystarczająco rozwiniętych linii kolejowych.

Przebijanie się pod Cieśniną Beringa to jedno, ale przebijanie się pod Atlantykiem - to prawdziwa idee fixe obecnego stulecia. Pomysł na wykopanie tunelu liczącego 5 tys. km na całej szerokości oceanu, od Paryża i Londynu po Nowy Jork i Waszyngton, wraca nawet częściej, niż wydawałoby się bardziej osiągalna koncepcja połączenia między rosyjskim Dalekim Wschodem a Alaską. Tu jednak koszty są astronomiczne: od skromnych 175 mld dol. po 12 bln. Nie dość, że w dobie kryzysu projekt można między bajki włożyć, to jeszcze potencjalnych inwestorów odstręczają kłopoty finansowe innych "cudów techniki": szwajcarskiego tunelu Gottharda czy tunelu pod kanałem La Manche.

Z drugiej jednak strony świat usiany jest projektami, którym nie dawano większych szans - od chińskiej Zapory Trzech Przełomów po bostoński Big Dig, kilkukilometrowy tunel wydrążony pod metropolią, który pełni funkcję podmiejskiej autostrady. I choć z powodu pierwszej inwestycji biegun geograficzny Ziemi przesunął się o 2 centymetry, a doba wydłużyła o 0,06 mikrosekundy - a druga inwestycja kosztowała amerykańskich budowlańców 30 lat pracy i 14 mld dol.- obie w końcu powstały. Ot, siła ludzkich ambicji i marzeń.

@RY1@i02/2014/056/i02.2014.056.000001400.802.jpg@RY2@

PAP/EPA

Budowa jednej ze śluz nowego toru Kanału Panamskiego. Każda z szesnastu gigantycznych bram ma wysokość - i wielkość - dziesięciopiętrowego budynku, waży 2800 ton, a jej wyprodukowanie kosztowało 34,2 mln dol.

Mariusz Janik