W Calais na razie spokój. Jak długo?

Kilka tysięcy uchodźców z tzw. dżungli w Calais teoretycznie zostało rozlokowanych w ośrodkach na terenie całej Francji, ale mieszkańcy obawiają się, że wrócą. Nie brakuje komentarzy, że dopiero w obliczu zbliżających się wyborów francuskie władze uporały się z obozowiskiem imigrantów, a wcześniej przez półtora roku pozwoliły grupom uchodźców na terroryzowanie kierowców ciężarówek.

Port w Calais to kluczowy punkt na szlaku łączącym kontynentalną Europę z Wielką Brytanią. Przez ten rejon przejeżdża rocznie około 4 mln ciężarówek (w obie strony), z czego mniej więcej 20 proc. z polskimi kierowcami. Część z imigrantów próbuje wykorzystać pojazdy zmierzające z towarami w kierunku Eurotunelu do tego, żeby nielegalnie przedostać się do Wielkiej Brytanii, gdzie liczą na rozwiniętą opiekę socjalną.

Jak dostać się do środka ciężarówki? Imigranci zrzeszali się w bandy atakujące przejeżdżające pojazdy. W celu zatrzymania pojazdu ustawiali w poprzek drogi zapory, np. z gałęzi, albo po zmroku rozpalali ogniska pośrodku drogi. Kierowcy opowiadają, że jeszcze kilka dni temu w okolicach Calais czuli się, jakby byli na wojnie. Pracodawcy z branży TSL nie byli w stanie zagwarantować im bezpieczeństwa.

- W firmach przewozowych jest problem. Kierowcy nie chcą jeździć z ładunkami do Wielkiej Brytanii. Zdarzały się już sytuacje, że rezygnowali z pracy - przyznaje Maciej Wroński, prezes związku pracodawców Transport i Logistyka Polska. - Zresztą problem nie dotyczy tylko Calais. Próby wdarcia się do samochodu zdarzają się już na parkingach kilkadziesiąt kilometrów od przeprawy - zauważa.

Efekt jest taki, że dla organizatorów transportów do Wielkiej Brytanii, jednego z najlepiej rozwiniętych krajów świata, rady są podobne co w przypadku wyjazdów np. do Rosji.

- Podstawowe zalecenie dla kierowców jest takie, żeby w razie ataku nie wychodzić z kabiny, tylko wezwać policję. Bo w pierwszej kolejności kierowca musi chronić życie i zdrowie, a w dalszej ładunek i pojazd - tłumaczy Maciej Wroński.

- Najważniejsze jest osobiste bezpieczeństwo, więc należy za wszelką cenę uniknąć konfrontacji i użycia siły. W przypadku transportów na Wyspy wskazana jest podwójna obsada. Już od wjazdu do Holandii konieczna jest minimalizacja postojów po drodze - mówi Paweł Trębicki, dyr. zarządzający Raben Transport.

Przewoźnicy starają się zabezpieczyć przestrzeń ładunkową. Niektórzy stosują naczepy o sztywnej zabudowie, co utrudnia przedostanie się do środka. W przypadku naczep z plandekami stosują siatkę drucianą (nawet jeśli napastnik nożem przetnie plandekę, to nie wejdzie do środka). Jeśli brytyjska kontrola graniczna odkryje ukrywającego się w pojeździe, na kierowcę i firmę transportową może zostać nałożona grzywna: po 2 tys. funtów za każdego imigranta. Transport żywności w przypadku wejścia imigrantów jest niszczony.

Kary finansowe rujnują budżety przewoźników. Jak podaje Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, ponad 20 proc. ukaranych stanowią kierowcy pracujący dla polskich firm transportowych. Dalej w tej klasyfikacji są Rumuni, Litwini, Węgrzy i Czesi.

Kary naliczane są zarówno dla kierowcy, jak i dla przewoźnika. Teoretycznie można się odwołać.

- Odwołanie z reguły nie prowadzi do anulowania kary, ale może ją zmniejszyć - tłumaczy Maciej Wroński.

Problemy na szlaku przez Calais odbijają się w polityce ubezpieczycieli.

- Ryzyko transportów do Wielkiej Brytanii jest wycenione wyżej niż w poprzednich latach - przyznaje Paweł Trębicki z Rabena. - Wszystko zależy jednak od portfolio kierunków. Jeśli jest ono szerokie, a ubezpieczenie dotyczy całej grupy, to różnica w stawce nie musi być znacząca - tłumaczy.

Zdarzało się, że francuska policja odmawiała przyjmowania zgłoszeń od kierowców. Coraz gorzej jest też z bezpieczeństwem na parkingach w Niemczech, Francji, Holandii i Hiszpanii.

- Kierowcy skarżą się, że na zachodzie Europy obniżyło się poczucie bezpieczeństwa - alarmuje prezes TLP.

Paweł Trębicki zastrzega, że w przypadku jego firmy Wielka Brytania to nie jest wiodący kierunek. Strefę zagrożenia można też omijać.

- Część transportów przerzucamy na statki, które płyną z Trójmiasta do środkowej i północnej Anglii. Biorąc pod uwagę długi czas realizacji transportu automotive, drogą morską wychodzi jeden, dwa dni dłużej. Stosowane przez nas kontenery dają możliwość załadunku 33 tzw. palet euro, czyli tyle, ile naczepa drogowa - tłumaczy.

Inni operatorzy uciekają w razie problemów w Calais na prom z Dunkierki (50 km dalej).

Branża logistyczna chce zwiększenia nacisku na oś

Obowiązująca w Polsce norma nacisku 10 t na oś jest anachronizmem. W innych krajach sąsiadujących z Polską obowiązuje 11,5 t - przekonują organizacje branżowe związane z logistyką, które zawiązały Koalicję 11,5. Organizacja powstała z udziałem związku pracodawców Transport i Logistyka Polska, Stowarzyszenia Producentów Betonu Towarowego, Polskiej Organizacją Przemysłu i Handlu Naftowego (POPiHN) oraz Polskiej Organizacją Handlu i Dystrybucji (POHiD).

Jak wyliczyli, obowiązujące w Polsce ograniczenia nacisków na oś powodują, że swobodny przepływ towarów może odbywać się jedynie po 1,6 proc. ogółu sieci drogowej. Nasz kraj jest tu wyjątkiem w UE. Czy to się zmieni? Przedstawiciele koalicji zapowiadają, że w ramach akcji "Uwolnić ośkę!" będą ubiegali się o zwiększenia dostępności do infrastruktury drogowej i obniżenie kosztów transportu.

MAJ

@RY1@i02/2016/211/i02.2016.211.16500040c.801.jpg@RY2@

Konrad Majszyk

konrad.majszyk@infor.pl