Pojazdy szynowe kształtują koszty infrastruktury i przewozów

Pod koniec ubiegłego roku weszła w życie nowelizacja ustawy Prawo zamówień publicznych, zgodnie z którą cena nie może być jedynym kryterium wyboru oferty. Nowelizacja wymusza wprowadzenie kryterium pozacenowego do zamówień publicznych. Jak Pan ocenia tę zmianę?

Uważam, że to pozytywna zmiana. O tym, jakie pojazdy zostaną dostarczone w ramach zamówień w organizowanych przetargach taboru, najczęściej decyduje cena jednostki. Jest ona najważniejszym kryterium wyboru najkorzystniejszej oferty. W rzeczywistości cena jest jednak tylko jednym z wielu elementów kosztu życia pojazdu (tzw. LCC - life cycle cost), to znaczy całości wydatków, które zamawiający poniesie w trakcie 30 lat eksploatacji EZT. Ten aspekt muszą wziąć pod uwagę przewoźnicy i samorządy, planując zakup taboru, aby ich działalność była bardziej efektywna.

Jakie elementy składają się zatem na całość kosztów?

Oprócz ceny zakupu pojazdu są to koszty zużycia energii, dostępu do infrastruktury kolejowej, a także koszty utrzymania technicznego, tzn. serwisu i napraw, które zamawiający będą ponosić w czasie wieloletniej eksploatacji pojazdów.

Czy zmiana podejścia zamawiających do konstruowania przetargów jest już widoczna?

Z analizy przetargów, które odbyły się w ciągu ostatnich kilku lat na polskim rynku, wynika, że zamawiający wciąż w niewielkim stopniu biorą pod uwagę parametry kupowanego taboru. Ostatnie przykłady przetargów, w których kryterium ceny wynosiło 55 proc. i 80 proc., potwierdzają fakt, że w tym obszarze jest jeszcze wiele do zrobienia.

Zestawiliśmy koszty cyklu życia pojazdu dla EZT będących przedmiotem ostatnich przetargów. Z wyliczeń wynika, że cena zakupu to zaledwie ok. 16 proc. wszystkich kosztów, które przewoźnik poniesie w trakcie eksploatacji pociągu. Dlatego oczywistym wydaje się, że kryteria wyboru najkorzystniejszej oferty powinny opierać się na proporcjach rzeczywistych kosztów cyklu życia pojazdu. Dzięki temu wydatki przewoźników będą bardziej efektywne.

Który element uważa Pan za najistotniejszy, analizując koszty życia pojazdu?

Najistotniejsze jest zużycie energii. W okresie cyklu życia pojazdu, to znaczy w ciągu 30 lat, koszty te stanowią około 40 proc. całkowitych kosztów. W ostatnich latach ceny energii rosły i powinniśmy zakładać, że ten trend będzie się utrzymywał, więc ten parametr z całą pewnością należy uwzględnić już dziś.

Od czego zależy zużycie energii? I jak je zweryfikować?

Zużycie energii zależy przede wszystkim od masy pojazdu. Już teraz niektórzy zamawiający wymagają zadeklarowania zużycia energii pojazdu ściśle według podanego algorytmu i nagradzają energooszczędne pojazdy wyższą liczbą punktów. Weryfikacja zużycia energii przez dany pojazd odbywa się w trakcie jazdy próbnej. Jej wynik zależy od wielu czynników, np. od warunków atmosferycznych. Istnieje również możliwość prostej weryfikacji tego kryterium w oparciu o reguły fizyki, które mówią, że zużycie energii jest - w dużym przybliżeniu - proporcjonalne do masy pojazdu. W tej sytuacji rozwiązaniem może być kryterium masy własnej pojazdu. To znaczy, że wystarczy ten pojazd zważyć. Ważenie pojazdu jest operacją prostą i dającą jednoznaczny wynik. Co ważne, weryfikacja tego parametru dokonywana jest już w trakcie badań technicznych pierwszego pojazdu.

A jak kształtują się koszty dostępu do infrastruktury?

Koszty dostępu do infrastruktury kształtują się na poziomie około 25 proc. Wyliczenie to opiera się na wymaganych przebiegach rocznych i aktualnym cenniku PKP PLK dla przeciętnej kategorii linii i eksploatowanych na sieci EZT. Wobec tego przewoźnicy prowadzący ruch na liniach o wyższej kategorii płacą więcej. Znamienne jest również to, że postępująca modernizacja linii podnosi przeciętny poziom kosztów dostępu, ponieważ podnosi kategorię linii.

Stawki dostępu do infrastruktury zależą od masy brutto pojazdu w pewnych przedziałach. Z tego względu zamawiający powinni preferować lekkie pojazdy, które mogą korzystać z niższych stawek dostępu.

Jest jeszcze jeden aspekt związany z masą pojazdów, o którym zazwyczaj nie pamiętamy.

To znaczy?

Im pojazd cięższy, tym także większe zużycie infrastruktury. Koszty jej remontów i utrzymania są finansowane nie tylko przez PKP PLK, ale także dofinansowywane ze środków budżetowych. Wydatki na ten cel z każdym rokiem rosną. W roku 2012 wyniosły 1,263 mld zł, w 2013 - 1,350 mld, a w 2014 - 1,455 mld zł. Dlatego my wszyscy, jako podatnicy, powinniśmy być zainteresowani tym, aby po polskich torach jeździły pojazdy, które zużywają infrastrukturę w jak najmniejszym stopniu.

Jako ciekawostkę przytoczę przykład regionalnego przewoźnika Roslagsbanan ze Szwecji, który w postępowaniu przetargowym ocenia koszt zużycia infrastruktury przez oferowany pojazd. Głównym parametrem wejściowym do tego wyliczenia jest właśnie masa pojazdu.

Co jeszcze warto uwzględnić w przetargu?

Ważne są także koszty utrzymania technicznego i napraw, które stanowią około 19 proc. całkowitych kosztów cyklu życia. Weryfikacja tych kosztów może okazać się kompleksowa, a co najważniejsze - rozciąga się w czasie. Rozwiązaniem może być pozyskanie tej usługi od producenta taboru w trybie zamówienia publicznego. Dzięki temu zamawiający nie musi się troszczyć, czy nie przepłaci za przyszłe utrzymanie pojazdu, gdyż otrzymuje tę usługę na warunkach konkurencyjnych.

Jakimi kryteriami powinien się więc kierować zamawiający przy wyborze najkorzystniejszej oferty?

Kryteria najkorzystniejszej oferty powinny być oceniane w proporcji kosztów cyklu życia pojazdów. Tabor kolejowy jest inwestycją na lata, dlatego tym bardziej trzeba precyzyjnie określić potrzeby, a zamawiane konstrukcje oceniać w perspektywie wielu lat eksploatacji, a nie kierować się tylko ich niską ceną zakupu.

@RY1@i02/2015/040/i02.2015.040.21400030e.805.jpg@RY2@

Fot. R. Korybut-Daszkiewicz

@RY1@i02/2015/040/i02.2015.040.21400030e.806.jpg@RY2@