Auta na prąd w mgnieniu oka. Rachunek zapłacą samorządy

@RY1@i02/2016/205/i02.2016.205.18300210c.801.jpg@RY2@

Jakub Pawłowski jakub.pawlowski@infor.pl

Dokument, którego konsultacje zakończyły się w ubiegłym tygodniu, określa kierunki działań i pomysły rządu na unowocześnienie gospodarki, redukcję zanieczyszczeń powietrza w miastach i uniezależnienie od importu ropy. Krok w kierunku rozwoju elektromobilności nie wynika wyłącznie z dobrej woli polskiego projektodawcy. 18 listopada br. w życie wchodzi bowiem dyrektywa 2014/94/UE w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych.

Polscy projektodawcy nie kryją, że poprzeczkę postawili wysoko. Wielu samorządowców i ekologów studzi jednak ich entuzjazm. Wątpią, by plany resortu można było zrealizować w tak krótkim czasie. Szczególnie że naszą drogę do elektromotoryczności zaczynamy praktycznie od zera. Nie mamy bowiem ani infrastruktury do ładowania pojazdów, ani odpowiednich regulacji, by ją szybko wybudować. Resort mówi wprost, że aby sprostać wymaganiom unijnym, nie obędzie się bez gruntownej nowelizacji prawa krajowego. Pod głosowanie będą musiały pójść nowelizacje m.in. ustaw: o drogach publicznych, prawo budowlane, prawo energetyczne, prawo ochrony środowiska. Ministerstwo Energii nie wyklucza też, że niezbędne mogą być również zupełnie nowe akty prawne.

Pewne jest natomiast to, że na rozwój elektromobilności potrzebne będą przede wszystkim pieniądze. Ich nadmiaru na próżno jednak szukać w kiesach samorządów, a to właśnie na ich barkach ma spocząć wiele nowych obowiązków. Będą musiały m.in. wyposażyć budynki administracji w stacje ładowania i wymienić floty samochodowe na pojazdy elektryczne.

Problem w tym, że resort energii nie wymienia zbyt wielu źródeł, z których miałyby one czerpać fundusze na realizację tych inwestycji. Przewiduje natomiast regulacje, które mogą poskutkować wręcz uszczupleniem ich budżetów. Byłoby to chociażby zwolnienie instalacji do ładowania z podatku od nieruchomości i zniesienie opłat za parkowanie e-samochodów. Jedno i drugie stanowi zaś źródła dochodów gmin.

Mieszane uczucia mają też ekolodzy. Chwalą resort za to, że dostrzegł potencjał niskoemisyjnego transportu i chce go popularyzować. Przestrzegają jednak, że wraz z liczbą e-samochodów wzrośnie zapotrzebowanie na energię. Tę natomiast wciąż czerpiemy głównie z węgla, bo odnawialne źródła zasilania stanowią w Polsce niewielki odsetek wytwarzanej energii i - jak wynika z wyliczeń - raczej w tej fazie rozwoju zostaną przez najbliższe lata.

Eksperci obawiają się też, że choć pojazdów elektrycznych przybywa na całym świecie, to niekoniecznie musi to oznaczać, iż trend ten przyjmie się u nas. Niepokoją się, że miasta poniosą wydatki na błyskawiczne stworzenie i dostosowanie infrastruktury do wymagań KE, a popyt na elektryczne pojazdy nie wzrośnie tak szybko.

Alternatywy jednak nie ma. Także z powodu kar, które obciążą Polskę jeżeli nie sprostamy unijnym wymogom.

Samorządy będą musiały wyposażyć budynki administracji w stacje ładowania i wymieniać floty samochodowe na pojazdy elektryczne.

Proponowane w programie zwolnienie instalacji do ładowania z podatku od nieruchomości i zniesienie opłat za parkowanie e-samochodów może uszczuplić budżety samorządów.

RAMKA 1

Co wynika z dyrektywy 2014/94/UE

● Państwa członkowskie powinny zapewnić, by publicznie dostępne punkty ładowania samochodów rozmieszczano w sposób, który umożliwi użytkowanie pojazdów elektrycznych co najmniej w:

w aglomeracjach miejskich/podmiejskich

w innych obszarach gęsto zaludnionych

w w odpowiednich przypadkach - by tworzyły sieci określone przez państwa członkowskie.

● Liczba punktów ładowania powinna zostać określona, biorąc pod uwagę szacunkową liczbę pojazdów elektrycznych, które będą zarejestrowane w każdym państwie UE do końca 2020 r.

● Orientacyjnie średnia liczba punktów ładowania powinna odpowiadać co najmniej jednemu punktowi ładowania na 10 samochodów, z uwzględnieniem również dostępnych prywatnych punktów ładowania.

● Dostępne punkty ładowania powinny zostać zainstalowane także w sąsiedztwie obiektów transportu publicznego.

● Organy publiczne powinny wspierać użytkowników pojazdów osobowych, zapewniając utworzenie przez inwestorów i zarządców odpowiedniej liczby punktów ładowania pojazdów.

Zgodnie z dyrektywą 2014/94/UE krajowe ramy polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych powinny zostać notyfikowane Komisji Europejskiej do 18 listopada 2016 r.

Elektryczna rewolucja - czasu mało, obowiązki trudne do spełnienia

Niecały miesiąc pozostał Polsce, by przedstawić Komisji Europejskiej plan rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Obowiązek podjęcia działań na rzecz redukcji zanieczyszczeń powietrza jasno wynika z dyrektywy 2014/94/UE.

Prawodawcy unijnemu zależy jednak nie tylko na tym, by w miastach oddychało się lepiej. Chce również uniezależnić kraje członkowskie od importu produktów ropopochodnych, a także unowocześnić i ograniczyć zużycie węgla w gospodarce. Ma temu służyć m.in. rozwój pojazdów zasilanych energią elektryczną, gazem CNG, biopaliwami, a niewykluczone, że w przyszłości wodorem.

Spełnienie wymagań UE będzie nie lada wyzwaniem dla polskiego rządu. Nasza gospodarka wciąż bowiem opiera się przede wszystkim na węglu, a 97 proc. wykorzystywanej przez nas ropy pochodzi z importu. Ponadto wieloletnie łamanie unijnych norm powietrza zainicjowało sprawę przeciwko Polsce, którą rozpatrywać będzie Trybunał Sprawiedliwości UE.

Ekolodzy i włodarze biją na alarm, że stan powietrza w Polsce wymaga podjęcia natychmiastowych działań. Wskazują, że zanieczyszczenia komunikacyjne, czyli wynikające z transportu miejskiego, rosną z roku na rok. Potwierdzają to m.in. wyliczenia Polskiego Komitetu Energii Elektrycznej, który podaje - w oparciu o dane Eurostatu - że w samym tylko sektorze transportu emisja gazów cieplarnianych zwiększyła się w Polsce na przestrzeni lat 2005-2014 niemal o 26 proc. Najbardziej w miastach.

Niepokojące wnioski płyną również z opublikowanego w maju raportu Światowej Organizacji Zdrowia (WHO). Wynika z niego, że w Europie gorsze powietrze mają od nas tylko Bułgarzy. Co więcej, na liście 50 europejskich miast mających najbardziej zanieczyszczone powietrze widnieją aż 33 polskie miejscowości.

Zły stan powietrza w Polsce potwierdza również Najwyższa Izba Kontroli. W raporcie "Ochrona powietrza przed zanieczyszczeniami" informuje, że w kontrolowanym okresie (2008 - I półrocze 2014) nawet nie zbliżyliśmy się do unijnych norm jakości powietrza. Podaje też przykład Warszawy, w której zanieczyszczenia komunikacyjne stanowiły 63 proc. wszystkich zanieczyszczeń.

Mało kto ma też wątpliwości, że Polska może skorzystać na zróżnicowaniu źródeł zasilania. Import ropy naftowej obciąża nasz budżet wydatkami rzędu 10-20 mld dolarów rocznie. Stanowi to od 2 do 4 proc. PKB, które każdego roku transferujemy za granicę. - Zależność UE od zewnętrznych dostaw ropy i gazu w sytuacji geopolitycznego wrzenia stanowi poważny problem - uważa Herbert Leopold Gabryś, przewodniczący komitetu ds. energii i polityki klimatycznej Krajowej Izby Gospodarczej. Dodaje, że oparcie polskiej gospodarki na energii elektrycznej mogłoby uniezależnić nas energetycznie, i to niezależnie, czy czerpalibyśmy ją ze spalania węgla, czy z OZE. - I tak byłaby to energia pozyskana z zasobów własnych - wskazuje ekspert.

Działania potrzebne już

Większość ekspertów jest jednak zdania, że kierunek obrany przez rząd jest słuszny, a nowoczesny transport elektryczny rzeczywiście ma potencjał. Liczba samochodów elektrycznych rośnie z roku na rok, co potwierdzają m.in. statystyki European Automobile Manufacturers Association. Wynika z nich, że na samym tylko Starym Kontynencie w 2014 r. zarejestrowano ponad 60 tys. osobowych samochodów elektrycznych. W stosunku do poprzedniego roku oznacza to wzrost o ponad 60 proc.

Polski rząd planuje wpisać się w ten trend. - Chcemy być częścią światowego przemysłu pojazdów elektrycznych i stymulować powstanie nowego rynku w Polsce. Chcemy wyprzedzać światowe trendy. Wierzę, że elektromobilność będzie jednym z kół zamachowych nie tylko dla rozwoju polskich przedsiębiorstw, ale także polskiej nauki - przekonuje wicepremier Mateusz Morawiecki. Resort rozwoju współpracuje w tej sprawie z Ministerstwem Energii.

Plany ambitne, przeszkody jeszcze większe

Problem w tym, że zaczynamy praktycznie od zera. Według różnych szacunków, po polskich drogach jeździ mniej niż tysiąc osobowych samochodów elektrycznych. Resort energii podaje, że przypada na nie ok. 300 stacji ładowania.

Istotną barierą dla upowszechnienia pojazdów elektrycznych jest ich stosunkowo niewielki zasięg oraz wysoka cena, która waha się w przedziale od 80 do 220 tys. zł. To kwoty nieprzystępne także dla samorządów. W zeszłym roku lokalne przedsiębiorstwa komunikacyjne zakupiły jedynie 16 autobusów elektrycznych. Dla porównania rocznie wymienia się w Polsce 700-800 autobusów, a cały tabor liczy ok. 12 tys. pojazdów.

Wątpliwości co do tego, że w Polsce o zakupie pojazdu decyduje przede wszystkim cena, nie ma Mikołaj Krupiński, rzecznik prasowy Instytutu Transportu Samochodowego. - Dobitnym przykładem jest mały udział w corocznych rejestracjach samochodów nowych. Trudno zatem założyć, że klient zainteresowany kupnem kilkuletniego samochodu zainteresowany będzie zakupem nowego pojazdu elektrycznego, nawet przy znacznym zmniejszeniu jego ceny - mówi.

Dr Piotr Piórkowski z Zakładu Napędów Wieloźródłowych Politechniki Warszawskiej wymienia jeszcze inne przeciwności. - Poza wysoką ceną zakupu problemem jest również czas ładowania baterii i związana z nim jej stopniowa degradacja. W Polsce brakuje też punktów ładowania, a osiedlowe garaże i parkingi bardzo rzadko wyposażone są w gniazda elektryczne - wskazuje.

Podobne problemy widzą też przedsiębiorcy. Przedstawiciele Fiat Chrysler Group uważają, że głównym problemem w chwili obecnej są stosowane baterie oparte na technologii litowo-jonowej. Zasięg pojazdów elektrycznych jest ograniczony i wynosi średnio 200-300 km, auta wymagają więc częstego doładowania. Problemem może też być eksploatacja w warunkach zimowych, gdy pojemność baterii drastycznie spada, a energię trzeba dodatkowo zużywać do podgrzewania pojazdu.

16 tyle autobusów elektrycznych kupiły w 2015 r. samorządy

Jak podaje OECD, ponad 3,5 mln osób na świecie umiera rocznie z powodu zanieczyszczenia powietrza, w tym w Polsce szacunkowo 45 tys. osób.

W sektorze transportu emisja gazów cieplarnianych zwiększyła się na przestrzeni lat 2005-2014 niemal o 26 proc.

RAMKA 2

Kara za zaniechania może być sroga

Komisja Europejska 10 grudnia 2015 r. podjęła decyzję o postawieniu Polski przed Trybunałem Sprawiedliwości UE. Powód? Od dnia wprowadzenia w życie dyrektywy 2008/50/WE dobowe stężenie pyłu zawieszonego w powietrzu (PM10) było rokrocznie przekraczane przynajmniej w 25 spośród stref jakości powietrza w Polsce. W 9 z nich poziom szkodliwych substancji był za wysoki, biorąc również pod uwagę roczne dopuszczalne wartości. Cząstki pyłu powodują natomiast astmę, schorzenia układu krążenia, nowotwory płuc i prowadzą do przedwczesnej umieralności, która przekracza roczną liczbę zgonów w wyniku wypadków drogowych - wymienia Komisja. Oceniła, że działania rządu na rzecz redukcji zanieczyszczeń były niewystarczające, a wezwanie do usunięcia uchybień, które wystosowano do polskiego rządu w lutym 2015 r., nie przyniosło poprawy sytuacji. W razie przegranej przed TSUE polski budżet może obciążyć kara do 4 mld zł rocznie, do czasu, aż poziom zanieczyszczeń nie spadnie poniżej poziomu akceptowanego przez UE.

Tabela. Możliwe inicjatywy ustawodawcze ⒸⓅ

Obowiązek wykorzystywania pojazdów niskoemisyjnych przez przedsiębiorstwa realizujące usługi publiczne	Nowa ustawa
Obowiązek wykorzystania przez instytucje publiczne samochodów elektrycznych we flotach na poziomie co najmniej 50 proc. do 2025 r.	Nowa ustawa
Obowiązek zapewnienia odpowiedniej mocy przyłącza dla parkingów zlokalizowanych przy nowowybudowanych budynkach użyteczności publicznej oraz budynkach mieszkalnych wielorodzinnych	Nowa ustawa bądź zmiana ustawy z 7 lipca 1994 r. - Prawo budowlane (t.j. Dz.U. z 2016 r. poz. 290 ze zm.) i aktów wykonawczych do niej
Ułatwienia dla budowy stacji ładowania pojazdów elektrycznych i budowy sieci dystrybucyjnych	Nowa ustawa bądź zmiana prawa budowlanego i aktów wykonawczych do niego
Stref niskoemisyjne w miastach, z możliwością wjazdu do tych stref dla pojazdów elektrycznych	Zmiana ustawy z 27 kwietnia 2001 r. - Prawo ochrony środowiska (t.j. Dz.U. z 2016 r. poz. 672 ze zm.)
Zwolnienie punktów ładowania pojazdów elektrycznych (tzw. słupków) z podatku od nieruchomości	Zmiana ustawy z 12 stycznia 1991 r. o podatkach i opłatach lokalnych (Dz.U. z 2015 r. poz. 528 ze zm.).
Brak akcyzy na pojazdy elektryczne	Zmiana ustawy z 21 marca 1985 r. o podatku akcyzowym (Dz.U. z 2016 r. poz. 925 ze zm.).
Możliwość korzystania przez pojazdy elektryczne ze specjalnie wydzielonych pasów dla komunikacji zbiorowej (buspasy)	Nowa ustawa
Bezpłatne parkowanie w centrach miast i aglomeracji na specjalnie wydzielonych miejscach przy punktach ładowania pojazdów	Zmiana ustawy z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t.j. Dz.U. z 2016 r. poz. 770 ze zm.)
Brak obowiązku płacenia podatku dochodowego od użytkowania aut służbowych do celów prywatnych, jeśli firma używa pojazdów niskoemisyjnych	Zmiana ustawy z 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od osób fizycznych (t.j. Dz.U. z 2016 r. poz. 188 ze zm.)
Korzystniejsza amortyzacja podatkowa przy zakupie pojazdów niskoemisyjnych dla firm	Zmiana ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych i ustawy z 15 lutego 1992 r. o podatku dochodowym od osób prawnych (t.j. Dz.U. z 2016 r. poz. 68 ze zm.)
Możliwość odliczenia 100 proc. VAT w przypadku zakupu, umowy leasingu oraz użytkowania firmowego pojazdu samochodowego (masa do 3,5 t) niskoemisyjnego bez obowiązku prowadzenia ewidencji przebiegu pojazdów oraz regulaminu używania pojazdu firmowego	Zmiana ustawy z 11 marca 2004 r. o podatku od towarów i usług (t.j. Dz.U. z 2016 r. poz. 710 ze zm.)
Zerowa stawka VAT na pojazdy elektryczne - do uzyskania 100 tys. zarejestrowanych pojazdów elektrycznych	Zmiana ustawy o podatku od towarów i usług

@RY1@i02/2016/205/i02.2016.205.18300210c.802.jpg@RY2@

Jak ma wyglądać elektryczny boom na polskich drogach

Zyska powietrze, stracą gminy

Samorządowcy podkreślają, że już teraz - nawet bez sprzyjających temu regulacji - podejmują się walki z zanieczyszczeniami powietrza i modernizują tabor komunikacji miejskiej, inwestując m.in. w autobusy o napędzie hybrydowym lub elektrycznym.

Niewiele mniej, bo 16 elektrycznych autobusów pojedzie do Jaworzna, które 5 listopada zobowiązało się zapłacić za nie Solarisowi 35,2 mln zł. Jak wyliczają przedstawiciele miasta, od przyszłego roku co trzeci autobus miejski będzie zasilany napędem elektrycznym.

Testy różnych marek takich autobusów i analizy związane z elektryfikacją transportu prowadzą również Lublin i Rzeszów.

Ponadto elektryczne samochody są używane już teraz przez m.in. Straż Miejską i Wydział Środowiska we Wrocławiu. - Doświadczenia są bardzo pozytywne - mówi wiceprezydent Wojciech Adamski. Dodaje, że obecnie trwają też prace nad zwiększeniem dostępności (ale bez kupowania ich) samochodów elektrycznych dla mieszkańców. - Jesteśmy już na ostatnim etapie wyłaniania organizatora wypożyczalni samochodów elektrycznych, która ma obejmować 200 pojazdów. W zależności od zwycięskiej oferty będą to: nissan leaf, renault zoe lub volkswagen e-up. Zostaną dla nich wdrożone udogodnienia i przywileje, takie jak możliwość korzystania z niektórych wyłączonych z ruchu ulic i buspasów czy dedykowanych miejsc postojowych na terenie miasta. Uruchomienie systemu nastąpi wiosną 2018 r. - zapowiada wiceprezydent.

Większość samorządów, które poszły tym tropem, pozytywnie ocenia zakup pojazdów zasilanych paliwem alternatywnym dla oleju napędowego. Przykład Wrocławia pokazuje jednak, że inwestycje w niskoemisyjny transport - choć skuteczne - bywają też niekiedy trudne do zrealizowania i przede wszystkim kosztowne.

Wielu włodarzy ubolewa jednak, że rząd rozlicza ich z efektywności działań na rzecz ochrony powietrza, nie dając jednocześnie wystarczających instrumentów prawnych, by ze smogiem i zanieczyszczeniami skutecznie walczyć. Są zgodni, że intencje i pomysły to jedno, a rachunek ekonomiczny to już zupełnie inna historia. Nie kryją więc zadowolenia, że w Krajowych ramach polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych projektodawca planuje dać im nowe narzędzia do walki z nadmierną emisją. Jednym z nich byłoby prawo do tworzenia stref ograniczonego ruchu dla pojazdów o określonych typach napędów. Do tej pory włodarze nie mogą faworyzować kierowców ze względu na rozwiązania techniczne zastosowane w samochodach. Mogli jedynie wyłączyć z ruchu pewne części miasta, zakazując wjazdu do nich wszystkim zmotoryzowanym (przykładem m.in. Droga Królewska w Krakowie). Kolejnym instrumentem byłaby możliwość pobierania opłat emisyjnych za wjazd do centrów miast pojazdami spalinowymi.

Idea dobra...

Samorządowcy chwalą chociażby pomysł ograniczenia ruchu pojazdów wysokoemisyjnych w centrach miast. Resort planuje bowiem wprowadzić ustawowy obowiązek utworzenia stref niskoemisyjnego transportu na terenach gęsto zaludnionych. Na początku dotyczyłby on 32 największych aglomeracji. Ministerstwo zamierza też zapewnić włodarzom swobodę przy wytyczaniu granic strefy. Ruch w jej obrębie zostałby natomiast ograniczony tylko do pojazdów spełniających określone standardy oparte na europejskich normach emisji spalin.

- Takie rozwiązanie od wielu lat z powodzeniem działa w wielu miastach w Europie, chociażby w Berlinie - wskazuje dr hab. Zbigniew Karaczun, prof. SGGW i ekspert Koalicji Klimatycznej. Wyjaśnia, że każdy kierowca musi tam kupić i przykleić stosowną naklejkę na szybie i tablicy rejestracyjnej pojazdu. Jeżeli policja lub straż miejska zauważy samochód np. z nalepką czerwoną, a nie zieloną (która przysługuje tylko pojazdom o emisji dopuszczalnej w centrum), to po prostu zatrzymuje pojazd i karze mandatem. - Kary są natomiast na tyle dotkliwe, że każdy zastanowi się dwa razy, zanim wjedzie do strefy bez uiszczenia odpowiedniej opłaty - dodaje ekspert.

...ale jest obawa przed kosztami

Na tym jednak kończą się pochwały. Samorządowcy obawiają się, że wiele innych pomysłów rządu już im życia nie ułatwi, a za to mocno uderzy po kieszeni.

Resort chciałby bowiem, by do 2025 r. choć połowa floty samochodowej administracji była zasilana energią elektryczną. Podobna rewolucja czekałaby też przedsiębiorstwa realizujące usługi publiczne. Mowa tu zarówno o komunikacji miejskiej, jak i podmiotach (również prywatnych), które wywożą śmieci, dbają o czystość i dostarczają wodę. One również musiałyby zainwestować w niskoemisyjne pojazdy. I choć ministerstwo zapewnia, że wymiana floty miałaby następować stopniowo - z uwzględnieniem naturalnego cyklu zużycia pojazdów - to eksperci nie mają wątpliwości, że takie zmiany pociągną za sobą znaczące koszty.

Włodarze zwracają ponadto uwagę, że pomysły ministerstwa oznaczają dla nich nie tylko kolejne wydatki, ale również pozbawiają je dotychczasowych źródeł utrzymania. Podają przykład opłat parkingowych, z których zwolnieni mieliby być użytkownicy pojazdów elektrycznych. Wskazują, że wraz z przewidywanym przez resort wzrostem liczby takich samochodów, z roku na rok coraz mniej pieniędzy będzie wpływać do ich budżet. Niepokoi ich również wizja wyłączenia punktów i stacji ładowania z podatku od nieruchomości, co miałoby zachęcać inwestorów do budowania infrastruktury. Dla gmin oznaczałoby niższe wpływy z daniny.

Samorządowcy i eksperci nie widzą też w planach resortu wielu przekonujących źródeł finansowania. - W projekcie nie znajduję wiarygodnych propozycji ani co do skali niezbędnych środków wobec sygnalizowanych zamiarów, ani źródeł ich pozyskania - komentuje Herbert Leopold Gabryś, ekspert KIG.

Najdroższe stacje ładowania

Włodarze i eksperci podkreślają jednak, że najtrudniejsze i najbardziej kosztowne będzie wybudowanie całej infrastruktury służącej do ładowania pojazdów. Mowa tu m.in. o przyłączach, prostownikach i rozdzielnikach. Rząd chciałby natomiast, żeby każdy kierowca potrzebujący uzupełnić baterię mógł znaleźć stosowny do tego punkt na parkingu przy nowo wybudowanych budynkach administracji i wielorodzinnych budynkach mieszkalnych.

Jak podaje resort, koszt wybudowania stacji ładowania waha się od 16 do 200 tys. zł, w zależności od mocy (szybkie lub normalne ładowanie) i zastosowanych rozwiązań technicznych. Natomiast w świetle dyrektywy powinno być ich tyle, by na 10 samochodów elektrycznych przypadał choć 1 punkt ładowania. Ministerstwo planuje zaś, by do 2020 r. dostępnych było ich 6 tys. (do tego 400 punktów o dużej mocy). Wspólnie mają zapewnić zasilanie 50 tys. pojazdów, bo taką ich liczbę przewiduje na 2020 r. resort.

Rząd planuje w tym przypadku zmieniać przepisy budowlane, które określają m.in. zasady budowy i projektowania również punktów ładowania pojazdów elektrycznych. Do zawartych w prawie budowlanym definicji obiektów budowlanych odwołuje się ustawa o podatkach i opłatach lokalnych (Dz.U. z 2015 r. poz. 528 ze zm.), która reguluje przedmiot opodatkowania podatkiem od nieruchomości.

Problem sprowadza się do tego, do której grupy obiektów należy przypisać punkty i stacje ładowania. W ocenie projektodawcy zaliczają się one do obiektów małej architektury, o których mowa w art. 3 pkt 4 prawa budowlanego. Należy przez nie rozumieć:

niewielkie obiekty, a w szczególności:

a) obiekty kultu religijnego, jak: kapliczki, krzyże przydrożne, figury,

b) posągi, wodotryski i inne obiekty architektury ogrodowej,

c) użytkowe służące rekreacji codziennej i utrzymaniu porządku, jak: piaskownice, huśtawki, drabinki, śmietniki;

Problem w tym, że punkty i stacje ładowania mieszczą się również w definicji budowli (art. 3 pkt 3 ustawy). W świetle tego przepisu przez budowlę należy rozumieć:

każdy obiekt budowlany niebędący budynkiem lub obiektem małej architektury, jak m.in: obiekty liniowe, lotniska, mosty, wiadukty, estakady, tunele, przepusty;

sieci techniczne;

wolno stojące instalacje przemysłowe lub urządzenia techniczne;

części budowlane urządzeń technicznych (kotłów, pieców przemysłowych, elektrowni jądrowych i innych urządzeń);

fundamenty pod maszyny i urządzenia, jako odrębne pod względem technicznym części przedmiotów składających się na całość użytkową.

Z tej rozbieżności wynikają natomiast co najmniej dwa problemy: na gruncie podatku od nieruchomości i kwestii pozwolenia na budowę.

Przyjmując korzystną dla inwestorów interpretację, że punkty ładowania są obiektem małej architektury - byłyby one zwolnione z opodatkowania, a ponadto można byłoby je postawić bez pozwolenia (art. 29 ust. 1 pkt 22 prawa budowlanego).

Zakładając zaś, że są budowlą - podlegałyby one opodatkowaniu w świetle art. 2 ust. 1 pkt 3 ustawy o podatkach i opłatach lokalnych (Dz.U. z 2015 r. poz. 528 ze zm.) i należałoby zapłacić od nich daninę w wysokości do 2 proc. rocznie wartości przedmiotu opodatkowania. Ponadto robót budowlanych nie można byłoby rozpocząć bez uzyskania stosownego pozwolenia.

Po kieszeni dostaną właściciele starych aut

Resort planuje, że wydatki samorządów częściowo zrekompensują im wyższe wpływy z opłat rejestracyjnych. Ich wysokość byłaby naliczana od pojemności silnika, normy euro i wieku pojazdu. Takie warunki niewątpliwie ucieszą właścicieli samochodów elektrycznych, którym przysługiwałoby zwolnienie z opłaty. Zmiana uderzy natomiast w tych, których nie stać na niskoemisyjne auto. A są oni w większości, o czym dobitnie świadczy struktura wiekowa pojazdów, które kupują Polacy. Jak wynika z danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, w 2015 r. importowaliśmy z zagranicy ponad 617 tys. używanych samochodów. Większość z nich (55,4 proc.) miała ponad 10 lat. Ministerstwo nie przedstawia jednak szacunków, jak duże mogą to być wpływy i czy rzeczywiście - jak twierdzi resort - zrekompensują one samorządom straty z tytułu zwolnienia stacji ładowania z podatku od nieruchomości.

20 tyle elektroautobusów zyska Kraków w połowie przyszłego roku

Resort energii planuje wprowadzenieć ustawowego obowiązku utworzenia stref niskoemisyjnego transportu na terenach gęsto zaludnionych. Na początku dotyczyłby on 32 największych aglomeracji.

Samorządy niepokoi wizja wyłączenia punktów i stacji ładowania z podatku od nieruchomości. Dla gmin oznaczałoby to niższe wpływy z daniny.

RAMKA 3

Pierwsze samorządy już kupują

Pionierem w wykorzystaniu autobusów elektrycznych jest Kraków. Już w pierwszej połowie 2014 r. wypuścił na ulice niskoemisyjne pojazdy. Niecałe dwa tygodnie temu zakończył też największy z dotychczasowych przetargów na zakup takich autobusów. Krakowskie MPK SA podpisało 11 października umowę na dostawę 20 nowych autobusów elektrycznych z Solaris Bus & Coach SA. Wyjadą na ulice miasta w połowie 2017 r.

OPINIA EKSPERTA

@RY1@i02/2016/205/i02.2016.205.18300210c.803.jpg@RY2@

Wojciech Adamski wiceprezydent Wrocławia

W 2015 r. przeprowadziliśmy dialog techniczny (w ramach ustawy o zamówieniach publicznych) chcąc uruchomić program autobusów elektrycznych dla Wrocławia. Niestety okazało się, że deklaracje producentów odbiegają od ustaleń z niego wynikających, m.in. w zakresie ceny. Wstępne informacje mówiły o ok. 1,5 mln zł za sztukę. Faktyczne ceny kształtują się jednak na poziomie ok. 2,5 mln za 12-metrowy autobus. Natomiast autobusów 18-metrowych nikt nie oferuje, a jeśli ktoś zdecydowałby się na ich produkcję, to przewidywana cena wyniosła by ok. 3,3 mln zł.

Jeszcze większe rozbieżności dotyczą zasięgu oraz żywotności akumulatorów. Cena jednego zestawu to ok. 600 tys. zł, a żywotność to 2-3 lata. Już tylko po tych przykładach widać, że możliwość wykorzystania transportu elektrycznego w warunkach miejskich, w normalnym ruchu jest na razie hipotetyczna i nie wychodzi poza obszar zbierania doświadczeń.

Stąd decyzja prezydenta Wrocławia o bardzo intensywnym rozwoju linii tramwajowych, gdyż jest to transport ekologiczny, dostępny i sprawdzony. Aczkolwiek - wliczając budowę torowisk - bardzo drogi.

Mniejsza emisja w aglomeracjach, niekoniecznie poza nimi

Te będą bowiem musiały dymić jeszcze bardziej, bo zapotrzebowanie na energię elektryczną wzrośnie, a Polska nie ma dobrze rozwiniętych OZE. Będziemy musieli zatem znowu sięgnąć po węgiel. Czyli spadnie niska emisja, ale wzrośnie wysoka - tak w skrócie komentują pomysły ministerstwa ekolodzy i eksperci od motoryzacji.

Świadczą o tym już wstępne szacunki Ministerstwa energii. Wynika z nich, że ilość energii produkowanej z OZE miałaby wzrosnąć w przeciągu 10 lat z 20,6 TWh (terowatogodzin) do 36,9 TWh. Dla porównania, w 2025 r. ze spalania węgla kamiennego i brunatnego Polska ma wygenerować łącznie 125 TWh, czyli prawie 4-krotnie więcej.

W ocenie Anny Ogniewskiej, ekspertki Greenpeace Polska, w sytuacji gdy nadal około 85 proc. energii w Polsce produkuje się z węgla - koncepcja samochodów elektrycznych traci sens. - Rozwój transportu elektrycznego musi być powiązany z rozwojem odnawialnych źródeł energii (OZE) i działaniami na rzecz ograniczenia zużycia energii, czyli efektywnością energetyczną - wskazuje. Podobne stanowisko prezentują eksperci z Fiat Chrysler Group. Ich zdaniem należy mieć świadomość, że prąd elektryczny nie zawsze jest w pełni "czystym źródłem energii". Może być takim, tylko jeśli jest produkowany ze źródeł odnawialnych, np. elektrowni wiatrowych, wodnych lub ogniw fotoelektrycznych.

Z tym stanowiskiem w zasadzie zgadza się także dr inż. Piotr Piórkowski z Politechniki Warszawskiej. Dodaje jednak, że w sytuacji, gdy średni wiek samochodu w Polsce wynosi ok. 15 lat i niestety często pozbawiony jest on filtra cząstek stałych, samochód elektryczny i tak powinien być bardziej ekologiczny, nawet pomimo, że zasilać go będzie energia pochodząca z elektrowni węglowych. Przekonuje, że są w nich wykorzystywane filtry, a spalanie odbywa się w sposób kontrolowany, z uwzględnieniem norm. - Emisja CO2 przy produkcji energii w elektrowni jest mimo wszystko nieco niższa niż kilkunastoletniego silnika spalinowego pracującego w ruchu miejskim. Ale przyszłość należy do technologii bezemisyjnych - wskazuje ekspert.

Według szacunków Ministerstwa Energii milion aut elektrycznych w Polsce do 2025 r. wygeneruje dodatkowy popyt na energię na poziomie 4,3 TWh rocznie. Zapewni to sektorowi energetycznemu dodatkowe 2 mld zł ze sprzedaży energii (zakładając średni okres eksploatacji auta na 10 lat).