Więcej elektryczności, mniej spalin

Polacy niechętnie rezygnują z dojazdów własnymi samochodami. I choć przestarzałe modele, z którymi mieliśmy największy problem w latach 90. XX w. zniknęły z polskich dróg, spaliny w centrach miast wciąż są zmorą mieszkańców i samorządów. Dlaczego? Odpowiedź znajdziemy w raportach Głównego Urzędu Statystycznego. Według nich aut jest w Polsce coraz więcej. W latach 60. XX w. na 1 tys. mieszkańców Polski przypadały cztery samochody. W 2014 r. było ich już 526. W roku 2015 dysponowało nimi już 58,5-70,2 proc. gospodarstw (w zależności od zamożności). W wielkich miastach, gdzie grunty osiągają najwyższe ceny, problem potęguje się przez idącą naprzód zabudowę - niestety obejmującą także korytarze napowietrzające, które do niedawna działały jak wielkie okna pozwalające na przepływ powietrza.

Czy jest szansa na namówienie mieszkańców, by nie jeździli samochodami? Raczej nie, ale trzeba spróbować zmienić ich podejście: namówić do korzystania także z komunikacji zorganizowanej, ewentualnie wspólnych dojazdów, a przede wszystkim zmienić auta na te, które spalin nie produkują.

Na prąd

Na świecie samochodów elektrycznych używa się coraz częściej, choć na obecnym etapie rozwoju technologii mają one swoje ograniczenia - przede wszystkim zasięg możliwy do pokonania na naładowanej baterii. Dlatego tak ważna jest dostępność infrastruktury. Przede wszystkim temu ma służyć przyjęty przez rząd Plan rozwoju elektromobilności w Polsce. Zakłada on trzy fazy zdobywania przez rynek dojrzałości. Pierwsza - przygotowawcza - ma się zakończyć jeszcze w tym roku. Chodzi o prawne i regulacyjne warunki rozwoju elektromobilności w Polsce oraz ukierunkowane finansowanie ze środków publicznych. W fazie drugiej (2019-2020) w wybranych aglomeracjach ma powstać infrastruktura zasilania pojazdów elektrycznych. Na tym etapie mają się też pojawić zachęty do zakupu pojazdów elektrycznych przez mieszkańców. W trzeciej (2020-2025) rynek elektromobilności ma osiągnąć dojrzałość, co umożliwi stopniowe wycofywanie instrumentów wsparcia.

- Świat stawia na elektromobilność. Połączenie odnawialnych źródeł energii z transportem o napędzie elektrycznym jest rozwiązaniem, które z definicji eliminuje niską emisję i zachowuje wszystkie elementy strategii zrównoważonego rozwoju, którą resort środowiska traktuje jako priorytet - potwierdza intencje władz Paweł Sałek, wiceminister środowiska i pełnomocnik rządu ds. polityki klimatycznej.

- Dynamiczny rozwój branży e-busów, czy szerzej mówiąc, polskiej branży elektromobilności, to nie tylko czystsze powietrze w naszych miastach. To przede wszystkim tysiące nowych, wysoko płatnych miejsc pracy dla polskich specjalistów, silny impuls innowacyjny dla gospodarki oraz zwiększenie zdolności eksportowych Polski, bo przecież polskie e-busy już zdobywają rynki nie tylko europejskie, ale i światowe - mówił też ówczesny wicepremier Mateusz Morawiecki w 2017 r.

Jaka jest i może być rola samorządów w tym procesie? 41 miast podpisało w 2017 r. list intencyjny w sprawie zwiększenia liczby autobusów elektrycznych w polskich miastach i gminach w ramach istniejących systemów komunikacji zbiorowej. Cel: sprzedaż 1 tys. autobusów elektrycznych rocznie do 2025 r. Takie pojazdy mają wtedy stanowić 43 proc. całego taboru komunikacji publicznej. Na razie jeżdżą w Warszawie, Krakowie, Inowrocławiu, Jaworznie, oraz Lublinie.

Do tego należy dodać trolejbusy. Na nie postawiła np. Gdynia. Są obecne w gdyńskim pejzażu od lat, ale teraz dochodzi do ciekawej ewolucji. Miasto postanowiło kupić 30 nowych pojazdów, a 21 będzie wyposażonych w baterie.

- Trolejbusy, które stały się rozpoznawalnym znakiem jakości w dziedzinie ekologicznego transportu w naszym mieście, na niektórych liniach zastąpią autobusy. Dzięki bateriom będą one w stanie jeździć po trasach pozbawionych sieci trakcyjnej. Nowe bezemisyjne pojazdy będą wyposażone w klimatyzację, dostępne dla osób z dysfunkcjami ruchu, a dzięki dużym i wyraźnym wyświetlaczom i wewnętrznym kamerom, zwiększy się bezpieczeństwo pasażerów. Przegubowce, których do tej pory nie widzieliśmy na gdyńskich ulicach, zabiorą prawie dwukrotnie więcej osób niż pojazd standardowy, a koszty ich eksploatacji są porównywalne - mówi Katarzyna Gruszecka-Spychała, wiceprezydent Gdyni ds. gospodarki.

Decyzja wymagała odwagi: do przetargu stanął jeden oferent i okazało się, że cena przekracza zadeklarowane przez miasto środki. Zamiast wszczynać procedurę od nowa - bez gwaracji lepszego efektu - miasto uznało, że wobec sytuacji na rynku bardziej racjonalne niż przeprowadzanie całej procedury przetargowej będzie uzupełnienie brakujących środków.

- Uzupełnienie środków w budżecie, by można było sfinalizować zakup 30 trolejbusów, pozwala nam na dalszy rozwój niskoemisyjnego transportu i zwiększenie komfortu mieszkańców korzystających z komunikacji publicznej - komentuje Grażyna Gruszecka- Spychała.

Szansą na modernizację taboru okazały się środki unijne z Programu Infrastruktura i Środowisko na lata 2014-2020, które pokryją około 75 proc. kosztów zakupu nowego taboru. Dzięki nowym pojazdom elektrycznym ponad 1/3 pasażerów, korzystających z transportu publicznego w Gdyni będzie przewożona trolejbusami. Inwestycje w ekologiczny transport publiczny na tym się nie kończą. Gdynia jest jednym z 26 polskich miast, współpracujących w ramach rządowego programu "Bezemisyjny transport publiczny". Celem jest umożliwienie tym miastom zakupu autobusów nowej generacji, zasilanych energią elektryczną lub wodorem. Gdynia ma szansę na zakup nawet 51 pojazdów do 2023 roku, a wcześniej aktywnego uczestnictwa w testach takich pojazdów. Już jednak w najbliższej perspektywie, w ramach programu GEPARD, Gdynia może kupić sześć autobusów elektrycznych z 40-proc. dofinansowaniem z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Gdynia jest też jednym z sygnatariuszy listu intencyjnego w sprawie powołania pomorskiego klastra elektromobilności InnoeCar, który podpisano w kwietniu 2017 r.

A co z prywatnymi samochodami? Gdynia i Greenway będą współpracowały w obszarze elektromobilności. W tym celu zapewnione zostaną miejsca do instalacji ładowarek na parkingach przy punktach przesiadkowych należących do miasta. Pozwolą one na naładowanie auta zaparkowanego przy węźle przesiadkowym, gdy jego właściciel przesiada się do komunikacji miejskiej.

- Ten projekt dobrze wpisuje się w realizowaną przez Gdynię strategię. Bardzo ważne są dla nas obszary działań takie jak mobilność i transport, ograniczenie emisji zanieczyszczeń wody oraz powietrza czy dążenie do obniżenia poziomu hałasu w mieście. Dlatego tym chętniej wspieramy projekty, które pomagają chronić środowisko i wpływają na poprawę warunków życia mieszkańców, a dodatkowo jeszcze wspomagają rozwój innowacyjnych technologii - mówi Katarzyna Gruszecka-Spychała, wiceprezydent Gdyni.

Prace nad nowym prawem

Zmiany w pożądaną stronę wymagają jednak nie tylko zaangażowania samorządów. Konieczne okazały się również rozwiązania ustawowe. 4 stycznia 2018 r. do Sejmu wpłynął rządowy projekt ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Nowe prawo ma określić zasady sprzedaży usługi ładowania pojazdów elektrycznych, zasady działania podmiotów na rynku paliw alternatywnych, regulacji w zakresie informowania konsumentów oraz przepisów technicznych dla tej infrastruktury; wprowadzenia w życie instrumentów wsparcia rozwoju transportu elektrycznego oraz gazu ziemnego (CNG i LNG) wykorzystywanego w transporcie. Ma to rozwiązać obecne problemy: z niewielkim zasięgiem aut na prąd, stosunkowo wysoką ceną oraz brakiem infrastruktury do ładowania. Jej budowę i utrzymanie uznano za cel publiczny w rozumieniu ustawy o gospodarce nieruchomościami. Według projektu na każdej ogólnodostępnej stacji paliw powinien prowadzić działalność przynajmniej jeden dostawca usługi ładowania.

Dla samorządów szczególnie ważny będzie art. 35 ustawy. Stanowi on, że jednostka samorządu (gmina, powiat) o liczbie mieszkańców nie niższej niż 50 tys. będzie miała obowiązek zapewnić udział pojazdów elektrycznych w użytkowanej przez urzędy flocie i - co najistotniejsze - autobusów zeroemisyjnych w komunikacji miejskiej na poziomie przynajmniej 30 proc.

Kiedy powstaje ten tekst, prace nad projektem są prowadzone w komisjach. Jak wskazują eksperci, zniknął na tym etapie legislacji jeden zapis, na który liczyły samorządy: możliwość ograniczania wjazdu do centrów miast najbardziej szkodliwych dla jakości powietrza samochodów. Chciano to osiągać poprzez strefy płatnego wjazdu na wzór stref płatnego parkowania (jak wiadomo, te ostatnie nie spełniły pokładanych w nich nadziei - w polskich miastach trudno o miejsce parkingowe trudno nawet tam, gdzie się za nie płaci). Miały one powstać w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców. Na potrzebę wprowadzenia odpłatności dla kierowców aut o wysokich emisjach wskazywał również raport Najwyższej Izby Kontroli z 2014 r.

@RY1@i02/2018/017/i02.2018.017.05000040d.801.jpg@RY2@

fot. Dorota Nelke

Trolejbusy w Gdyni stały się symbolem ekologicznego transportu publicznego

@RY1@i02/2018/017/i02.2018.017.05000040d.802.jpg@RY2@

fot. mat. prasowe

Gdynia testuje samochód elektryczny, który jest wygraną w konkursie Eco-Miasto

Karol Dominowski