Nadchodzi parkingowa rewolucja. Kierowcy się nie wywiną i zapłacą więcej

To jednak nie koniec złych parkingowych wieści dla wielbicieli czterech kółek. Od września w ponad 100-tysięcznych miastach można będzie tworzyć śródmiejskie strefy parkowania. A w nich stawki mogą sięgnąć nawet 10 zł za pierwszą godzinę, a za kolejne mają być jeszcze wyższe. I niestety nie należy liczyć, że taka możliwość pozostanie tylko na papierze. Nad zmianami już pracuje Kraków. Wprawdzie początkowo ma być to 6 lub 7, a nie 10 zł, ale to i tak dwa razy więcej niż dziś. Nieoficjalnie mówi się, że taka strefa może też powstać w stolicy. Podniesienie stawek oznacza bowiem nie tylko wzrost przychodów w mieście, lecz także zbliża ceny na płatnych parkingach do tych obowiązujących w strefie. A to z kolei powinno zachęcić do budowy wielopoziomowych czy podziemnych parkingów, np. w formule PPP. ©℗

Zofia Jóźwiak

zofia.jozwiak@infor.pl

 

Warszawa, Kraków i Wrocław przecierają szlaki

W stolicy trwają testy pierwszych samochodów do zdalnej kontroli płatności za parkowanie. Są już także przymiarki do ustanowienia śródmiejskich stref parkowania ze stawkami dużo wyższymi niż w pozostałych miejscach

Warszawscy kierowcy poruszający się 4 stycznia w okolicach ul. Chmielnej mogli natknąć się na elektryczny samochód wyposażony w kamery przyglądające się zaparkowanym wzdłuż ulicy pojazdom. Tego dnia stołeczny Zarząd Dróg Miejskich (ZDM) testował bowiem system tzw. e-kontroli. – Testy miały potwierdzić skuteczność systemu deklarowaną przez wykonawców – informuje Karolina Gałecka, rzeczniczka ZDM.

Zasada działania systemu jest prosta – kamera umieszczona na samochodzie skanuje tablice rejestracyjne aut zajmujących miejsca w strefie płatnego parkowania. Dane te trafiają do systemu informatycznego, a ten sprawdzi, czy właściciel pojazdu uiścił opłatę parkingową. Jeśli okaże się, że nie, rozpocznie się procedura windykacyjna. ZDM przekonuje, że dwa samochody wyposażone w kamery mogą osiągnąć skuteczność porównywalną z 10 patrolami pieszymi. Dziś po Warszawie chodzi zaledwie 50 kontrolerów. Miasto zabiega więc nie tylko o komfort pracy, lecz także zwiększenie efektywności kontroli, a wraz z nią – wpływów pochodzących z kar (opłat dodatkowych).

Jednak zanim system ruszy, ZDM musi uporać się wyborem wykonawcy systemu. Miasto jest gotowe przeznaczyć na ten cel 1,9 mln zł. Tymczasem firmy, które zgłosiły się do ogłoszonego kilka miesięcy temu przetargu, zażądały: 5,9 mln zł – T-Systems Polska, 3,9 mln zł – Square Design oraz Smart Factor, która była gotowa zrealizować zamówienie za jedynie 1,2 mln zł brutto. Zgodnie ze specyfikacją istotnych warunków zamówienia, ZDM chciał dwóch fabrycznie nowych samochodów elektrycznych, przeszkolenia pracowników, świadczenia serwisu gwarancyjnego, ubezpieczenia pojazdów w zakresie OC, AC i NW oraz ich rejestracji. Wybrany wykonawca miałby świadczyć usługę przez kolejne trzy lata.

Co prawda po weryfikacji ofert przez ZDM okazało się, że po stronie firm pojawiły się błędy rachunkowe, ale urealnienie kwot i tak nic nie dało. – Dwie oferty nadal przekraczały nasz budżet. A trzecia została odrzucona, bo zaproponowany system nie przeszedł testów – usłyszeliśmy w ZDM. Efekt? Przetarg trzeba było unieważnić. ZDM jest zmuszony rozpisać nowy przetarg (ma być ogłoszony już w lutym) i liczyć na to, że wpłynie więcej atrakcyjnych cenowo ofert. Albo na to, że otrzyma większy budżet. Jeśli nie, przetarg znów zostanie unieważniony, a wówczas trzeba będzie pójść na pewne kompromisy w zakresie specyfikacji istotnych warunków zamówienia.

Determinacja urzędników jest jednak duża. Dotychczasowy plan zakładał, że e-kontrola ruszy jeszcze w tym roku. W związku z koniecznością rozpisania nowego przetargu termin ten stoi pod znakiem zapytania.

Oferenci przyznają, że stołeczni urzędnicy wysoko ustawili poprzeczkę. – Oczekiwania warszawskiego ZDM znacząco wykraczają poza to, co w tej tematyce dzieje się w Europie. Tego typu samochodów elektrycznych, służących do e-kontroli, można policzyć w Europie na palcach jednej ręki – wskazuje Tomasz Turczynowicz, prezes spółki Smart Factor ubiegającej się o kontrakt z ZDM. Jego zdaniem początkowo e-kontrola ma być jedynie wsparciem dla patroli pieszych ZDM w Warszawie. – Docelowy model zakłada zmniejszenie patroli w Warszawie do takiego stanu, który byłby w stanie objąć nadzorem tereny, gdzie samochód nie wjedzie, np. parkingi, zamknięte place. Dzięki temu kontrolerzy mogliby się zająć innymi zagadnieniami, z którymi na co dzień boryka się ZDM. Celem projektu jest również to, by mandaty nie były wsadzane za wycieraczkę samochodu, ale by były przesyłane drogą elektroniczną do właścicieli pojazdów – dodaje prezes Turczynowicz. Wygląda więc na to, że w przyszłości mandaty wystawione na podstawie tzw. e-kontroli trafiać będą do kierowców na podobnej zasadzie co mandaty z fotoradarów. A więc po sprawdzeniu numerów rejestracyjnych w bazie CEPiK ustalony zostanie właściciel pojazdu, a następnie skierowana do niego zostanie korespondencja.

!Dwa samochody wyposażone w kamery mogą być tak skuteczne w kontrolowaniu opłat za parkowanie, jak 10 patroli pieszych.

Działaniom Warszawy bacznie się przyglądają inne samorządy. – Rozważamy podobne rozwiązanie, ale najpierw chcemy się przyjrzeć, jak to działa w innych miastach – przyznaje Wojciech Jachim, rzecznik spółki miejskiej Nieruchomości i Opłaty Lokalne (NiOL) ze Szczecina.

Natomiast urzędnicy z Wrocławia twierdzą, że prace u nich są bardziej zaawansowane niż w stolicy. – Jesteśmy w trakcie zawierania kontraktu z operatorem, który zaoferował w pakiecie m.in. pojazd do prowadzenia e-kontroli. Będzie to wsparcie dla naszych kontrolerów. W tej chwili strefa płatnego parkowania liczy 4361 miejsc. Nowy operator strefy rozpocznie swoją działalność w kwietniu – informuje Ewa Mazur z Zarządu Dróg i Utrzymania Miasta we Wrocławiu.

Jednak nie wszyscy zamierzają inwestować w nowe technologie kontroli parkingowej. – Nie mamy potrzeby wyłonienia wykonawcy w celu wsparcia kontrolerów poprzez e-kontrole. Kielecka strefa płatnego parkowania ma krótkie ulice, gdzie kontrolerzy są widoczni i na bieżąco monitorują wnoszone płatności. Być może w przyszłości, po powiększeniu strefy o odległe ulice, takie rozwiązanie będzie wskazane – mówi Mirosław Kruszyna, kierownik wydziału strefy płatnego parkowania w Kielcach.

Wątpliwości

System e-kontroli budzi jednak u samorządowców tyle samo ciekawości, ile pytań. – Co z pojazdami parkowanymi równolegle? Jak system działa zimą, kiedy tablice rejestracyjne mogą być częściowo niewidoczne (błoto, śnieg)? Jak wygląda w praktyce wystawianie zawiadomień dla pojazdów, których kierowcy nie wnieśli opłaty parkingowej? – dopytuje Wojciech Jachim z NiOL. – Wreszcie do wyjaśnienia jest kwestia kosztów zakupu i utrzymania takiego systemu. W przypadku Szczecina dodatkowo musielibyśmy wymienić parkomaty. Te, które mamy obecnie, nie pozwalają kierowcom na wpisywanie numeru rejestracyjnego pojazdów i automatyczne zapisywania opłaty w systemie, a to zapewne jest jednym z warunków funkcjonowania e-kontroli – dodaje nasz rozmówca.

Mandaty za brak opłat

O te kwestie zapytaliśmy Tomasza Turczynowicza. – Jednym z założeń projektowych jest to, że jeśli ludzkie oko jest w stanie odczytać tablicę rejestracyjną w danych okolicznościach, to kamera od systemu e-kontroli również musi – wyjaśnia nasz rozmówca. Dlatego kąt nachylenia czy sposób zaparkowania samochodu nie powinien być przeszkodą do skutecznej identyfikacji. – W przypadku samochodów zaparkowanych równolegle do jezdni, jeden za drugim, kamera jest w stanie odczytać zarówno tylną, jak i przednią tablicę rejestracyjną. Oczywiście, jeśli tablica rejestracyjna jest zabrudzona na tyle, że staje się nieczytelna, to tego nie przeskoczymy. Założenie jest też takie, że mandat zostanie wystawiony dopiero po drugim przejeździe. A więc najpierw zdjęcie zrobi pierwszy samochód z kamerą. Tą samą trasą, np. po 10 minutach, przejeżdżać będzie drugi samochód, który ponownie zrobi zdjęcie. Dopiero to będzie podstawą do skutecznego wystawienia mandatu. Chodzi o uniknięcie sytuacji, w której kierowca zaparkował i poszedł do sklepu rozmienić pieniądze celem uiszczenia opłaty w parkometrze – tłumaczy prezes Turczynowicz.

Kamera wykonywać będzie dwa zdjęcia – jedno tzw. kontekstowe, czyli pokazujące samochód i miejsce, w których zaparkował. Z kolei drugie będzie pokazywało tablicę rejestracyjną. Fotografie będą od razu przesyłane do systemów informatycznych ZDM, a dane np. przechodniów będą na bieżąco anonimizowane.

Rozbieżne wyroki

Jednakże wątpliwości pojawiają się nie tylko po stronie technicznej, ale także prawnej. – Przedstawione rozwiązane jest oparte na numerach rejestracyjnych, które muszą być podane podczas wnoszenia opłaty. Obecnie ta sytuacja jest prawnie niejasna, są wyroki sądów, które uznają takie działanie za niezgodne z prawem – zwraca uwagę Marta Stachowiak, rzeczniczka urzędu miasta w Bydgoszczy.

Rzeczywiście w 2017 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie rozpatrujący skargę mieszkańca orzekł (sygn. akt VII SA/Wa 1069/16), że podawanie numeru rejestracyjnego przy opłacie za postój z wykorzystaniem parkomatu jest naruszeniem prawa. „Co do zasady wprowadzenie obowiązku wykazania uiszczenia opłaty za parkowanie samo w sobie jest dopuszczalne, natomiast nakładanie w uchwale obowiązku podania numeru rejestracyjnego narusza wolności wynikające z art. 51 ust. 1 i 2 Konstytucji RP” – stwierdził sąd. Przepisy te przewidują, że „nikt nie może być obowiązany inaczej niż na podstawie ustawy do ujawniania informacji dotyczących jego osoby” oraz że „władze publiczne nie mogą pozyskiwać, gromadzić i udostępniać innych informacji o obywatelach niż niezbędne w demokratycznym państwie prawnym”. Takie orzecznictwo może skutecznie przekreślić możliwość budowania systemu e-kontroli w Warszawie, a także w innych miastach. Przy czym ZDM złożył skargę kasacyjną do NSA i czeka na wyznaczenie terminu rozprawy. Argumentacja podmiotu jest taka: numer rejestracyjny i tak jest widoczny dla każdego, bo samochód porusza się w przestrzeni publicznej. Na etapie kontroli płatności sprawdzane jest tylko to, czy dana rejestracja jest widoczna w systemie (co świadczyłoby o tym, że opłata została uiszczona). – Dopiero na etapie ewentualnej windykacji sprawdzane są dane właściciela pojazdu – wskazuje Karolina Gałecka z ZDM. Przekonuje też, że dzięki wpisywaniu numerów rejestracyjnych do parkomatu udaje się uniknąć sytuacji, w których kierowcy niepłacący za postój oszukiwali ZDM (np. wymieniali się biletami opłaty i reklamowali nałożone mandaty). To działa także w drugą stronę – kierowca, których poczuje się skrzywdzony decyzją kontrolerów ZDM, zawsze może przyjść i udowodnić, że opłacił parking.

Nadzieję stołecznym urzędnikom dał styczniowy wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gliwicach, który stwierdził coś zgoła odmiennego niż sąd warszawski. Zdaniem gliwickiego sądu tradycyjny numer rejestracyjny pojazdu składający się z liter i cyfr, nie jest daną osobową, a określenie tożsamości osoby parkującej wymagałoby nadmiernych kosztów, czasu lub działań. Jednocześnie sąd podkreślił, że orzecznictwo w tego typu sprawach jest niejednolite. Przykładowo, podobny pogląd, co sąd gliwicki, w 2016 roku przyjął WSA w Krakowie. Wówczas uznano, że numer rejestracyjny służy przede wszystkim identyfikacji pojazdu i do niego jest przypisany, ale nie jest możliwe, by w sposób prosty i łatwy powiązać numer rejestracyjny pojazdu z konkretną osobą (właściciela lub posiadacza pojazdu).

Sprawa legalności systemu e-kontroli jest więc niejako w zawieszeniu, a rozstrzygające w tym zakresie może być spodziewane orzeczenie NSA. Na razie stołeczny ZDM nie zamierza zrezygnować z procesu wyłonienia wykonawcy systemu.

Droga centralna strefa

E-kontrola to niejedyna duża zmiana, jaka może zadziać się w tym roku w szeroko pojętej polityce parkingowej samorządów. Już 5września br. zaczną obowiązywać nowe przepisy ustawy o drogach publicznych, które zostały wprowadzone nowelizacją ustawy z 19 grudnia 2008 r. o partnerstwie publiczno-prywatnym (t.j. Dz.U. z 2017 r. poz. 1834). Pozwolą one władzom miast powyżej 100 tys. mieszkańców tworzyć śródmiejskie strefy płatnego parkowania. Obowiązywać w nich będą znacznie wyższe stawki. Mają wynieść 0,45 proc. płacy minimalnej, co oznacza, że przy najniższej krajowej rzędu 2220 zł w 2019 r. za pierwszą godzinę zapłacimy prawie 10 zł. W zwykłych strefach stawka wyniesie 0,15 proc. pensji minimalnej, czyli trochę ponad 3 zł. Kolejne godziny (w obu strefach) będą droższe. Stawka za drugą może być najwyżej o 20 proc. wyższa niż za pierwszą, za trzecią – najwyżej o 20 proc. wyższa niż za drugą, a za czwartą i kolejne – znów maksymalnie tak wysoka jak za pierwszą. Kary za brak kwitka za szybą również ulegną zaostrzeniu – nie będzie to 50 zł opłaty dodatkowej jak obecnie, lecz 10 proc. minimalnego wynagrodzenia, a więc ponad czterokrotnie więcej niż teraz.

Co mówi przepis

Art. 13 ust. 2a ustawy z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t.j. Dz.U. z 2018 r. poz. 2068)

Śródmiejską strefę płatnego parkowania ustala się na obszarach zgrupowania intensywnej zabudowy funkcjonalnego śródmieścia, które stanowi faktyczne centrum miasta lub dzielnicy w mieście o liczbie ludności powyżej 100 000 mieszkańców, jeżeli spełnione są warunki (…), a ustanowienie strefy płatnego parkowania może nie być wystarczające do realizacji lokalnej polityki transportowej lub polityki ochrony środowiska.

Z naszych ustaleń wynika, że w niektórych miastach już trwają przymiarki do wprowadzenia zmian w życie – tak, by nowe strefy zaczęły funkcjonować już od jesieni. Szlaki przetrze Kraków. Tamtejszy Zarząd Transportu Publicznego (ZTP) przygotował projekt uchwały dotyczący śródmiejskiej strefy płatnego parkowania. – Przyjęliśmy zasadę, że cała strefa parkowania w mieście to tak naprawdę strefa śródmiejska. Dzielimy ją jednak na dwa obszary – zewnętrzny i wewnętrzny. Obszar zewnętrzny będzie miał wyjściową stawkę 4 zł za pierwszą godziną postoju, obszar wewnętrzny w ścisłym centrum, będzie miał stawkę 6 zł. Oczywiście z każdą godziną stawki te będą waloryzowane. Niewykluczone również, że radni zdecydują się na wyższe stawki, była mowa np. o 7 zł – wyjaśnia Bartosz Piłat z ZTP w Krakowie. Jak dodaje, propozycja stawki 6 zł oparta jest na dwóch czynnikach. – Po pierwsze, jesienią przeprowadziliśmy analizę dostępności miejsc postojowych. Na tej podstawie określiliśmy, że tam, gdzie zapełnienie jest poniżej 90 proc. miejsc, stawka może być w wysokości 4 zł. Jeśli jest powyżej 90 proc., wówczas to będzie 6 zł. Po drugie, kwota 6 zł ma odniesienie do tego, co oferowane jest na rynku komercyjnym – tłumaczy Piłat. Kara za brak uiszczonej opłaty, zwana opłatą dodatkową, zostanie na razie na niezmienionym poziomie, czyli 50 zł. Ustawa jednak umożliwia podwyższenie tej opłaty, o czym już wspominaliśmy, nawet do poziomu powyżej 200 zł i wydaje się kwestią czasu, że i to zostanie zmienione. – Przy zwiększeniu stawek za parkowanie i jednoczesnym braku zmiany opłaty dodatkowej bardziej opłacalne dla niektórych kierowców może się okazać niepłacenie za parking – wskazuje ostrzega jednak jeden z krakowskich urzędników.

A jak jest dziś ze ściągalnością opłat? – W Krakowie działa tylu kontrolerów, że praktycznie nie sposób uniknąć kary za brak opłaty parkingowej. Ale w innych miastach, takich jak Warszawa, prawdopodobieństwo ukarania jest dużo niższe.

Miasta się zastanawiają

Z naszych nieoficjalnych ustaleń wynika, że na jesieni strefa śródmiejska może się pojawić także w Warszawie. – Prace są zaawansowane, urzędnicy nie komunikowali tego, bo nie chcieli wchodzić w dyskusje o radykalnych podwyżkach za parkowanie w mieście w czasie kampanii wyborczej – zdradza jeden z naszych rozmówców zbliżony do stołecznego ratusza. Gdy o sprawę pytamy urzędników, ci przyznają, że możliwość stworzenia śródmiejskiej strefy płatnego parkowania była przedmiotem szczegółowych analiz. – Na ich podstawie sformułowano wnioski, które zakładają kilka różnych scenariuszy i wariantów utworzenia takiej strefy w stolicy. W najbliższym czasie zarząd Warszawy podejmie decyzję, czy i który z wariantów zostanie przedłożony pod obrady rady m.st. Warszawy. To ona ostatecznie zdecyduje o utworzeniu lub nie oraz kształcie śródmiejskiej strefy płatnego parkowania – wyjaśnia Tomasz Demiańczuk z urzędu miasta.

Także inne miasta pytane o możliwość stworzenia stref śródmiejskich wypowiadają się dyplomatycznie. – Katowice posiadają strefę płatnego parkowania obejmującą centrum miasta, która może wkrótce ulec nieznacznemu powiększeniu. Natomiast utworzenie śródmiejskiej strefy płatnego parkowania według definicji przewidzianej przez nową ustawę jest obecnie przedmiotem analiz – mówi Dariusz Czapla z katowickiego magistratu. Analizy trwają też w Częstochowie. – W związku ze zmianą przepisów w Miejskim Zakładzie Dróg i Transportu (MZDiT) trwają prace nad kształtem i formą ewentualnych modyfikacji strefy płatnego parkowania. Na razie jednak nie ma żadnych konkretnych propozycji, które mogłyby zostać zaproponowane radzie miasta. Pracownicy merytoryczni zapowiadają, że propozycje formy i wysokości opłat czy granic wyznaczenia potencjalnej śródmiejskiej strefy parkowania oraz inne aspekty zostaną zaproponowane późną wiosną tego roku – zapowiada Maciej Hasik, rzecznik prasowy MZDiT w Częstochowie.

Z kolei władze Torunia pod lupę biorą rozwiązania dotyczące zwłaszcza Starego Miasta. – Przed wprowadzeniem będą one jednak konsultowane z mieszkańcami – zapewnia Magdalena Stremplewska, rzeczniczka prezydenta Torunia. Chwilowo prac nad śródmiejską strefą parkowania nie podjęli urzędnicy z Olsztyna, choć, jak sugerują to raczej kwestia czasu. – Znowelizowane przepisy ustawy o drogach publicznych wejdą w życie 5 września 2019 r., zatem niewykluczone, że do tego czasu miasto poczyni działania zmierzające do wprowadzenia zmian w polityce parkingowej na obszarze zabudowy śródmiejskiej – przyznaje Michał Koronowski, specjalista ds. mediów i PR w Zarządzie Dróg Zieleni i Transportu w Olsztynie.

Część samorządów już teraz deklaruje, że koncepcja stref śródmiejskich nie leży w kręgu ich zainteresowań. – Ustawa odnosi się do kwestii czystości powietrza i daje nowe narzędzia samorządom, aby zmniejszyć zanieczyszczenia w miastach, ale Gdańsk, ze względu na swoje położenie, jest miastem, które nie ma dużego problemu z czystością powietrza – tłumaczy z kolei Alicja Bittner z gdańskiego urzędu miasta. – Ograniczenia w ruchu w dzielnicach o dużym natężeniu ruchu samochodowego są u nas regulowane przez założenia zrównoważonego planu mobilności miejskiej, strefy płatnego parkowania i strefy ograniczonego dostępu na Głównym Mieście. To są działania praktyczne zmniejszające ruch pojazdów i są one tożsame z założeniami stref czystego transportu, więc już je realizujemy. Na razie więc nie prowadzimy analiz nad możliwościami utworzenia takich stref w Gdańsku.

Na zmiany nie zanosi się także w Łodzi. – Staramy się ograniczać ruch w ścisłym centrum miasta przede wszystkim poprzez zachęcanie do korzystania z transportu zbiorowego. Jesteśmy w trakcie projektu rewitalizacji śródmieścia, w tym remontów wielu ulic, które powodują utrudnienia. Wprowadzenie śródmiejskiej strefy płatnego parkowania z wyższymi opłatami mogłoby spowodować niepotrzebnie dodatkowe niedogodności – ocenia Piotr Wasiak z łódzkiego Zarządu Inwestycji Miejskich.

Kraków jako pierwszy

To nie pierwszy raz, gdy Kraków pierwszy wprowadza nowe rozwiązania w tematyce ruchu miejskiego i szeroko pojętej polityki parkingowej. Z początkiem stycznia w mieście (na Kazimierzu) zaczęła obowiązywać pierwsza w Polsce strefa niskiej emisji. Ustanawiać ją można na mocy ustawy z 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz.U. z 2018 r. poz. 317). Wjazd do niej zapewniony mają mieszkańcy, taksówki oraz dostawcy. Pozostałym kierowcom postawiono warunek – albo auto elektryczne, albo zasilane gazem CNG. Kara za wjazd do strefy zwykłym autem sięga nawet 500 zł, czyli maksymalnej kwoty, jaką można nałożyć mandatem (art. 96c. kodeksu wykroczeń). Urzędnicy dają sobie pół roku na wyciągnięcie wniosków z funkcjonowania takiej strefy. Dopiero na podstawie pogłębionych analiz podjęte zostaną decyzje o dalszych kierunkach działania, czy coś zmienić w już istniejącej strefie, czy kolejne powinny pojawić się w innych miejscach itd.

Zapytaliśmy mimo to o pierwsze wrażenia. – Dla większości mieszkańców krakowa strefa czystego transportu jest rozwiązaniem zupełnie nowym, mimo że od lat obowiązują na terenie miasta różne formy ograniczania ruchu samochodowego – opowiada Kamil Popiela z urzędu miasta w Krakowie (w dzielnicy Kazimierz strefę ograniczonego ruchu wprowadzono w grudniu 2017 r. , SCT ją zastąpiła). Jak mówi Kamil Popiela, Zarząd Transportu Publicznego otrzymuje w ostatnim czasie wiele zapytań dotyczących zasadności wprowadzenia SCT. Reakcja krakowian wskazuje, że informacja o wprowadzonym rozwiązaniu dotarła szeroko do mieszkańców. Dodaje, że zbierane uwagi od zainteresowanych wskazują, iż ustawodawca będzie musiał za jakiś czas dokonać pewnych zmian w ustawie o elektromobilności. – Wśród najczęstszych uwag mieszkańców z jednej strony są postulaty rozszerzenia tej strefy na inne rejony Krakowa, a także lepszej egzekucji przepisów przez policję i straż miejską. Z drugiej strony, są też i tacy mieszkańcy, którym wprowadzenie SCT się nie podoba, oczekują, że ich rodziny, znajomi odwiedzający w obrębie SCT będą mogli do niej wjeżdżać bez względu na przepisy. Z pewnością doświadczenia zebrane w Krakowie pomogą ustawodawcy w ewentualnych korektach prawa – ocenia nasz rozmówca.

Przy okazji już wiadomo, że Kraków przetrze jeszcze jedną ścieżkę w kontekście strefy niskiej emisji – sądową. Skargę na nowe rozwiązania złożyło w ubiegłym tygodniu ponad 30 tamtejszych przedsiębiorstw. Domagają się uchylenia uchwały rady miasta w całości. Przedstawiciele firm są zdania, że ograniczenia naruszają konstytucyjną zasadę równości i swobody działalności gospodarczej. Władze miasta odpowiadają, że na razie strefa niskiej emisji jest w fazie pilotażu i nie jest powiedziane, czy i w jakim zakresie będzie w przyszłości funkcjonować. Być może jednak właśnie z uwagi na sądową konieczność dowodzenia sensu istnienia stref niskiej emisji nad wprowadzeniem analogicznych rozwiązań nie pracują na razie żadne inne większe miasta. Wolą poczekać, co wydarzy się w stolicy Małopolski. ©℗