Nie ma wyboru: miasta muszą się rozwijać bardziej racjonalnie!

Proces koncentracji ludności na obszarach miejskich odbywa się na kilku płaszczyznach. Ma on wymiar demograficzny (migracja ze wsi do miast), ekonomiczny (kosztem rolnictwa wzrasta liczba zatrudnionych w przemyśle i usługach) oraz społeczny (następuje zmiana stylu życia na wygodniejszy, miejski). Dla włodarzy miast największe znaczenie mają jednak nie procesy socjologiczne, ale problemy natury materialnej. Wzrost liczby mieszkańców i dynamiczny rozwój przestrzenny miast powodują, że przed władzami samorządowymi staje poważny problem: jak zapewnić coraz liczniejszym mieszkańcom maksymalny komfort bez lawinowego wzrostu nakładów na ten cel. A to nie wszystko, bo nowoczesność trzeba budować w warunkach przyjaznych dla środowiska naturalnego. Idea inteligentnych miast to odpowiedź na te wyzwania. Jest to pakiet najnowszych rozwiązań technologicznych, informatycznych i telekomunikacyjnych podnoszących wydajność i wspomagających zrównoważony rozwój miejskiej infrastruktury przy znaczącej oszczędności kosztów.

Okazją do prezentacji rozwiązań do zastosowania na drodze do rozwoju inteligentnego miasta była konferencja Dziennika Gazety Prawnej pn. "Inteligentne miasta - bezpieczeństwo, komfort, oszczędność" zorganizowana 25 września 2013 r. w hotelu Grand Mercure w Warszawie.

Nie stać nas na złe rozwiązania

Według danych Ministerstwa Administracji i Cyfryzacji w ciągu najbliższych lat poziom zaludnienia miast w Polsce zwiększy się z obecnych 60 proc. do europejskiej średniej i osiągnie ponad 70 proc. populacji. To duży wzrost pokazujący skalę potencjalnych problemów. Według Macieja Kocięckiego, dyrektora Rozwoju Biznesu, Partnerstwa i MVNO Orange Polska, pomocne w rozumieniu zakresu tematyki miast inteligentnych są wskazania Unii Europejskiej. Smart City to miasto średniej wielkości, liczące 100-500 tys. mieszkańców, mające przynajmniej jeden uniwersytet oraz objęte audytem miejskim. Dziś w Europie jest już 35 miast z populacją powyżej 1 mln! Z kolei Arkadiusz Możdżeń, dyrektor handlowy Grupy Produktowej Nextira One Polska zwrócił uwagę, że do 2050 r. podwoi się liczba osób, które ukończyły 65 lat, w związku z tym znacząco zmieni się jakość życia, zapotrzebowanie na usługi i preferencje życiowe. Jednocześnie ubędzie nam 5 mln obywateli, to tak jakby zniknęła Warszawa, Łódź i cała konurbacja śląska. Coraz częściej będziemy poszukiwać odpowiedzi na pytanie: jak będzie wyglądała przyszłość? Może tak jak w liczącym 41 tys. mieszkańców Sun City w USA, gdzie średnia wieku wynosi 74 lata? To miasto poradziło sobie zapewniając mieszkańcom dostęp do rozrywki, sportu, służb ratunkowych i urzędów. To też wyzwanie, z którym będziemy musieli się zmierzyć.

Na problem demograficzny nakłada się rozwój techniczny.

- Dziś to przede wszystkim sieci decydują o rozwoju miast, stanowią ich kręgosłupy i mają kluczowe znaczenie dla ich funkcjonowania - powiedziała wiceminister Małgorzata Olszewska z Ministerstwa Administracji i Cyfryzacji. Jej zdaniem cały proces tej informatycznej metamorfozy powinien przebiegać w trzech aspektach. - Po pierwsze należy osiągnąć pewien poziom rozwoju usług w inteligentnym mieście. Po drugie trzeba zbudować świadomość możliwości, jakie niesie wykorzystanie potencjału budowy i rozwoju miast. I trzecia sprawa to etap projektowania możliwości finansowania tego typu przedsięwzięć w taki sposób, aby była to sfera, która nie generuje zbyt wysokich kosztów - dodała pani minister.

Według ministerstwa jest to istotne w związku z dyskusją nad wieloma aspektami przyszłej perspektywy finansowej na lata 2014-2020. - Na ten wątek szczególnie trzeba zwrócić uwagę i zastanowić się czy wsparcie w ramach programów unijnych jest możliwe dla danego typu przedsięwzięć i jak to się przekłada na rozwój miasta pod względem innowacyjności oraz konkurencyjności - stwierdziła wiceminister Małgorzata Olszewska. - Ważne jest poszukiwanie przykładów dobrych praktyk. Wielu z nas zainteresowałyby rozwiązania, które są wdrażane w Anglii, Francji czy Austrii i które przekładają się na komfort życia w mieście. Władze Tuluzy wprowadziły system, który pozwala szukać miejsca parkingowego za pomocą specjalnej aplikacji na smartfona. To pokazuje, że z urządzenia, które wykorzystujemy na co dzień, można korzystać jeszcze efektywniej, ułatwiając sobie życie w mieście - dodała. Aglomeracje brytyjskie stosują zaś rozwiązania, za pomocą których specjalną kartą można płacić za przejazdy, kupować bilety do muzeów czy teatrów i wypożyczać książki. Dobre wzory są i u nas. Dla przykładu w Łodzi został zaimplementowany mobilny przewodnik w telefonie (Łódź Insider), Teleinformatyczne Centrum Obsługi Mieszkańców w Rzeszowie albo Geoportal w Kielcach (dostępny dla mieszkańców portal z danymi geodezyjnymi, zagospodarowania przestrzennego itp.) czy Tristar (trójmiejski system inteligentnego sterowania ruchem opracowany przez naukowców z Politechniki Gdańskiej).

Lepsze powietrze, lepsze miasta

Poprawa jakości powietrza i ograniczenie emisji szkodliwych substancji w miastach i aglomeracjach miejskich jest jednym z priorytetów Ministerstwa Środowiska. Jak poinformowała Agnieszka Sosnowska z Departamentu Ochrony Powietrza Ministerstwa Środowiska, finansową bazą dla realizacji tego celu są konkretne działania finansowe realizowane w trzech programach.

Na pierwszy z nich pn. "Kawka", przeznaczono 800 mln zł. Dofinansowanie jest możliwe m.in. przy: wymianie starych urządzeń grzewczych opalanych węglem kamiennym na piece olejowe lub gazowe, termomodernizacji budynków użyteczności publicznej, podłączaniu do miejskiej sieci ciepłowniczej oraz stosowaniu bardziej ekologicznych paliw. Na zły stan powietrza ma także wpływ transport kołowy. W celu eliminacji tych negatywnych skutków dopłaty zostaną przeznaczone na polepszenie organizacji ruchu pojazdów (tzw. zielone fale), tworzenie pasów zieleni wzdłuż tras komunikacyjnych oraz tworzenie stref ograniczonego ruchu pojazdów.

Drugi z programów, "Sowa" wspiera budowę energooszczędnych systemów oświetlenia ulicznego. Do wzięcia jest 160 mln zł w postaci dotacji oraz 196 mln zł pożyczek. Dofinansowywana będzie m.in. modernizacja oświetlenia ulicznego, montaż urządzeń do inteligentnego sterowania oświetleniem i układów redukcji mocy oraz stabilizacji napięcia zasilającego.

Z kolei program "Gazela" oferuje 80 mln zł. Celem jest dofinansowanie przedsięwzięć obniżających zużycie energii i paliw w transporcie miejskim. Nie chodzi przy tym tylko o wymianę taboru na zasilany gazem CNG, ale także m.in. o modernizację lub budowę tras rowerowych, buspasów oraz wdrożenie systemu roweru miejskiego, parkingi "Parkuj i jedź" itp.

Dla Ministerstwa Środowiska inteligentne miasta to organizmy zarządzane przez ludzi świadomych zadań związanych z poprawą stanu jakości powietrza i potrafiących korzystać z systemów wsparcia finansowego dla tych działań.

Pozostali uczestnicy konferencji zwracali uwagę na istotę ochrony środowiska. - W Chinach kilkaset miast liczy już ponad milion mieszkańców. Rozrosły się w szybkim tempie i to w sposób niekontrolowany. To spowodowało, że w wielu z nich jest np. smog. Tak nie da się żyć, powinniśmy żyć lepiej - apelował Tomasz Kulisiewicz z Ośrodka Studiów nad Cyfrowym Państwem. Jednak w Polsce, choć na mniejszą skalę, też mamy problem. - Transport drogowy w naszym kraju jest odpowiedzialny za ok. 30 proc. całkowitej emisji tlenków azotu i tlenku węgla oraz powyżej 15 proc. zanieczyszczeń pyłowych - mówił Piotr Krukowski, współzałożyciel i członek zarządu stowarzyszenia ITS Polska. W polskich miastach, zwłaszcza o scentralizowanym systemie ciepłownictwa, udział transportu drogowego w całkowitej emisji tych zanieczyszczeń sięga w dzielnicach centralnych nawet 90 proc.!

Inteligentne Systemy Transportowe (ITS) są już stosowane w praktyce. Przykładem takiego rozwiązania, które może przyczynić się do zmniejszenia poziomu zanieczyszczeń w mieście, są strefy zakazu wjazdu lub ograniczonego ruchu, które istnieją w wielu europejskich miastach. Dzięki wprowadzeniu takiego rozwiązania spada natężenie ruchu, co przyczynia się do poprawy jakości powietrza. - W Sztokholmie po wprowadzeniu nowoczesnych rozwiązań ITS natężenie ruchu w ścisłym centrum spadło nawet o 20 proc., emisja CO2 zmalała o 14 proc., a emisja hałasu o 2 decybele - wyjaśniała Ewa Wolniewicz-Warska, Country Sales Manager Kapsch Telematic Services. Po wprowadzeniu ekopasu w Mediolanie wiele pojazdów zastąpiono autami spełniającymi normy Euro 4 i Euro 5 zwolnionymi z opłat ekologicznych.

Obecność w chmurze

Inteligentne miasta to jednocześnie inteligentne usługi publiczne i sposób zarządzania informacją, którą możemy zdobyć i wykorzystać do podejmowania procesów decyzyjnych. Ale by były one podejmowane sprawnie i dla dobra publicznego, niezbędna jest przejrzystość i współdziałanie wszystkich podmiotów uczestniczących w ich wdrażaniu. Słowem kluczem opisującym ten wymóg jest interoperacyjność. To nie wszystko. Żeby rozwiązania przeznaczone dla dużych i bogatych miast trafiły pod strzechy, konieczne jest przeniesienie wzroku na chmurę. Konkretnie na chmurę obliczeniową (cloud computing). I to drugi klucz do bram inteligentnych miast.

Interoperacyjność, zarówno w polskim, jak i europejskim prawie, jest bardzo dokładnie zdefiniowana. Tylko co to dla nas praktycznie oznacza? Dane, które będziemy zbierać np. z kontroli ruchu mogą służyć nie tylko do optymalizacji ruchu, ale za chwilę, mogą być wykorzystane np. do prognozowania emisji spalin. - Jeżeli zatem nie zapiszemy tych danych w sposób interoperacyjny to po prostu wyrzucimy pieniądze w błoto - przestrzegał Wiesław Paluszyński, wiceprezes Polskiej Izby Informatyki. Interoperacyjność oznacza zmniejszanie kosztów i większą wygodę. Jest jeden warunek: systemy muszą być funkcjonalne, współpracować ze sobą i uwzględniać odbiorcę. Tymczasem użytkownikiem usługi są nie zawsze urząd gminy lub miasta. Najczęściej jest nim obywatel, o czym zbyt często zapominamy, budując usługi. - W Warszawie za duże pieniądze zbudowano system kontroli ruchu na Wisłostradzie, który kompletnie nic mi nie daje. Poza wiadomością, że utknąłem w korku (co wiem już na 1 km przed tablicą, bo w nim stoję), informacja nie niesie żadnego innego przekazu. Takie systemy z punktu widzenia użytkownika, czyli kierowcy, są kompletnie nieprzydatne - podkreślił Paluszyński.

Problemem jest też sposób korzystania z poszczególnych systemów. Inaczej używamy go w ZUS-ie, inaczej w Ministerstwie Finansów, a jeszcze inaczej w parafii. Który jest najbardziej przyjazny? - Na dzisiaj żaden - stwierdził Paluszyński. I dodał, że z punktu widzenia obywatela warto znormalizować interfejsy ułatwiające ludziom ich przyswajanie, i nie powinny być często zmieniane. Jeśli nauczyliśmy się korzystać z jakichś narzędzi, nie lubimy nowości. To widać na przykładzie choćby telefonów komórkowych. Specjaliści chętnie posługują się też przykładem znaków drogowych: znormalizowano wszystko, żeby każdy odbierał w taki sam sposób ten sam komunikat.

Warto też pamiętać, iż budując systemy dla inteligentnego miasta, trzeba zacząć od uproszczenia procedur, bo nie można budować systemów interoperacyjnych w nieprzyjaznym środowisku, wszystko musi też być proste i przejrzyste. - Liczniki energii elektrycznej muszą dać jednoznaczną odpowiedź jak są chronione moje dane osobowe. Muszę być absolutnie przekonany, że to jest rzeczywiście dla mojej wygody. Proces wprowadzenia tej usługi musi być transparentny, bo wdrożenie jest równie ważne jak wymyślenie. A czasem nawet ważniejsze - zaznaczył Paluszyński.

Samo wdrożenie, choćby i bardzo sprawne, to jednak dopiero połowa sukcesu. Jest jeszcze kwestia ceny, jaką jesteśmy skłonni zapłacić za dobrodziejstwa nowoczesności. Jako konsumenci korzystamy już z niezwykle szerokiej gamy usług, które są dostępne drogą elektroniczną (konto w banku i w serwisach społecznościowych, zakupy w sieci itd.). Dlaczego nasze miasto nie miałoby również tak funkcjonować? Przeszkodą może być brak środków. - Żeby mieć do czegoś dostęp, nie trzeba już mieć tego na własność i płacić przez cały czas. To istota obecności w chmurze - diagnozował Michał Jaworski, drugi z wiceprezesów PIIT. UE w ubiegłym roku policzyła, że gdyby wszystkie czynności, które robimy lokalnie, przenieść do chmury, można byłoby zredukować koszty o ok. 10-20 proc., a 80 proc. firm będzie z tej możliwości korzystało. Zbiory danych rosną nieprawdopodobnie szybko. W ciągu dwóch ostatnich lat wytworzyliśmy 1,8 ZB danych, czyli tyle, ile ludzkość przez cały okres istnienia. Do 2020 roku to będzie już 35 ZB danych!

Czy chmurę da się zastosować w administracji publicznej? Na razie to bardzo ryzykowne, bo stosowne prawo jest jeszcze w powijakach. Dopiero projekt Programu Zintegrowanej Informatyzacji Państwa (lipiec 2013 r.) zawiera cały rozdział poświęcony chmurze obliczeniowej. Czytamy w nim m.in.: "(...) mając na względzie efektywność wydatkowania dostępnych funduszy publicznych, tam, gdzie to okaże się zasadne, zostanie zastosowana technologia chmury obliczeniowej (np. chmura dla JST)". Jak wyjaśniła wiceminister Małgorzata Olszewska jest to program pilotażowy dla samorządów, żeby przekonać się, czy i jak sprawdza się aplikacja w chmurze. - Jeżeli przyniesie pozytywne efekty, to jak najbardziej możliwe będzie otwarcie dla takich przedsięwzięć w dłuższej perspektywie finansowej - wyjaśniła.

Na szczęście nie wszystko informatycy muszą wymyśleć. Wiele rozwiązań już funkcjonuje w różnych miejscach i mogłoby od ręki znaleźć się w chmurze. Oto niektóre z nich:

● gromadzenie, publikowanie i udostępnianie informacji publicznej. Przy braku dostępnego sprzętu i bardzo długim czasie procesów zamówień publicznych postawienie maszyny wirtualnej, zrobienie wersji próbnej instalacji to są minuty;

● systemy do komunikacji z obywatelami np. badające natężenie ruchu, stan zanieczyszczenia środowiska;

● systemy o zmiennym obciążeniu - potencjalne, chwilowe duże obciążenia systemów, np. kiedy składamy PIT-y do 30 kwietnia natężenie jest niewielkie, 30 kwietnia osiąga szczyt, a po 1 maja możemy ten system praktycznie wyłączyć;

● systemy tymczasowe - obsługa imprez, wydarzeń, konferencji, spotkań, zamiast mieć swoją infrastrukturę można mieć dostęp do takiej, którą można wynająć;

● systemy z komponentem mobilnym - w chmurze możliwe jest wykorzystanie różnych urządzeń do łączności z systemem: telefonów, tabletów, komputerów z różnych miejsc (zarządzanie opłatami, parkingami, informatory itp.).

● systemy biurowe ogólnego zastosowania;

● big data - i choć to ostatnie na liście, to może być pierwszym do zastosowania! Wielkie ilości danych geograficznych, fotograficznych, tekstowych itd. - chmura nie tylko wchłonie, ale jest w niej możliwa także analiza, wyszukiwanie itp.

Jest jeszcze jeden aspekt obecności w chmurze, na który zwrócił uwagę Tomasz Kulisiewicz z Ośrodka Studiów nad Cyfrowym Państwem. - Beneficjentem chmury mogą być także małe miejscowości. Wyśmierzyce, najmniejsze miasto w Polsce (914 mieszkańców), nie wystawi własnej serwerowni. Ale może działać w chmurze samorządowej. Na tych samych rozwiązaniach prawnych działa niemal 2,5 tys. gmin w Polsce. Powtarzalność tego typu rozwiązań jest oczywista i powinny one być w dobrze sformułowanej i działającej chmurze, zamiast tworzyć swoje systemy informatyczne - podkreślił.

Do 2020 roku to miasta będą najszybciej i najsprawniej informatyzowanymi jednostkami administracji i to bez względu na podział funduszy europejskich. Szeroko pojęta informatyzacja - od podniesienia sprawności urzędu po systemy, z których korzystać będą obywatele i przedsiębiorcy - stanie się wyróżnikiem jakości życia w miastach.

Stop zakorkowanym miastom

Komunikacja jest jednym z głównych obszarów, w których wprowadzanie inteligentnych rozwiązań może być widoczne i odczuwalne przez mieszkańców w codziennym życiu. To jedno z wyzwań, przed którymi stoją zarządcy polskich miast. Tym bardziej że możliwości rozwoju miasta i jego infrastruktury poprzez budowę kolejnego mostu, skrzyżowania, tunelu czy ulicy stają się coraz bardziej ograniczone. Przy tym wszystkim polskie prawo nie jest przygotowane na problemy z przetwarzaniem danych.

- Póki ustawodawca nie rozwiąże problemu, w jakim zakresie system może przetwarzać dane i do czego je wykorzystywać, będzie istniało zagrożenie licznymi procesami przeciw operatorom i organom władzy publicznej - zwracał uwagę Eryk Kłosowski, adwokat, publicysta prawny i ekonomiczny. Pytań jest więcej, ale wdrożeniu ITS sprzyjałoby przede wszystkim jasne uregulowanie prawne dotyczące m.in. odpowiedzialności za błędne decyzje administracyjne. Przemyślane działania potrzebne są natychmiast.

W godzinach szczytu najwolniej jeździ się po Wrocławiu, Warszawie i Poznaniu, to średnio ok. 20 km/h - wynika z rankingu najwolniejszych miast w Polsce, zaprezentowanego przez Annę Dąbrowską, prezesa zarządu fundacji Centrum Analiz Transportowych i Infrastrukturalnych. Korki nie są jedynym problemem. Kolejnym jest znalezienie wolnego miejsca do parkowania. W centrum miasta tracimy na jego szukanie średnio 20 minut. - Sytuacja, w której kierowca nie może zaparkować samochodu w dogodnym miejscu, to nie tylko poczucie dyskomfortu. To także generowanie dodatkowego ruchu w centrum miasta. Prowadzi to do sytuacji, że za 30-50 proc. zatłoczenia na drogach miejskich odpowiadają kierowcy, którzy szukają miejsca do parkowania - dodał Piotr Krukowski z ITS Polska. To spiętrzenie mogą łagodzić systemy ITS prezentujące informacje o wolnych miejscach na parkingach w centrach miast. Takie projekty są już realizowane we Wrocławiu, w Koszalinie i Trójmieście. Prezentacja informacji odbywa się na specjalnych znakach elektronicznych, na stronach internetowych i w telefonach komórkowych poprzez aplikacje mobilne. Systemy naprowadzają na parkingi prywatne i/lub komunalne, w tym "Parkuj i jedź". Zdaniem Anny Dąbrowskiej konieczne są także właściwe zaplanowanie przestrzeni miejskiej, zarządzanie popytem i restrukturyzacja łańcuchów transportowych. Na szczęście nie jesteśmy bezbronni także wobec tych wyzwań. Mamy do dyspozycji wszelkie narzędzia: różne środki regulacji ruchu (taryfy, kierowanie ruchem i zarządzanie zatorami komunikacyjnymi, optymalizowanie korzystania z infrastruktury), zwiększenie udziału transportu zbiorowego w obsłudze potrzeb komunikacyjnych mieszkańców miast, wraz z podniesieniem jakości świadczonych usług, wprowadzenie specjalnych opłat za korzystanie z dróg i ulic, czy promowanie korzystania z transportu publicznego na części trasy (zintegrowane systemy planowania podróży).

A jak teraz sprawniej poruszać się po miejskich drogach, jak omijać korki? Znamy buspasy, coraz więcej pojazdów ma odbiorniki GPS. - Jest też wiele innych rozwiązań, np. nawigacja Orange - zauważał Maciej Kocięcki z Orange Polska. - Jest to smartfonowe rozwiązanie, w którym telefon cały czas komunikuje się z serwerem i na bieżąco daje wytyczne dotyczące np. zmiany trasy dojazdowej, tylko dlatego że na podstawie bieżących pomiarów ruchu ta droga będzie lepsza niż poprzednia. Ta informacja przekazywana do centrum dyspozycyjnego może pozwolić na dostosowywanie cyklu zmian świateł.

Innym rozwiązaniem ograniczenia natężenia ruchu w centrum miasta jest ograniczenie ruchu samochodów osobowych. To możliwe, o ile mieszkańcy będą chcieli przesiąść się z samochodu prywatnego do transportu publicznego. A ten powinien dawać m.in. większe poczucie komfortu i niezawodności. Pewne rozwiązania w tej sferze już wdrożono. Dzięki niemu można określić położenie pojazdów, z jaką prędkością się przemieszczają, czy nie tkwią w korku i czy jest szansa, że pojazd dotrze na miejsce przeznaczenia zgodnie z rozkładem. Są już takie miejsca, gdzie jest pokazany czas przybycia określonego pojazdu, np. w Al. Jerozolimskich i al. Solidarności w Warszawie na przystankach tramwajowych. Pojazd może także wymieniać informacje ze swoim centrum o konieczności naprawy i zapewnieniu zastępczego pojazdu. Są jeszcze inne możliwości. Według Ewy Wolniewicz-Warskiej z Kapscha reorientacja mieszkańców na transport publiczny zależy od rozbudowy sieci komunikacyjnej, rozbudowy parkingów na obrzeżach i obniżenia cen biletów komunikacji miejskiej. Dokładnie odwrotnie niż stało się to np. w Warszawie. - Być może nie było innej możliwości, bo trzeba było ratować budżet stolicy? A jak radzą sobie inne miasta europejskie? - pytała ekspertka. Gdy w Londynie wprowadzono opłaty za wjazd do centrum miasta, koszt wdrożenia, czyli 231 mln euro, zwrócił się w ciągu niespełna roku. Pieniądze z inwestycji do tej pory zasilają budżet miasta i to powinno przekonać sceptyków. Polski problem tkwi też w... polityce. Często władze miast obawiają się, że wprowadzenie opłat pozbawi je szans na ponowny wybór. - Przeczy temu przykład Bolonii czy Sztokholmu, gdzie opłaty za wjazd do centrum wprowadzono na próbę. Po roku okazało się, że mieszkańcy nie chcieli z nich rezygnować, żeby nie pogorszyć swojego komfortu życia - przekonywała Ewa Wolniewicz-Warska. Po wprowadzeniu ekopasu w Mediolanie odnotowano 35 mln dodatkowych przejazdów komunikacją publiczną. Ponadto w Bolonii ograniczono wjazd do starej części miasta. Prawo wjazdu (roczna przepustka) mieli tylko mieszkańcy. Redukcja ruchu w centrum wyniosła ok. 25 proc. W Sztokholmie odnotowano 20-proc. spadek natężenia ruchu, a w Londynie to ok. 14-16 proc. W Warszawie i innych miastach Polski o takich ograniczeniach ruchu można zapomnieć. Przede wszystkim dlatego, że prawo zakazuje takich opłat. Jak zapowiedział Leszek Drogosz z Biura Infrastruktury m.st. Warszawy najwcześniej na ten temat w stolicy będzie można rozmawiać po zakończeniu budowy drugiej linii metra. Teraz w planach jest zarządzanie energią oraz odbudowa, rewitalizacja i budowa systemów wodnych. Zdaniem Drogosza w Warszawie wiele już zrobiono, m.in. otwarto kolejne stacje metra, uruchomiono szybką kolej, czy rozbudowano ścieżki rowerowe.

Dr Michał Beim z Instytutu Sobieskiego jest zdania, że zainteresowanie posiadaniem auta będzie słabnąć z pokolenia na pokolenie, bo "generacja iPhone’a" wypiera "generację samochodu". Ta rewolucja odbywa się na naszych oczach. Nikogo nie dziwi, że dr Dieter Zetsche - prezes Daimler AG - na targi motoryzacyjne przyjeżdża na rowerze. Zdaniem Beima na znaczeniu zyskają intermodalność i multimodalność. Dworce kolejowe staną się centrami mobilności, łącząc kolej, komunikację miejską, car sharing i ruch rowerowy. Zmienią się oczekiwania dotyczące rozwoju transportu publicznego i będą dotyczyły szybkiej pomocy przez internet przy lokalizacji, zakupie biletu, przy optymalizacji czasu podróży. Powoli zmienia się też struktura podróży, rośnie potrzeba elastyczności, np. w Niemczech funkcjonują autobusy na żądanie, których trasy uwzględniają potrzeby pasażerów. Polska ma zaległości w dziedzinie transportu, ale pocieszające jest to, że należy do czołówki pod względem rynku telekomunikacyjnego.

Telekomunikacja zwiększa IQ miast

Miasto inteligentne musi zawierać wiele elementów. Ważne jest więc, czy jest inteligentnie zarządzane z ekonomicznego punktu widzenia oraz czy wdrażane są procedury optymalizujące nakłady finansowe. Musimy więc odpowiedzieć na pytanie, czy miastem się mądrze zarządza i czy żyją tam mądrzy ludzie. Realizacja tych postulatów oznacza zbliżanie się do ideału. Jednym z najważniejszych sojuszników w tym dążeniu jest telekomunikacja.

W większości miast poza niewielką zmianą zabudowy nie możemy za bardzo zmienić infrastruktury. - Praktycznie rzecz biorąc, jeżeli chcemy ulżyć mieszkańcom, musimy zmienić zarządzanie tym, co już jest. Odbywa się to przede wszystkim w obszarach sterowania energią, ciepłem, wodą oraz ściekami i odbiorem śmieci - podkreślał Maciej Kocięcki z Orange Polska. Jak zatem skutecznie sterować tym, co mamy?

Woda, nawet w Polsce, stanowi poważny problem. Jeśli nie będziemy wykorzystywać jej w sposób możliwie bezstratny, to w jakimś momencie będzie ona drożeć nawet poza akceptowalny poziom. W aspekcie ekonomicznym wzrost cen w pewnym momencie staje się barierą. Poza tym może jej zabraknąć. Ubytki mogą być związane np. z awariami, kradzieżami, wzrostem ciśnienia, którego nie wytrzymują elementy sieciowe, bądź po prostu niedokładnym pomiarem. Aby zdobyć wiedzę, co naprawdę się dzieje, Orange stara się monitorować w czasie rzeczywistym, ile wody wtłoczono do wodociągu i ile zostało pobrane. W Środzie Wielkopolskiej jest już takie rozwiązanie. Orange rozmawia także z innymi miastami, w których przedsiębiorstwa wodno-kanalizacyjne są zainteresowane współpracą.

Drugim obszarem, w którym mogą być wymierne oszczędności, jest sterowanie oświetleniem. To nie tylko kwestia włączania i wyłączania, lecz także właściwego pomiaru zużycia energii. - Są miasta, których władze nie do końca wiedzą, za co płacą zakładom energetycznym. To nie jest tak jak w domu, tam nie ma liczników. Jest to bardziej skomplikowana infrastruktura, w której często nie wiadomo, w jaki sposób doszło do zużycia. Możliwość umiejscowienia np. odpowiednich czujników zmierzchowych, które by reagowały w prawidłowy sposób na zmianę naturalnego oświetlenia, jest więc w tym przypadku bezcenna. Dotyczy to także przesyłu informacji, że oświetlenie zostało włączone lub wyłączone, pomiarów w odpowiednich miejscach ilości prądu zużytego do oświetlenia - podkreślał ekspert.

Kolejna sprawa to obecny problem segregacji i odbioru odpadów komunalnych. W przeciwieństwie np. do Austrii, gdzie każda pani domu dokładnie wiedziała, jak ma segregować śmieci, u nas taka wiedza nie jest jeszcze powszechna. Są już możliwości prowadzenia kontroli sposobu odbioru śmieci, ale i narzędzia do nadzoru nad jakością segregacji odpadów. Kontrolujący dostaje więc instrument pozwalający mu zdobyć wiedzę, czy dany samochód dojechał w odpowiednie miejsce, jaką ilość śmieci pobrał, oraz możliwość zidentyfikowania konkretnego worka pod kątem prawidłowości segregacji. Może na tej podstawie kontrolować wydajność pracy floty, archiwizować informacje o przebiegu tras, aktywności samochodu oraz weryfikować wypełnianie zadań przez kierowców. Korzyści są bezsporne: optymalizacja kosztów funkcjonowania floty, zwiększenie wydajności pracy kierowców, kontrola jakości usług, redukcja nadużyć oraz poprawa bezpieczeństwa kierowców, towarów oraz pojazdu. Pewne elementy tego działania zostały już wdrożone. Korzysta z nich kilkanaście firm, wśród nich także potentaci, m.in. grupy Remondis, Sita i Transformers.

Skąd tak wyraźna obecność w tych obszarach operatora telekomunikacyjnego? Decyduje doświadczenie w zapewnianiu komunikacji. Jeśli nie zapewni się niezawodnej komunikacji, to wszelkie systemy nie będą działać lub będą działać w sposób zawodny. W związku z tym operator musi zapewnić tę komunikację. Drugie wyzwanie, któremu ze względu na swe doświadczenie mogą podołać firmy telekomunikacyjne, to konieczność poruszania się w środowisku łączącym różne technologie informatyczne, o różnych wymogach bezpieczeństwa. Operatorzy telekomunikacyjni spełniają wymagania w dziedzinie integracji różnych rozwiązań technologicznych. Praktycznie od momentu powstania byli zmuszeni do łączenia różnych sieci działających w różnych technologiach i pasmach. Niebagatelnym atutem jest także możliwość zapewnienia finansowania różnym podmiotom, dla których barierą jest wejście w inwestycję.

@RY1@i02/2013/195/i02.2013.195.21400020a.802.jpg@RY2@

Od lewej: Maciej Kocięcki, dyrektor Rozwoju Biznesu, Partnerstwa i MVNO Orange Polska; Tomasz Kulisiewicz, Ośrodek Studiów nad Cyfrowym Państwem; Arkadiusz Możdżeń, dyrektor handlowy Grupy Produktowej Rozwiązania Infrastrukturalne, Nextira One Polska; Tomasz Żółciak, dziennikarz Dziennika Gazety Prawnej

Debatę prowadził Tomasz Żółciak

Relację przygotowała Monika Szymańska