Wymiana tachografów uderza w równą konkurencję

Oznacza to, że obecnie używane, zaledwie kilkuletnie tachografy, należy wymontować i zutylizować. Jak się to ma do ochrony środowiska i do wdrażanej przez Unię gospodarki obiegu zamkniętego? Pytanie to jest tym bardziej zasadne, że przewoźnicy muszą ponieść niemałe koszty wymiany urządzeń rejestrujących, nie otrzymując w zamian żadnych wymiernych korzyści.

Komisja Europejska zaniedbała swój obowiązek

Niezadowolenie przewoźników oraz poczucie braku sprawiedliwości i równego traktowania potęguje fakt, że obowiązkowa wymiana tachografów nie dotyczy przewoźników spoza UE (poza krajami wymienionymi na wstępie). Warto w tym miejscu przypomnieć, że w ramach pakietu mobilności na koniec lipca 2020 r. zostało opublikowane m.in. rozporządzenie UE 2020/1054 zmieniające rozporządzenie 165/2014 w sprawie stosowania tachografów.

W preambule do rozporządzenia 2020/1054 znajdujemy taki oto zapis: „Ważne jest, żeby przedsiębiorstwa transportowe mające siedzibę w państwach trzecich, podlegały przepisom równoważnym z przepisami unijnymi przy wykonywaniu przewozów drogowych na terytorium Unii. Komisja powinna zbadać przestrzeganie tej zasady na szczeblu Unii i zaproponować odpowiednie rozwiązania, które negocjowane będą zgodnie z Umową AETR”.

Niestety, za chwilę minie pięć lat od publikacji rozporządzenia, a polscy (i unijni) przewoźnicy wciąż nie doczekali się realizacji obowiązku nałożonego na Komisję Europejską – odpowiednich zmian w umowie AETR. Jest to dla naszych przewoźników tym bardziej niezrozumiałe, że od kilku już lat przedsiębiorcy transportowi z Ukrainy i Mołdawii mogą wykonywać przewozy do/z UE bez zezwoleń, a więc w nieograniczonej liczbie.

Mały (spoza UE) może więcej

Od 1 lipca 2026 r. przewoźnicy unijni wykorzystujący pojazdy o dmc 2,5–3,5 t, zwane potocznie busami, do międzynarodowych przewozów towarów na terenie UE będą zobowiązani do wyposażenia ich w tachografy inteligentne drugiej generacji, a co za tym idzie – do przeszkolenia swoich kierowców z ich obsługi oraz przepisów dotyczących czasu jazdy, przerw i odpoczynków. I ponownie, obowiązek wyposażenia busów w tachografy nie dotyczy przewoźników z krajów spoza UE. A ponadto do czasu pracy ich kierowców nie mają zastosowania przepisy umowy AETR.

Zważywszy, że busy przewoźników spoza UE mogą w praktyce wykonywać bez ograniczeń usługi przewozowe na terenie UE (większość umów bilateralnych między państwami UE a krajami trzecimi nie przewiduje żadnych ograniczeń, w tym wymogu posiadania zezwoleń), spowoduje to utratę konkurencyjności unijnych przewoźników wykonujących usługi przewozu rzeczy pojazdami o dmc od 2,5 do 3,5 t.

Dla polskich przewoźników, którzy już dziś utracili rynek międzynarodowych przewozów do i z Ukrainy, a niedługo grozi im utrata unijnego rynku przewozów busami na rzecz nieunijnych konkurentów, jest to sytuacja co najmniej niezrozumiała. W pewnym sensie unijne prawo, mające uporządkować jednolity rynek i ograniczać nieuczciwą konkurencję, stworzyło lepsze warunki dla nieunijnej konkurencji.