Jak prawo transportowe traktuje kwalifikowaną winę przewoźnika

Dla przewoźnika zaś zakres jego odpowiedzialności ma istotne znaczenie przy wyborze odpowiedniego ubezpieczenia oraz przy sformułowaniu umowy ze zleceniodawcą lub przy ustalaniu wewnętrznych procedur kontroli jakości.

W ponad 90 proc. sporów na gruncie prawa transportowego pojawia się zatem pytanie, czy przewoźnik odpowiada za utratę lub uszkodzenie towaru podczas transportu. Punktem wyjścia do odpowiedzi na to pytanie jest zasada obowiązująca zarówno przy przewozach międzykrajowych, dokonywanych na gruncie konwencji o umowie międzynarodowego przewozu towarów z 1956 r. (dalej: konwencja CMR), jak również na gruncie polskiej ustawy - Prawo przewozowe (Dz.U. z 2004 r. nr 281, poz. 2780 z późn. zm.), że przewoźnik odpowiada na zasadzie ryzyka za wszelkie uszkodzenia i utratę towaru.

Odpowiedzialność na podstawie ryzyka oznacza, że przewoźnik co do zasady odpowiada za każdą szkodę, nie tylko za te, które on lub jego pracownik albo podwykonawca spowodował. Zarówno na gruncie polskiego prawa przewozowego, jak i na gruncie konwencji CMR przewoźnik może jednak wykazać, że szkoda nastąpiłaby nawet przy zachowaniu najwyższej staranności lub że szkoda została spowodowana całkowicie niezależnie od przewoźnika i w ten sposób uwolnić się od odpowiedzialności.

Należy jednak mieć na uwadze, że ciężar dowodu spoczywa w tych przypadkach na przewoźniku, co oznacza, że w przypadku gdyby nie udało mu się udowodnić tych ustawowo okreslonych korzystnych dla siebie okoliczności, znajdzie zastosowanie zasada odpowiedzialności bez względu na przyczynę szkody.

Przeciwieństwem odpowiedzialności na zasadzie ryzyka jest odpowiedzialność na zasadzie winy, kiedy sprawca odpowiada za szkody spowodowane działaniem umyślnym lub powstałe wskutek niezachowania należytej staranności. Winę umyślną, określana jest jako chęć wywołania szkody lub świadome godzenie się na jej powstanie spotyka się bardzo rzadko, choćby z tego powodu, że jej udowodnienie jest praktycznie niemożliwe oraz niekonieczne, ponieważ znów zarówno prawo polskie jak i konwencja CMR traktują na rowni działanie umyślne oraz tak zwaną winę kwalifikowaną.

W myśl polskiego prawa przewozowego kwalifikowaną formą winy jest rażące niedbalstwo przewoźnika, podczas gdy konwencja CMR używa dość enigmatycznego sformułowania, definiując tę kwalifikowaną formę winy jako "niedbalstwo przewoźnika, które według prawa obowiązującego w miejscu prowadzenia sprawy sądowej uważane jest za równoznaczne ze złym zamiarem" (art. 29 konwencji CMR).

Orzecznictwo krajów europejskich pokazuje, że praktycznie we wszystkich tych krajach definicja winy w konwencji CMR jest interpretowana jako rażące niedbalstwo.

Konsekwencje rażącego niedbalstwa przewoźnika są bardzo poważne. Kwalifikowana wina wyklucza ograniczenie czy zwolnienie przewoźnika od odpowiedzialności, w związku z czym poszkodowany uzyskuje możliwość otrzymania odszkodowania, pokrywającego poza szkodą bezpośrednią, również wszelkie dalsze szkody (np. utracony zysk). W przypadku przewozów realizowanych na gruncie konwencji CMR rażąco niedbałe działanie przewoźnika prowadzi ponadto do znaczącego wydłużenia okresu przedawnienia roszczeń przeciwko niemu - z roku do trzech lat.

Jak pokazała analiza orzecznictwa europejskiego w MF z 14 kwietnia 2011 r., rażące niedbalstwo we wszystkich krajach europejskich określane jest jako naruszenie elementarnych zasad ostrożności, przy uwzględnieniu faktu, że przewoźnik jest profesjonalistą, w związku z czym należy od niego zawsze oczekiwać zachowania najwyższej możliwej staranności. Jako rażące niedbalstwo będą więc zakwalifkowane zdarzenia takie, jak pozostawienie pojazdu bez nadzoru, przeładowanie pojazdu, wydanie towaru osobie nieuprawnionej lub nawet wybór niewłaściwej trasy przejazdu albo przekroczenie prędkości.

@RY1@i02/2011/082/i02.2011.082.130.008b.001.jpg@RY2@

Katarzyna Woroszylska

Katarzyna Woroszylska

partner w kancelarii e|n|w|c, arbiter Sądu Arbitrażowego przy PISiL