Ustawa z 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców
Publikacja przybliża skomplikowaną tematykę regulowaną ustawą o czasie pracy kierowców. Komentarz do każdego przepisu ustawy wzbogacony o pisma urzędowe i orzecznictwo. Zapraszamy do lektury!
t.j. Dz.U. z 2012 r. poz. 1155 z późn. zm.
Rozdział 1
Przepisy ogólne
Ustawa określa:
1) czas pracy kierowców wykonujących przewóz drogowy, zatrudnionych na podstawie stosunku pracy;
1a) czas pracy przedsiębiorców osobiście wykonujących przewozy drogowe, w rozumieniu art. 4 pkt 6a ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym;
1b) czas pracy osób niezatrudnionych przez przedsiębiorcę, lecz osobiście wykonujących przewozy drogowe, w rozumieniu art. 4 pkt 6a ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, na jego rzecz;
2) obowiązki pracodawców w zakresie wykonywania przewozów drogowych;
3) zasady stosowania norm dotyczących okresów prowadzenia pojazdów, obowiązkowych przerw w prowadzeniu i gwarantowanych okresów odpoczynku, określonych rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającym rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającym rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006, str. 1, z późn. zm.), zwanym dalej "rozporządzeniem (WE) nr 561/2006" oraz Umową europejską dotyczącą pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzoną w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087 oraz z 2008 r. Nr 190, poz. 1479), zwaną dalej "Umową AETR";
4) okresy prowadzenia pojazdów, obowiązkowe przerwy w prowadzeniu i gwarantowane okresy odpoczynku kierowców:
a) zatrudnionych na podstawie stosunku pracy,
b) niebędących pracownikami
- wykonujących przewozy regularne na trasach nieprzekraczających 50 km pojazdami, o których mowa w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006.
●Ustawa nie zawiera definicji kierowcy, więc w tym zakresie należy odwołać się do innych regulacji, np. art. 2 pkt 21 ustawy z 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz.U. z 2012 r. poz. 1137 z późn. zm.). Zgodnie z nim kierowcą jest osoba uprawniona do kierowania pojazdem silnikowym lub motorowerem, czyli mająca prawo jazdy określonej kategorii. Definicję kierowcy odnajdziemy również w przepisach międzynarodowych. Umowa AETR przewiduje, że jest nim każda osoba kierująca pojazdem oraz osoba, która znajduje się w pojeździe, aby nim kierować w razie potrzeby, niezależnie od tego, czy otrzymuje w zamian wynagrodzenie. Podobnie zdefiniowano kierowcę w rozporządzeniu WE nr 561/2006, uznając, że jest nim osoba, która prowadzi pojazd chociaż przez krótki okres, oraz osoba, która jest w nim przewożona w celu podjęcia w ramach swoich obowiązków prowadzenia pojazdu w razie potrzeby.
●Inaczej do tej kwestii podchodzi Państwowa Inspekcja Pracy, która w stanowisku z 11 sierpnia 2008 r. (GPP-302-4560-609/08/PE) uznała, że kierowcą jest pracownik, który został zatrudniony na takim stanowisku pracy zgodnie z wiążącą strony umową. W efekcie zatrudnienie na stanowisku pracy np. magazyniera osoby, która wykonuje faktycznie obowiązki kierowcy, powoduje, że do czasu rozstrzygnięcia ewentualnego sporu przed sądem pracy inspektor będzie stosował do niego przepisy kodeksu pracy (dalej: k.p.). A przy łączonych stanowiskach pracy trzeba będzie rozstrzygnąć o przeważającym charakterze zatrudnienia.
●Po zmianach, które weszły w życie 16 lipca 2013 r., ustawę stosuje się do wszystkich kierowców, którzy wykonują przewóz drogowy. Z tym dniem zniknęło bowiem ograniczenie zakresu jej stosowania do szoferów zatrudnionych wyłącznie na umowach o pracę, wobec wyodrębnienia dwóch dodatkowych grup obejmujących przedsiębiorców osobiście wykonujących przewóz drogowy oraz osób niezatrudnionych przez przedsiębiorcę, lecz osobiście wykonujących na jego rzecz przewóz drogowy w rozumieniu art. 4 pkt 6a ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz.U. z 2012 r. poz. 1265 z późn. zm.). W praktyce oznacza to, że do kierowców etatowych nadal stosujemy normy i ograniczenia czasu pracy wynikające z rozdziału 2 tego aktu, z kolei w przypadku kierowców samozatrudnionych oraz wykonujących przewozy w oparciu o umowy prawa cywilnego zastosowanie znajdą regulacje nowego rozdziału 3a, dodanego do ustawy przy okazji ostatniej nowelizacji.
●Istotna różnica pomiędzy kierowcami pracownikami a wykonującymi przewozy w ramach własnej działalności lub na podstawie umowy prawa cywilnego dotyczy stosowania ustawy. Reguluje ona czas pracy wszystkich kierowców-pracowników, którzy wykonują przewozy po drogach publicznych. W tej grupie wyłączeni spod jej regulacji są więc tylko ci kierowcy, którzy realizują zadania poza drogami publicznymi, np. na terenie stoczni, hut czy kopalni. Z kolei kierowcy samozatrudnieni i realizujący kontrakty cywilnoprawne podlegają pod regulacje ustawy pod warunkiem, że wykonują przewóz drogowy. W efekcie ograniczenia czasu pracy będą dotyczyć jedynie szoferów podlegających pod regulacje rozporządzenia WE nr 561/2006 lub Umowy AETR. Skutkiem takiej regulacji jest pozostawienie "poza prawem" wszystkich kierowców, którzy realizują zadania lekkimi pojazdami dostawczymi (do 3,5 tony) oraz busami przeznaczonymi do przewozu maksymalnie 9 osób, licząc z kierowcą. Jeśli taka osoba nie jest zatrudniona na umowę o pracę, nie stosuje się do niej żadnych ograniczeń, więc jej czas pracy, czas jazdy, przerwy i odpoczynki nie podlegają limitom.
●Zakres przedmiotowy ustawy został podzielony na 3 podstawowe zagadnienia, obejmujące organizację czasu pracy kierowców, obowiązki pracodawcy związane z wykonywaniem przewozów drogowych oraz zasady stosowania norm dotyczących okresów prowadzenia pojazdu, obowiązkowych przerw w prowadzeniu pojazdu i przysługujących kierowcy odpoczynków wynikających z rozporządzenia WE nr 561/2006 lub Umowy AETR.
●Ustawę stosuje się ponadto, niezależnie od podstawy zatrudnienia, do kierowców wykonujących przewozy regularne osób na trasach do 50 km, co ma ścisły związek z wyłączeniem tego typu przewozów spod regulacji wymienionych aktów prawa międzynarodowego.
Użyte w ustawie określenia oznaczają:
1) transport drogowy - transport drogowy w rozumieniu ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2007 r. Nr 125, poz. 874, z późn. zm.);
2) przewóz drogowy - przewóz drogowy w rozumieniu rozporządzenia (WE) nr 561/2006;
3) przewóz regularny - międzynarodowy przewóz regularny w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym oraz publiczny transport zbiorowy w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2011 r. Nr 5, poz. 13 i Nr 228, poz. 1368);
4) stanowisko pracy kierowcy:
a) siedzibę pracodawcy, na rzecz którego kierowca wykonuje swoje obowiązki, oraz inne miejsce prowadzenia działalności przez pracodawcę, w szczególności filie, przedstawicielstwa i oddziały,
b) pojazd, który kierowca prowadzi,
c) każde inne miejsce, w którym kierowca wykonuje czynności związane z wykonywanymi przewozami drogowymi;
5) tydzień - okres pomiędzy godziną 0000 w poniedziałek i godziną 2400 w niedzielę;
6) dzienny okres odpoczynku - okres odpoczynku kierowcy, w rozumieniu rozporządzenia (WE) nr 561/2006;
6a) pora nocna - okres czterech godzin pomiędzy godziną 0000 i godziną 0700; definicję pory nocnej zawartą w tym przepisie stosuje się wyłącznie do celów ustalania czasu pracy;
7) podróż służbowa - każde zadanie służbowe polegające na wykonywaniu, na polecenie pracodawcy:
a) przewozu drogowego poza miejscowość, o której mowa w pkt 4 lit. a, lub
b) wyjazdu poza miejscowość, o której mowa w pkt 4 lit. a, w celu wykonania przewozu drogowego.
●Pojęcie transportu drogowego obejmuje krajowy transport drogowy, zagraniczny transport drogowy oraz te przewozy niezarobkowe, które z uwagi na naruszenie przepisów nie mogą być traktowane jako przewozy na potrzeby własne (tzw. ułomne przewozy na potrzeby własne). Pojęcie to obejmuje również działalność gospodarczą w zakresie pośrednictwa w przewozach rzeczy, czyli spedycję. Krajowy transport drogowy obejmuje przewozy wykonywane pojazdami zarejestrowanymi w Polsce, jeśli trasa rozpoczyna się i kończy, a także przebiega w całości na terytorium RP. Jeśli zadanie wymaga przekroczenia granic, mamy do czynienia z międzynarodowym transportem drogowym.
●Kwalifikacja przewozu drogowego jest uzależniona od rodzaju dróg, po których jest on wykonywany. Jest nim bowiem każda podróż odbywana pojazdem przeznaczonym do przewozu pasażerów lub ładunku, z pasażerami bądź ładunkiem lub bez, odbywana w całości lub części po drogach publicznych. W Polsce są to drogi gminne, powiatowe, wojewódzkie i krajowe. Każdy przejazd, który przynajmniej w części odbywa się po takich drogach, będzie przewozem drogowym.
●Przewóz regularny to publiczny przewóz osób i ich bagażu w określonych odstępach czasu i określoną trasą, wykonywany na podstawie zezwolenia wydanego przez wójta, burmistrza, prezydenta miasta, starostę lub marszałka województwa. W pojęciu tym mieszczą się przewozy osób w ramach komunikacji miejskiej i podmiejskiej oraz regularne przewozy na trasach dłuższych niż 50 km.
●Stanowisko pracy kierowcy określono bardzo szeroko, gdyż obejmuje ono nie tylko siedzibę, filie, przedstawicielstwa, oddziały i inne miejsca prowadzenia przez pracodawcę działalności, lecz także prowadzony przez kierowcę pojazd, a także inne miejsca, w których realizuje on czynności związane z wykonywanym przewozem, np. magazyny kontrahentów czy przejścia graniczne. Nie należy jednak mylić stanowiska pracy z miejscem pracy kierowcy, które wpisuje się w umowie o pracę.
●Definicja tygodnia przyjęta w ustawie różni się od wynikającej z kodeksu pracy. Tydzień kierowcy został bowiem oderwany od okresów rozliczeniowych czy nawet lat kalendarzowych, co niejednokrotnie komplikuje rozliczanie czasu pracy. Najwięcej problemów definicja tygodnia przysparza w kontekście ograniczenia czasu pracy w okresie 2 tygodni, gdyż trwają one zawsze od godziny 0:00 w poniedziałek do 24:00 w niedzielę, mogą przypadać w różnych miesiącach czy okresach rozliczeniowych. Pracodawcę obowiązują z jednej strony przepisy kodeksu pracy i przyjęty okres rozliczeniowy, z drugiej zaś strony musi on respektować normy czasu prowadzenia pojazdu i pracy, które posługują się takim pojęciem tygodnia.
●Odwołanie się do definicji dziennego okresu odpoczynku z rozporządzenia WE nr 561/2006 powoduje, że w pojęciu tym mieszczą się zarówno regularne odpoczynki 11-godzinne, jak i odpoczynki skrócone do 9 godzin. Dziennym odpoczynkiem będzie również odpoczynek dzielony na dwie części, trwające nie krócej niż 3 i 9 godzin, udzielone w takiej kolejności.
●Pora nocna kierowców jest niezależna od pory nocnej z kodeksu pracy i obowiązuje równolegle z nią. Została wprowadzona wyłącznie dla celów rozliczania czasu pracy i realizuje ograniczenie z art. 21 ustawy. Pracodawca musi więc określić, które 4 godziny z przedziału od 0:00 do 7:00 będą stanowiły porę nocną dla zatrudnionych kierowców, a zaplanowanie lub polecenie pracy w jej ramach będzie skutkowało ograniczeniem czasu pracy w dobie do 10 godzin.
●Kierowców obowiązuje odrębna definicja podróży służbowej, która w przeciwieństwie do regulacji art. 775 par. 1 k.p. nie odwołuje się do miejsca wykonywania pracy ani nie wprowadza wymogu incydentalności realizowanego zadania. W przypadku kierowcy będzie to bowiem każdy wyjazd z miejscowości, w której znajduje się miejsce prowadzenia działalności przez pracodawcę, mający na celu przewóz drogowy albo podjęcie towaru lub pasażerów w innej miejscowości. Regulacja ta wiąże się z art. 21a ustawy, przyznającym kierowcom w podróży służbowej prawo do świadczeń na pokrycie kosztów wykonania poleconego przez pracodawcę zadania.
Przepisy ustawy nie naruszają postanowień zawartych w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 i Umowie AETR.
●Regulacje wskazanych aktów prawa międzynarodowego odnoszą się wyłącznie do okresów prowadzenia pojazdu, przerw i odpoczynków. W tym zakresie mają one pierwszeństwo przed rodzimym przepisem. Szczegółowo zasady kolizyjne określa art. 27 ustawy wprowadzając ogólną zasadę, zgodnie z którą skorzystanie z przerwy czy odpoczynku w oparciu o regulacje międzynarodowe wyłącza konieczność korzystania z tego uprawnienia na podstawie rodzimego przepisu.
●Zostało to potwierdzone w stanowisku Głównego Inspektoratu Pracy z 2 czerwca 2008 r. w sprawie nadgodzin kierowców (GPP-302-4560-264/08/PE). W piśmie stwierdzono, że w przypadku kierowców podlegających wymienionym regulacjom międzynarodowym, rozpoczęcie pracy bezpośrednio po skorzystaniu z dziennego odpoczynku nawet skróconego, przypadające w ramach tej samej doby, nie daje podstaw do ukarania pracodawcy mandatem. Regulacje ustawy są odmienne od rozporządzenia WE nr 561/2006 oraz Umowy AETR, które mają pierwszeństwo stosowania w oparciu o komentowany przepis. Wynika to z faktu, iż doba pracownicza jest instytucją nieznaną większości ustawodawstw europejskich, więc postępowanie zgodnie z przyjętymi powszechnie wytycznymi nie może uzasadniać odpowiedzialności za naruszenie rodzimych przepisów.
W zakresie nieuregulowanym ustawą stosuje się przepisy ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. - Kodeks pracy (Dz. U. z 1998 r. Nr 21, poz. 94, z późn. zm.).
●Ustawa o czasie pracy kierowców wyczerpująco reguluje kwestię planowania czasu pracy, nie odnosi się jednak do jego rozliczania. W związku z tym do kierowców stosuje się przepisy art. 130, 142, 146, 1511, 1512, 1513, 1516, 1517 oraz art. 15112 k.p.
Przepisy ustawy stosuje się odpowiednio do motorniczych tramwajów.
●Do motorniczych tramwajów stosuje się regulacje ustawy w sposób odpowiedni, a skoro realizują przewozy do 50 km, podlegają regulacjom rozdziału 4a ustawy. Do motorniczych tramwajów znajdą zastosowanie wyłączenia z art. 22 ustawy, w związku z czym nie stosuje się do nich art. 12 ust. 2 i 3, art. 13, 21 oraz art. 24 pkt 2 ustawy.
Rozdział 2
Czas pracy kierowców zatrudnionych na podstawie stosunku pracy
Przepisy niniejszego rozdziału mają zastosowanie do kierowców zatrudnionych na podstawie stosunku pracy, jeżeli przepisy innych ustaw nie stanowią inaczej.
●Poza wyjątkami przewidzianymi w rozdziałach 3a i 4a ustawa reguluje wyłącznie czas pracy tych kierowców, którzy wykonują swoje obowiązki na podstawie stosunku pracy. Zatrudnienie pracownika na stanowisku kierowcy powoduje więc, że wobec niego zastosowanie znajdą przepisy ustawy, a jako lex specialis względem ogólnych norm kodeksu pracy i innych ustaw będą one miały pierwszeństwo stosowania. Co istotne, w takim przypadku bez wpływu pozostaje rodzaj pojazdu, którym kierowca wykonuje przewóz drogowy, gdyż przepisy te znajdą zastosowanie również do kierowców aut osobowych czy lekkich pojazdów dostawczych, wykonujących przewozy wyłączone spod regulacji międzynarodowych.
1. Czasem pracy kierowcy jest czas od rozpoczęcia do zakończenia pracy, która obejmuje wszystkie czynności związane z wykonywaniem przewozu drogowego, w szczególności:
1) prowadzenie pojazdu;
2) załadowywanie i rozładowywanie oraz nadzór nad załadunkiem i wyładunkiem;
3) nadzór oraz pomoc osobom wsiadającym i wysiadającym;
4) czynności spedycyjne;
5) obsługę codzienną pojazdów i przyczep;
6) inne prace podejmowane w celu wykonania zadania służbowego lub zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu i rzeczy;
7) niezbędne formalności administracyjne;
8) utrzymanie pojazdu w czystości.
2. Czasem pracy kierowcy jest również czas poza przyjętym rozkładem czasu pracy, w którym kierowca pozostaje na stanowisku pracy kierowcy w gotowości do wykonywania pracy, w szczególności podczas oczekiwania na załadunek lub rozładunek, których przewidywany czas trwania nie jest znany kierowcy przed wyjazdem albo przed rozpoczęciem danego okresu.
3. Do czasu pracy kierowcy wlicza się przerwę w pracy trwającą 15 minut, którą pracodawca jest obowiązany wprowadzić, jeżeli dobowy wymiar czasu pracy kierowcy wynosi co najmniej 6 godzin.
●Definicja czasu pracy kierowców różni się w istotnych aspektach od normy art. 128 k.p., znajdującej zastosowanie wobec pozostałych grup pracowników. Czas pracy kierowcy obejmuje bowiem okres od rozpoczęcia do zakończenia pracy, zawierający w sobie wszystkie czynności związane z wykonaniem przewozu drogowego. Nie ma tutaj mowy o pozostawaniu w dyspozycji pracodawcy w zakładzie pracy lub innym wyznaczonym miejscu, do której odwołuje się przepis k.p. Mimo to należy przyjąć, że pozostawanie w dyspozycji pracodawcy jest jednym z elementów pracy kierowców przebywających na stanowisku pracy oraz podporządkowanych kierownictwu pracodawcy.
●Wzorem art. 3 lit. a dyrektywy 2002/15 Parlamentu Europejskiego i Rady z 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie z zakresu transportu drogowego (Dz.U. UE L nr 80, poz. 35) omawiany przepis zawiera przykładowy katalog czynności zaliczanych do czasu pracy kierowców. Główną składową czasu pracy kierowców są okresy prowadzenia pojazdu, który podlega limitom tylko w niektórych typach przewozów. Ustawa reguluje tę kwestię wyłącznie wobec kierowców wykonujących przewozy regularne osób na trasach do 50 km, a w pozostałych przypadkach zastosowanie mogą znaleźć przepisy rozporządzenia WE nr 561/2006 lub Umowy AETR. Przepisy te stosuje się jednak wyłącznie do kierowców dużych pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony lub przeznaczonych do przewozu więcej niż 9 osób, licząc z kierowcą. W efekcie kierowcy mniejszych pojazdów oraz wykonujący przewozy wyłączone spod regulacji wskazanych wyżej aktów prawa międzynarodowego nie podlegają limitom czasu prowadzenia pojazdu.
●Prowadzenie pojazdu jest w całości wliczane kierowcy do czasu pracy, co jest niezmiernie istotne dla pracodawców, którzy zgadzają się na parkowanie przez kierowców na prywatnych posesjach. W ocenie Sądu Najwyższego wyrażonej w wyroku z 19 lutego 2007 r. (sygn. akt I PK 232/06, OSNP 2008/7-8/95) w takim przypadku kierowca wykonuje bowiem pracę już od wyjazdu z domu, garażu czy podwórka. Analogicznie należy traktować okresy powrotu do miejsca zamieszkania służbowym samochodem, jeśli jest on tam parkowany za zgodą pracodawcy.
●Do czasu pracy kierowców wlicza się ponadto czynności związane ze specyfiką danego przewozu, np. nadzór i pomoc wsiadającym czy wysiadającym pasażerom przy przewozach osobowych, czy załadunek i rozładunek pojazdu oraz nadzór nad tymi czynnościami. Innymi zadaniami ściśle związanymi z realizacją przewozu są przygotowanie pojazdu do drogi (obsługa codzienna), załatwienie formalności celnych, administracyjnych czy utrzymanie pojazdu w czystości. Warto pamiętać, że omawiany przepis nie wymienia wszystkich aktywności kierowcy, które powinny być zaliczone do czasu pracy, posługując się jedynie przykładowym ich katalogiem. Wynika to z ust. 1 pkt 6 omawianego przepisu wskazującego, że do czasu pracy kierowcy wlicza się również inne prace podejmowane w celu wykonania zadania służbowego lub zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu i rzeczy.
●Czasem pracy kierowców są ponadto okresy przypadające poza przyjętym rozkładem, w których pozostaje on na stanowisku pracy w gotowości do jej wykonywania, jeśli moment podjęcia wykonywania pracy nie jest znany przed wyjazdem lub przed rozpoczęciem danego okresu. Obejmują one w szczególności okresy oczekiwania na załadunek lub rozładunek pojazdu, o ile czas ich trwania nie jest kierowcy z góry znany.
●Do czasu pracy wlicza się również 15-minutową przerwę, przysługującą kierowcom w dobach, w których ich czas pracy jest co najmniej równy 6 godzinom, która jest odpowiednikiem przerwy śniadaniowej przysługującej ogółowi pracowników.
Do czasu pracy kierowcy nie wlicza się:
1) czasu dyżuru, jeżeli podczas dyżuru kierowca nie wykonywał pracy;
2) nieusprawiedliwionych postojów w czasie prowadzenia pojazdu;
3) dobowego nieprzerwanego odpoczynku;
4) przerwy w pracy, o której mowa w art. 16 ust. 1.
●Przepis ten przewiduje cztery kategorie aktywności kierowców, których nie wlicza się do czasu pracy. W przypadku dwóch z nich (dyżur i przerwa z systemu przerywanego) przyczyną wyłączenia jest ich specyficzny charakter oraz przyjęty w ustawie odmienny sposób ich rekompensaty. Z kolei nieusprawiedliwione postoje w czasie prowadzenia pojazdu oraz nieprzerwany odpoczynek dobowy cechuje brak pozostawania w dyspozycji pracodawcy w okresie ich trwania.
●Omawiając zagadnienie dyżurów, warto pamiętać, że nie są one wliczane do czasu pracy w zakresie, w jakim kierowca pozostaje w gotowości do wykonywania pracy, pełniąc dyżur właściwy. Z kolei konieczność podjęcia pracy w trakcie takiego dyżuru powoduje, że czas efektywnego jej wykonywania zostanie zaliczony do czasu pracy, stanowiąc przeważnie pracę w nadgodzinach.
●Wyłączenie z czasu pracy kierowcy przerw wynikających z systemu przerywanego (lub odpowiednio mieszanego) jest uzależnione od spełnienia dodatkowych warunków obejmujących przede wszystkim zaplanowanie przerwy w harmonogramie w takiej długości, by kierowca mógł skorzystać w ramach doby z wymaganego okresu odpoczynku. W okresie takiej przerwy pracownik nie pozostaje w dyspozycji pracodawcy i może opuścić stanowisko pracy.
●Problem z odliczaniem od czasu pracy nieusprawiedliwionych postojów wynika z tego, że są one rejestrowane przez tachograf tak samo, jak przerwy czy odpoczynki. Utrudnia to rozstrzygnięcie, który z postojów kierowcy miał charakter nieusprawiedliwiony. Co więcej kierowca zawsze może się tłumaczyć, że podejmował w tym czasie czynności konieczne dla realizacji zadania przewozowego.
1. Dla celów rozliczania czasu pracy i ustalania uprawnienia do wynagradzania za pracę w godzinach nadliczbowych, przez dobę należy rozumieć 24 kolejne godziny, poczynając od godziny, w której kierowca rozpoczyna pracę zgodnie z obowiązującym go rozkładem czasu pracy.
2. Indywidualny rozkład czasu pracy pracownika ustalany przez pracodawcę może przewidywać różne godziny rozpoczynania i kończenia pracy; w takim przypadku ponowne wykonywanie pracy przez pracownika w tej samej dobie nie stanowi pracy w godzinach nadliczbowych.
3. Indywidualny rozkład czasu pracy, o którym mowa w ust. 2, wprowadza się w porozumieniu z zakładową organizacją związkową, a jeżeli pracodawca nie jest objęty działaniem takiej organizacji, po porozumieniu z przedstawicielami pracowników wyłonionymi w trybie przyjętym u tego pracodawcy.
4. Zastosowanie rozkładu czasu pracy, wskazanego w ust. 1, nie może naruszać prawa pracownika do odpoczynków, o których mowa w art. 14.
●Do kierowców stosuje się dobę pracowniczą, obejmującą 24 kolejne godziny, licząc od rozpoczęcia pracy zgodnie z obowiązującym pracownika rozkładem. Definicja doby wynikająca z pkt 1 omawianego przepisu jest analogiczna do przedstawionej w art. 128 par. 3 pkt 1 k.p. instytucji obowiązującej ogół pracowników. Problem polega na tym, że instytucja doby pracowniczej należy do specyfiki rodzimego porządku prawnego i nie jest znana ustawodawcy europejskiemu. Efektem takiego stanu rzeczy mogą być przypadki, w których kierowca wykonujący przewóz zgodnie z zasadami wynikającymi np. z rozporządzenia WE nr 561/2006 naruszy jednocześnie dobę pracowniczą.
●Rodzi to poważny problem praktyczny, gdyż godziny przypadające w ramach poprzedniej doby pracowniczej są do niej zaliczane, co może skutkować przekraczaniem normy lub przedłużonego dobowego wymiaru. Co więcej planowanie rozpoczęcia pracy z naruszeniem doby pracowniczej może być kwalifikowane jako wykroczenie szczególnie, gdy ma charakter nagminny. Dotyczy to jednak wyłącznie tych kierowców, którzy wykonują przewozy wyłączone spod regulacji rozporządzenia WE nr 561/2006 oraz Umowy AETR. W przypadku pozostałych kierowców przepisy ustawy nie mogą bowiem naruszać postanowień tych aktów (art. 3 ustawy). Z tego względu w przypadku kierowców wykonujących przewozy pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony lub przystosowanymi do przewozu więcej niż 9 osób, licząc z kierowcą, naruszenie doby skutkuje jedynie koniecznością rekompensaty powstałych nadgodzin. Inaczej przedstawia się sprawa pracowników będących kierowcami mniejszych pojazdów, gdyż notoryczne naruszanie przez nich doby może być również podstawą ukarania pracodawcy mandatem.
●Tak jednak nie musi być, gdyż omawiany przepis przewiduje możliwość wyłączenia instytucji doby pracowniczej poprzez wprowadzenie dla kierowców indywidualnych rozkładów czasu pracy. Mogą one przewidywać różne godziny rozpoczynania i kończenia pracy, a ich stosowanie powoduje, że ponowne wykonywanie pracy w tej samej dobie nie stanowi pracy w godzinach nadliczbowych. Zaletą indywidualnych rozkładów jest również to, że wprowadza się je w porozumieniu z zakładową organizacją związkową, a jeśli pracodawca nie jest objęty jej działaniem po porozumieniu z przedstawicielami pracowników wyłonionych w przyjętym przez danego pracodawcę trybie. W efekcie nie trzeba ogłaszać tych zmian z co najmniej 2-tygodniowym wyprzedzeniem, jak miałoby to miejsce w przypadku włączania takich postanowień do treści regulaminu pracy.
●Jedynym obostrzeniem dotyczącym stosowania indywidualnych rozkładów czasu pracy jest konieczność poszanowania odpoczynków, do których kierowcy mają prawo zgodnie z art. 14 ustawy. Przepis nie uzależnia możliwości wprowadzenia tego rozwiązania od stosowania konkretnych systemów czasu pracy, więc jest to możliwe również przy zatrudnianiu kierowców w zadaniowym czy równoważnym czasie pracy przy przewozach towarowych, gdzie pracodawca w ogóle nie musi układać rozkładów. Można więc uznać, że pomimo mylącej nazwy instytucja ta pozwala zapomnieć o kłopotach związanych z dobą pracowniczą również w przypadku kierowców, wobec których nie występuje obowiązek układania rozkładów.
1. Czasem dyżuru jest czas, w którym kierowca pozostaje poza normalnymi godzinami pracy w gotowości do wykonywania pracy wynikającej z umowy o pracę w zakładzie pracy lub w innym miejscu wyznaczonym przez pracodawcę.
2. Do czasu dyżuru zalicza się przerwy przeznaczone na odpoczynek, o których mowa w art. 13.
3. W przypadku gdy pojazd jest prowadzony przez dwóch lub więcej kierowców, czas nieprzeznaczony na kierowanie pojazdem jest czasem dyżuru.
4. Czas dyżuru nie może być wliczany do przysługującego kierowcy dobowego nieprzerwanego odpoczynku. Wykorzystywanie dobowego odpoczynku w pojeździe w sposób określony w art. 14 ust. 1 nie może być traktowane jako czas dyżuru.
5. Za czas dyżuru, o którym mowa w ust. 1, z wyjątkiem dyżuru pełnionego w domu, kierowcy przysługuje czas wolny od pracy w wymiarze odpowiadającym długości dyżuru, a w razie braku możliwości udzielenia czasu wolnego - wynagrodzenie wynikające z jego osobistego zaszeregowania, określonego stawką godzinową lub miesięczną, a jeżeli taki składnik wynagrodzenia nie został wyodrębniony przy określaniu warunków wynagradzania - 60% wynagrodzenia.
6. Za czas dyżuru, o którym mowa w ust. 2 i 3, kierowcy przysługuje wynagrodzenie w wysokości określonej w przepisach o wynagradzaniu obowiązujących u danego pracodawcy, nie niższe jednak niż w wysokości połowy wynagrodzenia określonego w ust. 5.
●Komentowany przepis wyróżnia dwa rodzaje dyżuru, który mogą pełnić kierowcy, ustanawiając dla każdego z nich odrębne zasady rekompensaty. W ust. 1 mowa o klasycznym dyżurze pracowniczym, analogicznym do instytucji wynikającej z art. 1515 k.p. Jest to więc okres pozostawania w gotowości do wykonywania pracy wynikającej z wiążącej strony umowy przypadający poza normalnymi godzinami pracy. Miejscem pełnienia takiego dyżuru może być siedziba zakładu, inna wskazana przez pracodawcę lokalizacja, ewentualnie miejsce zamieszkania pracownika. Ten typ dyżuru jest polecany w celu zabezpieczenia potrzeb pracodawcy w przypadkach wymagających zastępstwa innych nieobecnych w pracy kierowców. Dyżurujący kierowca musi w tym okresie pozostawać w psychicznej i fizycznej zdolności do podjęcia pracy, więc nie może np. spożywać alkoholu.
●Pełnienie tej odmiany dyżuru jest obowiązkiem kierowcy, który wywodzi się z ogólniejszego wymogu dbałości o dobro pracodawcy. Możliwość jego polecenia wynika więc z pozostawania w pracowniczym zatrudnieniu i nie wymaga dodatkowego tytułu prawnego. Oznacza to również, że odmowa podjęcia pracy w ramach pełnionego dyżuru może być kwalifikowana jako naruszenie obowiązku pracowniczego, stanowiące podstawę nawet do dyscyplinarnego rozwiązania umowy. W zamian za pełnione dyżury (z wyjątkiem domowych lub szerzej pod telefonem) kierowcy przysługuje czas wolny w proporcji 1:1, a w przypadku braku możliwości jego udzielenia wynagrodzenie wynikające z osobistego zaszeregowania kierowcy, czyli jego stawka zasadnicza. W rzadkich przypadkach, gdy taki składnik pensji nie został wyodrębniony, kierowca nabędzie prawo do stawki obliczonej z 60 proc. całego wynagrodzenia kierowcy. Przepis nie określa terminu odbioru czasu wolnego, więc zagadnienie to powinno zostać uregulowane w przepisach wewnątrzzakładowych. Tak ustalone wynagrodzenie przysługuje kierowcy za czas dyżuru w ścisłym znaczeniu, gdyż każdy przypadek podjęcia i wykonywania pracy w trakcie dyżuru powoduje, że musi on być konsekwentnie traktowany jako czas pracy.
●Dyżur musi mieć miejsce poza normalnymi godzinami pracy, stanowi więc planowany ponad normalny czas pracy okres dyspozycji kierowcy. Jego długość ogranicza brak możliwości zaliczenia godzin dyżuru na poczet odpoczynku dobowego. W praktyce oznacza to, że łącznie z czasem pracy dyżur ten powinien zamknąć się w ramach 13 godzin, by pozostałe 11 godzin doby mogło być przeznaczone na odpoczynek. Warto jednak pamiętać, że rozporządzenie WE oraz Umowa AETR przewidują możliwość udzielania kierowcom krótszych, 9-godzinnych odpoczynków dobowych. W takim przypadku czas pracy łącznie z dyżurem mogą obejmować do 15 godzin w ramach jednej dniówki.
●Drugi typ dyżuru przewidziany w omawianym przepisie obejmuje przerwy w czasie pracy z art. 13 ustawy, przerwy w prowadzeniu pojazdu wynikające z rozporządzenia WE nr 561/2006 lub Umowy AETR oraz czas nieprzeznaczony na prowadzenie pojazdu przy przewozach w załodze w zakresie, w jakim przypada poza normalnymi godzinami pracy kierowcy. Mieszczą się w nim również okresy pozostawania przez kierowcę w dyspozycji, przypadające poza jego rozkładem czasu pracy. Do drugiego dyżuru zalicza się ponadto okresy dyspozycji wykraczające poza 8 godzin w dobie w przypadku kierowców zatrudnionych w zadaniowym czasie pracy, którzy nie wypracowali dobowego wymiaru czasu pracy.
●Drugi typ dyżuru jest rekompensowany wynagrodzeniem określonym w przepisach płacowych zakładu, nie niższym jednak niż połowa stawki godzinowej z pensji zasadniczej kierowcy. W efekcie pracodawcy muszą uregulować to zagadnienie na potrzeby zakładu w układzie zbiorowym pracy, regulaminie wynagradzania lub w treści indywidualnych umów o pracę.
1. Okresy pozostawania do dyspozycji oznaczają okresy, inne niż przerwy i czas odpoczynku, podczas których kierowca nie jest obowiązany pozostawać na stanowisku pracy kierowcy, będąc jednocześnie w gotowości do rozpoczęcia albo kontynuowania prowadzenia pojazdu albo wykonywania innej pracy. Okresy pozostawania do dyspozycji obejmują w szczególności czas, w którym kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem, czas oczekiwania na przejściach granicznych oraz w związku z ograniczeniami w ruchu drogowym.
2. Okresy pozostawania do dyspozycji poza rozkładem czasu pracy zalicza się do czasu dyżuru.
3. W przypadku gdy kierowca, do którego stosuje się zadaniowy czas pracy, nie wypracował dobowego wymiaru czasu pracy, okresy, o których mowa w ust. 1, zalicza się do czasu pracy w wymiarze 8 godzin, a w pozostałym zakresie do czasu dyżuru.
●Dyspozycja opisana w omawianym przepisie jest zbliżona do okresu gotowości do pracy wynikającego z art. 6 ust. 2 ustawy. Różnicą jest to, iż w przypadku dyspozycji kierowca nie musi pozostawać na stanowisku pracy. Rodzimy ustawodawca nie wdrożył w tej regulacji całej treści art. 3 lit. b dyrektywy 2002/15, gdyż przepis ten wymaga, by długość tego okresu była z góry znana. Brak ten komplikuje jednocześnie rozstrzygnięcie, czy w danym przypadku mamy do czynienia z dyspozycją, czy gotowością.
●Jako przykłady takich okresów ustawodawca wymienia czas towarzyszenia pojazdowi transportowanemu pociągiem lub promem, oczekiwania na przejściach granicznych oraz postoje związane z ograniczeniami w ruchu drogowym. Odnosząc się do tych przykładów należy wskazać, że w przypadku kierowców wykonujących przewozy podlegające regulacjom międzynarodowym okres towarzyszenia pojazdowi transportowanemu pociągiem lub promem może być pod pewnymi warunkami kwalifikowany jako dzielony odpoczynek dobowy. W takim przypadku nie będzie on już zaliczany do okresów dyspozycji.
●Drugi przykład wynikający z ustawy jest nieadekwatny do definicji pozostawania w dyspozycji. Przede wszystkim czas oczekiwania na przejściu granicznym nie jest przeważnie znany, a co więcej, kierowca musi przebywać w pojeździe i podjeżdżać co jakiś czas w miarę przesuwania się kolejki. Potraktowanie takiego okresu jako typowej dyspozycji i skorzystanie z prysznica na parkingu czy spożycie posiłku w przydrożnej restauracji spowoduje bowiem, że kierowca będzie się musiał ponownie ustawić na końcu kolejki do przejścia. W związku z tym pojawia się problem kwalifikacji takich okresów szczególnie w przypadku, gdy oczekiwanie na przejściu uniemożliwiło kierowcy wypracowanie dobowego wymiaru czasu pracy.
●Ostatnim przykładem okresu pozostawania w dyspozycji są okresy oczekiwania w związku z ograniczeniami ruchu drogowego. Wprowadza je rozporządzenie ministra transportu z 31 lipca 2007 r. w sprawie okresowych ograniczeń oraz zakazu ruchu niektórych rodzajów pojazdów na drogach (Dz.U. nr 147, poz. 1040 z późn. zm.). Dotyczą one pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 12 ton, z wyjątkiem autobusów, obejmując zakaz ruchu takich pojazdów w godzinach 8:00-22:00 w święta ustawowo wolne od pracy wymienione w rozporządzeniu oraz w niektórych przypadkach w dzień poprzedzający takie święto. Ograniczenia ruchu dotyczą również okresu wakacyjnego, przypadającego między najbliższym piątkiem po 18 czerwca a ostatnią niedzielą przed rozpoczęciem zajęć dydaktyczno-wychowawczych. W tym okresie zakaz ruchu obejmuje godziny od 18:00 do 22:00 w piątki, od 8:00 do 14:00 w soboty oraz od 8:00 do 22:00 w niedziele. Jedynym wyjątkiem jest 15 sierpnia, do którego stosuje się takie same godziny obowiązywania zakazu, jak w przypadku niedziel i świąt.
●W praktyce do okresów dyspozycji można również zaliczyć oczekiwanie przez osobistego kierowcę na szefa uczestniczącego np. w spotkaniu, konferencji lub naradzie czy oczekiwanie na zakończenie zwiedzania i powrót wycieczki przez kierowcę wykonującego okazjonalny przewóz osób.
●Problematyczne jest ustalenie zasad rekompensaty okresów dyspozycji, gdyż ustawodawca nie precyzuje, do jakiego rodzaju dyżuru należy je zaliczać. Wskazane wydaje się kwalifikowanie ich jako klasycznego dyżuru z art. 9 ust. 1 ustawy, rekompensowanego w pierwszej kolejności udzieleniem czasu wolnego od pracy. W obu przypadkach kierowca pozostaje bowiem w gotowości do podjęcia i wykonywania pracy.
1. Czas pracy kierowcy nie może przekraczać 8 godzin na dobę i przeciętnie 40 godzin w przeciętnie pięciodniowym tygodniu pracy, w przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 4 miesięcy, z zastrzeżeniem art. 15 ust. 1 i 3-5.
2. Rozkłady czasu pracy kierowcy wykonującego przewóz regularny osób są ustalane na okresy nie krótsze niż 2 tygodnie, z zastrzeżeniem art. 19.
2a. Rozkładów czasu pracy nie ustala się dla kierowcy wykonującego przewóz rzeczy lub okazjonalny przewóz osób.
●Komentowany przepis określa dwie istotne kwestie: normy czasu pracy oraz zasady tworzenia rozkładów czasu pracy. Normy dobowa i tygodniowa nie różnią się w przypadku kierowców od obowiązujących ogół pracowników podobnie jak maksymalny 4-miesięczny okres rozliczeniowy. Co istotne, ustawodawca nie wymaga, by były to miesiące kalendarzowe, więc pracodawcy mogą dostosować układ okresów rozliczeniowych do indywidualnych potrzeb. Odrębne regulacje dotyczące okresów rozliczeniowych znajdą zastosowanie do kierowców zatrudnionych w systemie równoważnym, na co wskazuje odwołanie do art. 15 ust. 1 i 3-5 ustawy.
●Rozkłady czasu pracy, o których mowa w ust. 2 omawianego przepisu, muszą mieć charakter indywidualny, gdyż tworzy się je dla każdego kierowcy z osobna. W przypadku przewozów regularnych osób na trasach powyżej 50 km są one tworzone na okresy nie krótsze niż 2 tygodnie. Z kolei u kierowców obsługujących komunikację miejską (do 50 km) na okresy miesięczne (art. 31e ustawy). Podobnie w przypadku kierowców zatrudnionych w systemie mieszanym art. 19 ustawy nakazuje sporządzanie rozkładów na miesięczne okresy.
●Obecnie nie ulega już wątpliwości, że w przypadku kierowców wykonujących przewozy towarowe nie występuje obowiązek układania harmonogramów czasu pracy. Nie ma na to wpływu stosowany system czasu pracy, na co jednoznacznie wskazuje odwołanie do ust. 2a komentowanego przepisu zamieszczone w art. 15 ust. 6 ustawy. Nie oznacza to jednak, że pracodawcy powinni całkowicie zaniechać planowania pracy kierowców przewożących rzeczy. Wato pamiętać, że miniaturowy harmonogram obejmujący kilka najbliższych dni lub jedno zadanie przewozowe pozwala ograniczyć liczbę przekroczeń średniotygodniowych, redukując koszty pracy kierowcy. Zaniechanie tworzenia harmonogramów powoduje, że w razie ich braku inspektorzy PIP mogą zakładać, że praca do 12 godzin w dobie była planowana w takim wymiarze. To z kolei powoduje, że ewentualne nadgodziny mają charakter przekroczeń przeciętnej tygodniowej normy czasu pracy, rekompensowanych 100-proc. dodatkiem do wynagrodzenia. W tym kontekście wykazanie większej liczby przekroczeń dobowych pozwala więc ograniczyć koszty płacowe, gdyż co do zasady przysługuje za nie 50-proc. dodatek. Co więcej, harmonogramy te ułatwią kontrolę wykorzystania wymiaru czasu pracy oraz naliczenie kierowcom wynagrodzenia.
1. Tygodniowy czas pracy kierowcy, łącznie z godzinami nadliczbowymi, nie może przekraczać przeciętnie 48 godzin w przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 4 miesięcy.
2. Tygodniowy czas pracy, o którym mowa w ust. 1, może być przedłużony do 60 godzin, jeżeli średni tygodniowy czas pracy nie przekroczy 48 godzin w przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 4 miesięcy.
3. Wymiar czasu pracy określony w ust. 1 i 2 obowiązuje także kierowcę zatrudnionego u więcej niż jednego pracodawcy.
●Regulacja tygodniowego wymiaru czasu pracy w ustawie jest bardziej restrykcyjna niż analogiczne normy kodeksu pracy. W przypadku ogółu pracowników ustawodawca poprzestaje bowiem na określeniu przeciętnego tygodniowego wymiaru czasu pracy, z kolei u kierowców 48-godzinna przeciętna norma tygodniowa została uzupełniona o możliwość zaplanowania maksymalnego, 60-godzinnego wymiaru pracy w tygodniu. Jest to jednak uzależnione od nieprzekroczenia przeciętnie 48 godzin na tydzień w przyjętym okresie rozliczeniowym.
●Ograniczenie tygodniowego czasu pracy do 60 godzin powoduje znaczne utrudnienia w pełnym wykorzystaniu czasu prowadzenia pojazdu przez kierowców podlegających pod regulacje rozporządzenia WE nr 561/2006 lub Umowy AETR. Przewidują one bowiem, że kierowca mógłby prowadzić pojazd przez 56 godzin w tygodniu, więc na pozostałe czynności pozostają jedynie 4 godziny, od których od razu trzeba odjąć nawet 1,5 godziny tytułem doliczanych do czasu pracy przerw śniadaniowych (6 dni x 15 min).
●Przepis przewiduje ponadto, że omawiane ograniczenie obowiązuje niezależnie od liczby pracodawców, na rzecz których kierowca pozostaje w zatrudnieniu. Ustawodawca nie przewidział jednak instrumentów pozwalających na jego pełną realizację. Pracodawca nie ma bowiem wiedzy dotyczącej godzin pracy zatrudnionych kierowców u innych pracodawców w poszczególnych tygodniach, a ogólna informacja, do której ma dostęp, nie daje podstaw do zmian w harmonogramie.
1. Po sześciu kolejnych godzinach pracy kierowcy przysługuje przerwa przeznaczona na odpoczynek w wymiarze nie krótszym niż 30 minut, w przypadku gdy liczba godzin pracy nie przekracza 9 godzin, oraz w wymiarze nie krótszym niż 45 minut, w przypadku gdy liczba godzin pracy wynosi więcej niż 9 godzin. Przerwa może być dzielona na okresy krótsze trwające co najmniej 15 minut każdy, wykorzystywane w trakcie sześciogodzinnego czasu pracy lub bezpośrednio po tym okresie.
2. Przerwy, o których mowa w ust. 1, ulegają skróceniu o przerwę w pracy trwającą 15 minut, którą pracodawca jest obowiązany wprowadzić, jeżeli dobowy wymiar czasu pracy kierowcy wynosi co najmniej 6 godzin.
●Długość omawianej przerwy została uzależniona od liczby godzin pracy w danej dobie. Jeśli kierowca pracuje do 9 godzin, przysługuje mu z tego tytułu 30 minut wolnego, z kolei w przypadku przekroczenia 9 godzin pracy w dobie kierowca nabywa prawo do 45 minut przerwy. Omawiane przerwy mogą być dzielone na odcinki trwające nie krócej niż 15 minut każdy, które powinny być wykorzystane w trakcie pierwszych 6 godzin pracy lub bezpośrednio po tym okresie.
●Ustęp 2 omawianego przepisu określa zależność między przerwami w czasie pracy a przerwą śniadaniową, przysługującą kierowcy w dniach, w których jego czas pracy jest co najmniej równy 6 godzinom. Zgodnie z tą regulacją 30 lub 45 minut przerwy w czasie pracy ulega odpowiedniemu skróceniu o czas przerwy śniadaniowej, więc poza 15 minutami wliczanymi do czasu pracy korzysta on z 15 lub 30 minut wolnego. Wyjątek od tej zasady dotyczy kierowców wykonujących przewozy regularne osób na trasach do 50 km, gdyż w ich przypadku przerwa śniadaniowa jest udzielana niezależnie od przerw w prowadzeniu pojazdu.
●Przerw w czasie pracy nie stosuje się wobec kierowców, którzy korzystali w danej dobie z przerw w jeździe wynikających z rozporządzenia WE nr 561/2006 lub Umowy AETR z uwagi na pierwszeństwo stosowania tych przepisów, ani do kierowców wykonujących przewozy wyłączone spod tych regulacji, gdyż w ich przypadku stosuje się wyłączenie z art. 22 ustawy.
●Przerwy w czasie pracy, z wyłączeniem 15 minut przerwy śniadaniowej, podlegającej wliczeniu do czasu pracy, są kwalifikowane jako dyżur z art. 9 ust. 2 ustawy.
1. W każdej dobie kierowcy przysługuje prawo do co najmniej 11 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Dobowy odpoczynek, z wyłączeniem odpoczynku kierowców o których mowa w rozdziale 4a, może być wykorzystany w pojeździe jeżeli pojazd znajduje się na postoju i jest wyposażony w miejsce do spania.
2. W każdym tygodniu kierowcy przysługuje prawo do co najmniej 35 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Tygodniowy nieprzerwany odpoczynek obejmuje odpoczynek dobowy, o którym mowa w ust. 1, przypadający w dniu, w którym kierowca rozpoczął odpoczynek tygodniowy.
3. W przypadkach, o których mowa w art. 20 ust. 2 pkt 1, oraz w przypadku zmiany pory wykonywania pracy przez kierowcę w związku z jego przejściem na inną zmianę zgodnie z ustalonym rozkładem czasu pracy, nieprzerwany tygodniowy okres odpoczynku może obejmować mniejszą liczbę godzin, nie może być jednak krótszy niż 24 godziny.
●Omawiany przepis poświęcono odpoczynkom dobowym i tygodniowym kierowców i jest to regulacja nader skromna w porównaniu z analogicznymi przepisami rozporządzenia WE nr 561/2006 czy Umowy AETR. Ustawa przewiduje bowiem tylko jeden rodzaj odpoczynku dobowego, trwający nieprzerwanie 11 godzin, oraz dwie opcje skorzystania z odpoczynku tygodniowego. Co do zasady powinien on obejmować co najmniej 35 godzin, w czym mieści się 11 godzin odpoczynku z doby, w której kierowca rozpoczął odpoczynek tygodniowy. Warto jednak pamiętać, że w przypadku zmiany pory wykonywania pracy oraz w razie wystąpienia sytuacji i zdarzeń wymagających od kierowcy podjęcia działań dla ochrony życia lub zdrowia ludzkiego oraz mienia albo usunięcia awarii może on być skrócony do 24 godzin. W przeciwieństwie do regulacji międzynarodowych skrócenie to nie wymaga rekompensaty, niemniej będzie ono występowało w praktyce znacznie rzadziej.
●Ustawodawca nie przewidział możliwości skrócenia odpoczynku dobowego, więc takiego działania nie uzasadnia nawet prowadzenie akcji ratowniczej. Dzienny okres odpoczynku może być wykorzystany w pojeździe, o ile został on wyposażony w miejsce do spania, a kierowca nie wykonuje przewozów regularnych osób na trasach do 50 km. Warunkiem jest jednak to, by pojazd znajdował się na postoju. W tym zakresie przepisy rozporządzenia WE nr 561/2006 idą dalej, pozwalając na wykorzystanie w pojeździe nie tylko odpoczynków dobowych, ale i skróconych odpoczynków tygodniowych.
●Ustawa nie wymaga, by odpoczynki tygodniowe były udzielane z określoną częstotliwością. Wystarczy, że kierowca będzie korzystał z takiego odpoczynku w każdym tygodniu. Wyjątek dotyczy przewozów regularnych osób na trasach do 50 km, kiedy odpoczynek tygodniowy musi przypadać najpóźniej po 6 okresach 24-godzinnych od zakończenia poprzedniego odpoczynku tygodniowego. Tę samą zasadę przyjmują omawiane regulacje międzynarodowe, narzucając tym samym określoną częstotliwość korzystania przez kierowców z odpoczynków tygodniowych. W konsekwencji należy uznać, że kierowcy niepodlegający pod regulacje rozporządzenia WE nr 561/2006 czy rozdziału 4a ustawy mogą pracować więcej niż 6 kolejnych dni.
●W przypadku kierowców podlegających pod regulacje międzynarodowe pierwszeństwo stosowania w zakresie odpoczynków dobowych i tygodniowych mają przepisy rozporządzenia lub Umowy (por. komentarz do art. 27 ustawy), co znacznie rozszerza możliwości pracodawcy.
1. Do kierowców wykonujących przewóz drogowy mogą być stosowane rozkłady czasu pracy, w których jest dopuszczalne przedłużenie wymiaru czasu pracy do 12 godzin na dobę - w ramach systemu równoważnego czasu pracy.
2. W systemie równoważnego czasu pracy wymiar czasu pracy przedłużony w poszczególnych dniach jest równoważony skróconym czasem pracy w innych dniach lub dniami wolnymi od pracy.
3. Okres rozliczeniowy nie może być dłuższy niż 1 miesiąc, z zastrzeżeniem ust. 4 i 5.
4. W szczególnie uzasadnionych przypadkach okres rozliczeniowy może być przedłużony, nie więcej jednak niż do 3 miesięcy.
5. Przy pracach uzależnionych od pory roku lub warunków atmosferycznych okres rozliczeniowy może być przedłużony, nie więcej jednak niż do 4 miesięcy.
6. Postanowienia art. 11 ust. 2a stosuje się odpowiednio.
●System ten polega na nierównomiernym rozkładzie czasu pracy na poszczególne dni, tygodnie i miesiące okresu rozliczeniowego. Pracodawca może bowiem planować przedłużony, jak i skrócony dobowy wymiar czasu pracy, byleby w skali okresu rozliczeniowego nie przekroczyć przeciętnie 40 godzin na tydzień.
●Można go wprowadzić w układzie zbiorowym lub regulaminie pracy, względnie w formie obwieszczenia, jeśli zatrudnia do 19 pracowników. System ten nie wyłącza jednak ograniczenia tygodniowego czasu pracy do 60 godzin, więc pracodawca będzie mógł zaplanować maksymalnie 5 dni pracy po 12 godzin lub 6 dniówek 10-godzinnych.
●Okres rozliczeniowy wynosi w ramach tego systemu co do zasady miesiąc, lecz w szczególnie uzasadnionych przypadkach, o których istnieniu decyduje pracodawca, można go przedłużyć do 3 miesięcy. Jeśli jest to dodatkowo uzasadnione uzależnieniem prac od pory roku lub warunków atmosferycznych, może on być przedłużony do maksymalnej wartości 4 miesięcy. Dotyczy to kierowców zatrudnionych w rolnictwie, leśnictwie, turystyce, budownictwie czy np. hotelarstwie. Warto pamiętać, że jeśli w zakładzie nie działają związki zawodowe lub działające organizacje nie wyrażą zgody na stosowanie tak długich okresów rozliczeniowych, ich wprowadzenie jest możliwe pod warunkiem uprzedniego zawiadomienia właściwego inspektora pracy.
1. Do kierowców zatrudnionych w transporcie drogowym może być stosowany, w szczególnie uzasadnionych przypadkach, system przerywanego czasu pracy według z góry ustalonego rozkładu, przewidującego nie więcej niż jedną przerwę w pracy w ciągu doby, trwającą nie dłużej niż 5 godzin. W przypadku gdy kierowca wykonuje przewozy regularne, przerwa może trwać nie dłużej niż 6 godzin, jeżeli dobowy wymiar czasu pracy nie przekracza 7 godzin.
2. Za czas przerwy, o której mowa w ust. 1, kierowcy przysługuje prawo do wynagrodzenia w wysokości połowy wynagrodzenia, o którym mowa w art. 9 ust. 5; podczas przerwy kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem.
3. Przy ustalaniu rozkładu czasu pracy w systemie przerywanego czasu pracy stosuje się przepisy dotyczące przerw przeznaczonych na odpoczynek, chyba że przerwa przewidziana w ustalonym rozkładzie czasu pracy następuje nie później niż po upływie okresu, po którym kierowcy przysługuje przerwa przeznaczona na odpoczynek.
4. System przerywanego czasu pracy może być stosowany również w przypadku wykonywania niezarobkowego przewozu drogowego - przewozu na potrzeby własne w rozumieniu ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym.
●Cechą charakterystyczną omawianego systemu jest to, że praca w jego ramach może być świadczona w dwóch odcinkach, między którymi występuje przerwa niewliczana do czasu pracy. Oba odcinki muszą przypadać w ramach jednej doby, a przerwa między nimi nie może przekraczać 5 lub 6 godzin, w zależności od rodzaju wykonywanych przewozów. Korzystają z niego przeważnie organizatorzy komunikacji miejskiej, gdyż możliwość wyłączenia przerwy pomiędzy szczytami komunikacyjnymi wydatnie ogranicza liczbę wypracowywanych nadgodzin, a co za tym idzie stałe koszty pracy. Kierowcom wykonującym takie przewozy trzeba układać harmonogramy na okres 2 tygodni (przewozy powyżej 50 km) lub nawet miesiąca (przewozy do 50 km). Przerwy wynikające z omawianego systemu muszą być zaplanowane w ramach tych harmonogramów, a powszechnie przyjętą praktyką jest odliczanie najdłuższej przerwy występującej w ramach danego zadania.
●W ramach systemu przerywanego pracę planuje się na 8 godzin w dobie, więc przerwa nie może przekroczyć 5 godzin, tak by kierowcy pozostało 11 godzin na nieprzerwany odpoczynek dobowy. Wyjątek od tej zasady wystąpi w przypadku kierowców wykonujących przewozy regularne osób, gdyż można im zaplanować przerwę trwającą do 6 godzin, jeśli ich czas pracy w dobie nie przekroczy 7 godzin.
●Kierowca korzystający z przerwy może swobodnie dysponować czasem i opuścić stanowisko, przeznaczając ten czas na załatwienie spraw osobistych lub odpoczynek. Mimo to zachowuje on za czas przerwy prawo do połowy wynagrodzenia wynikającego z art. 9 ust. 5 ustawy. Za każdą godzinę przerwy kierowca dostanie więc 50 proc. stawki godzinowej obliczonej z jego wynagrodzenia zasadniczego.
●Kierowcy zatrudnieni w systemie przerywanym zachowują prawo do przerwy w czasie pracy, przypadającej po 6 godzinach pracy w danej dobie. Ustawodawca przewidział jednak, że w przypadku gdy przerwa wynikająca ze stosowanego systemu przypada nie później niż po upływie okresu, po którym kierowca powinien mieć przerwę na odpoczynek, nie trzeba już jej dublować.
●Planowanie maksymalnej długości przerw ogranicza możliwości w zakresie polecania kierowcy nadgodzin, gdyż musi mu pozostać 11 godzin na nieprzerwany odpoczynek dobowy. Wyjątki od tej zasady dotyczą kierowców podlegających przepisom rozporządzenia WE nr 561/2006 oraz Umowy AETR, gdyż w ich przypadku odpoczynek dobowy może być skrócony do 9 godzin trzykrotnie, między dwoma odpoczynkami tygodniowymi.
Do kierowców wykonujących przewóz drogowy może być stosowany, w przypadkach uzasadnionych rodzajem wykonywanych przewozów lub ich szczególną organizacją, zadaniowy czas pracy, w którym zadania przewozowe ustala pracodawca w takim wymiarze, aby mogły być wykonane w ramach czasu pracy określonego w art. 11 oraz z uwzględnieniem przepisów dotyczących przerw przeznaczonych na odpoczynek i okresów odpoczynku. Rozkład czasu pracy w okresie wykonywania danego zadania przewozowego ustala kierowca.
●Wprowadzenie tego systemu musi być uzasadnione rodzajem wykonywanych przewozów lub ich szczególną organizacją, które w przypadku innych pracowników utrudniają lub wręcz uniemożliwiają kontrolę pracodawcy nad faktycznym czasem pracy. U większości kierowców jest to fikcja, gdyż ich czas pracy jest rejestrowany przez tachograf. Co więcej, praca kierowcy zamyka się w pewnych ramach czasowych, wyznaczonych godzinami urzędowania magazynów zajmujących się załadunkiem i rozładunkiem. Trudno więc bronić tezy, że w ramach tego systemu kierowca ma swobodę decydowania o godzinach wykonywania pracy, skoro musi przyjąć ładunek i rozładować się o określonej porze. Można uznać, że system zadaniowy nie przystaje do specyfiki działalności transportowej, kłócąc się z praktyką, w której terminy dostawy są niejednokrotnie określane w umowach, a ich niedotrzymanie zagrożone jest karą.
●Decydując się na wprowadzenie tego systemu, pracodawca musi zacząć od określenia przydziału zadań na poszczególne okresy indywidualnie dla każdego kierowcy. Z efektów realizacji tych zadań będzie go rozliczał po zakończeniu tego okresu. Muszą być one stosunkowo konkretne, gdyż z orzecznictwa SN jednoznacznie wynika, że charakteru przydziału zadań nie ma zakres obowiązków. W ramach takiego przydziału zadań kierowca powinien zaś samodzielnie organizować swój czas pracy tak, by wykonać założony plan, nie naruszając jednocześnie ograniczeń w zakresie czasu jazdy, pracy, przerw i odpoczynków.
●Zadaniowy czas pracy stwarza złudne wrażenie, że organizowanie pracy przez samego kierowcę zwalnia pracodawcę z odpowiedzialności za ewentualne przekroczenia czasu pracy. Kierowców nadal obowiązują jednak normy czasu pracy, więc jeśli ich przekroczenie wynika z obiektywnego powierzenia zadań w wymiarze przekraczającym normy czasu pracy, kierowca będzie miał roszczenie o wynagrodzenie za nadgodziny. Ryzyko to jest tym większe, że pracownicy decydują się przeważnie na skierowanie takich roszczeń dopiero po dłuższym czasie, co skutkuje ich kumulacją.
1. Systemy i rozkłady czasu pracy oraz przyjęte okresy rozliczeniowe czasu pracy ustala się w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie pracy albo w obwieszczeniu, jeżeli pracodawca nie jest objęty układem zbiorowym pracy lub nie jest obowiązany do ustalenia regulaminu pracy.
2. Pracodawca, u którego nie działa zakładowa organizacja związkowa, a także pracodawca, u którego zakładowa organizacja związkowa nie wyraża zgody na ustalenie lub zmianę systemów i rozkładów czasu pracy oraz okresów rozliczeniowych czasu pracy, może stosować okresy rozliczeniowe określone w art. 15 ust. 3-5 - po uprzednim zawiadomieniu właściwego inspektora pracy.
3. System przerywanego czasu pracy, o którym mowa w art. 16, wprowadza się w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie pracy, a u pracodawcy, u którego nie działa zakładowa organizacja związkowa - w umowie o pracę.
●Jest to odpowiednik art. 150 k.p., określający zasady ustalania i wprowadzania systemów i rozkładów czasu pracy oraz określanie długości okresów rozliczeniowych. Informacje te powinny się znaleźć w układzie zbiorowym pracy, regulaminie pracy lub w obwieszczeniu pracodawcy, który nie jest związany układem ani obowiązany do wydawania regulaminu pracy. Wyjątkiem od tej zasady jest system przerywany, który w braku układu zbiorowego czy regulaminu pracy wprowadza się w treści indywidualnych umów o pracę.
●Przepis ten wprowadza ponadto obowiązek powiadomienia właściwego okręgowego inspektora pracy przed wprowadzeniem okresów rozliczeniowych, o których mowa w art. 15 ust. 3-5 ustawy, co zostało omówione w komentarzu do tego przepisu.
W uzasadnionych przypadkach w ramach systemu równoważnego czasu pracy, o którym mowa w art. 15, dopuszcza się stosowanie przerywanego czasu pracy określonego w art. 16, według z góry ustalonego rozkładu czasu pracy oraz z uwzględnieniem przepisów o obowiązkowym dobowym odpoczynku; rozkład czasu pracy powinien obejmować okres co najmniej miesiąca.
●Jest to połączenie systemów równoważnego i przerywanego, pozwalające korzystać ze wszystkich ich zalet, eliminując jednocześnie większość wad. W porównaniu z klasycznym systemem przerywanym system ten daje pracodawcy możliwość idealnego dopasowania harmonogramu do planowanego na dany dzień zadania. Jest to skutkiem odejścia od sztywnej, 8-godzinnej normy dobowej obowiązującej w systemie przerywanym, na rzecz charakterystycznego dla systemu równoważnego dobowego wymiaru czasu pracy. Może być on krótszy, równy bądź dłuższy niż norma, a granicą jest 12 godzin pracy w dobie. Poza tym pracodawca może jeszcze zaplanować wyłączenie z czasu pracy przerwy. Jest to więc najbardziej wszechstronny system, gdyż można w jego ramach planować 8-godzinne dniówki jak w systemie podstawowym, przedłużony dobowy wymiar, tj. w systemie równoważnym, lub wymiar skrócony, a pracodawca ma jeszcze możliwość zaplanowania przerwy w czasie dnia pracy.
●Ceną za elastyczność, jaką daje mieszany czas pracy, jest konieczność układania rozkładów czasu pracy zatrudnionym w nim kierowcom na co najmniej miesięczne okresy. W praktyce powoduje to, że stosowanie omawianego rozwiązania jest ograniczone do kierowców zatrudnionych przy przewozach regularnych osób. Daje to pracodawcy możliwość precyzyjnego dopasowania długości dniówek do zadań, dzięki czemu unika on dopłacania do niedopracowanego nominału i przede wszystkim planowania nadgodzin. Co więcej zatrudnienie w tym systemie ułatwia realizację ewentualnych przewozów okolicznościowych, gdyż kierowcy można planować 12-godzinne dniówki. W przypadku tych grup kierowców miesięczne rozkłady nie są problemem, zważywszy, że przy przewozach w komunikacji miejskiej obowiązuje identyczna minimalna długość, a dla pozostałych kierowców rozkład musi obejmować co najmniej 2 tygodnie.
1. Praca wykonywana ponad obowiązujące pracownika normy czasu pracy, a także praca wykonywana ponad dobowy przedłużony wymiar czasu pracy, wynikający z obowiązującego kierowcę systemu i rozkładu czasu pracy, stanowi pracę w godzinach nadliczbowych.
2. Praca w godzinach nadliczbowych jest dopuszczalna w razie:
1) sytuacji i zdarzeń wymagających od kierowcy podjęcia działań dla ochrony życia lub zdrowia ludzkiego oraz mienia albo usunięcia awarii;
2) szczególnych potrzeb pracodawcy.
3. Liczba godzin nadliczbowych przepracowanych przez kierowcę w związku z okolicznościami określonymi w ust. 2 pkt 2 nie może przekroczyć 260 godzin w roku kalendarzowym.
4. W układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie pracy albo w umowie o pracę, jeżeli pracodawca nie jest objęty układem zbiorowym pracy lub nie jest obowiązany do ustalenia regulaminu pracy, można ustalić inną liczbę godzin nadliczbowych w roku kalendarzowym niż określona w ust. 3, z zastrzeżeniem art. 12.
●Omawiany przepis definiuje pojęcie pracy w nadgodzinach, przesłanki jej dopuszczalności oraz roczny limit nadliczbowej pracy wynikającej ze szczególnych potrzeb pracodawcy. Nie określa jednak zasad rekompensaty takiej pracy, co oznacza, że w tym zakresie do kierowców stosuje się normy k.p. Przyjęta definicja nadgodzin odwołuje się do przekroczenia tych samych wartości, które wymienia art. 151 par. 1 k.p., czyli norm czasu pracy lub przedłużonego dobowego wymiaru czasu pracy, wynikającego z obowiązującego kierowcę systemu i rozkładu czasu pracy. W zakresie norm odwołuje się on do powszechnie obowiązujących wartości, czyli 8 godzin na dobę oraz przeciętnie 40 godzin na tydzień w przyjętym okresie rozliczeniowym. Z kolei przedłużony dobowy wymiar to zaplanowane na daną dobę godziny pracy z przedziału od 8 do 12 w przypadku kierowców pracujących w systemie równoważnym lub mieszanym.
●Ustawodawca przewiduje dwie przesłanki polecenia kierowcy pracy w nadgodzinach, obejmujące wystąpienie sytuacji lub zdarzeń wymagających podjęcia przez kierowcę działań w celu ochrony życia lub zdrowia ludzkiego, ochrony mienia lub usunięcia awarii, względnie szczególnych potrzeb pracodawcy. Pierwsza z nich aktualizuje się więc w przypadku zdarzeń niezależnych od pracodawcy, mających charakter zewnętrzny, druga z kolei dotyczy wprost potrzeb pracodawcy. Ograniczenie liczby nadgodzin w skali roku kalendarzowego dotyczy wyłącznie przekroczeń wynikających z zastosowania drugiej z przesłanek.
●Co do zasady roczny limit wynosi 260 nadgodzin, ale może zostać on podwyższony w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie pracy albo w umowie o pracę. Określają konkretną wartość, należy jednak pamiętać, że od sumy 416 godzin, wynikających z iloczynu 52 tygodni i 8 nadgodzin przeciętnie na tydzień, należy odliczyć od 32 do 40 godzin tytułem 4 lub 5 tygodni płatnego urlopu wypoczynkowego.
W przypadku gdy praca jest wykonywana w porze nocnej, czas pracy kierowcy nie może przekraczać 10 godzin w danej dobie.
●Omawiana regulacja wprowadza limit godzin pracy w dobach, w których kierowca wykonuje ją choćby przez chwilę w ramach pory nocnej uregulowanej w art. 2 ust. 6a ustawy. Podjęcie lub wykonywanie przez kierowcę pracy w ramach tych godzin skutkuje ograniczeniem jego czasu pracy w dobie do 10 godzin, niezależnie od tego, czy było planowane, względnie czy wynikało ze szczególnych potrzeb pracodawcy.
Kierowcy w podróży służbowej, przysługują należności na pokrycie kosztów związanych z wykonywaniem tego zadania służbowego, ustalane na zasadach określonych w przepisach art. 775 § 3-5 ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. - Kodeks pracy.
●Kierowcy przebywający w podróży służbowej, zgodnie z definicją wynikającą z art. 2 pkt 7 ustawy, nabywają prawo do należności związanych z wykonaniem tego zadania służbowego. Ustawodawca nakazał bowiem stosować w tym względzie zasady wynikające z art. 775 par. 3-5 k.p. W praktyce oznacza to, że pracodawca zatrudniający kierowców może określić warunki wypłacania należności z tytułu podróży służbowej w układzie zbiorowym pracy, regulaminie wynagradzania lub w ich braku w indywidualnych umowach o pracę.
●Pracodawca może tam wskazać inną wysokość poszczególnych świadczeń z tym zastrzeżeniem, że dieta za dobę podróży krajowej i zagranicznej nie może być niższa, niż 30 zł.
●Pracodawca może również zaniechać wprowadzania jakichkolwiek regulacji wewnątrzzakładowych dotyczących świadczeń z tytułu podróży służbowej. W takim przypadku musi on jednak liczyć się z tym, że do kierowców będzie stosować się wprost przepisy rozporządzenia ministra pracy i polityki społecznej z 29 stycznia 2013 r. w sprawie należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej (Dz.U. poz. 167).
Przepisy art. 12 ust. 2 i 3, art. 13, art. 21 oraz art. 24 pkt 2 nie mają zastosowania do kierowców prowadzących pojazdy wymienione w art. 29 ustawy, w art. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 oraz w art. 2 ust. 2 lit. B Umowy AETR.
●Rozporządzenie WE nr 561/2006 oraz Umowa AETR przewidują wyłączenie określonych kategorii przewozów spod swoich regulacji. W stosunku do wykonujących je kierowców nie stosuje się zasad określających normy prowadzenia pojazdu oraz obligatoryjne przerwy i odpoczynki. Ustawa wyłącza wobec nich stosowanie ograniczenia tygodniowego czasu pracy do 60 godzin, konieczność udzielania przerw w czasie pracy w wymiarze 30 lub 45 min, ograniczeń pracy w nocy oraz ograniczeń w dodatkowym zatrudnieniu. Muszą oni mieć jedynie zagwarantowaną 15-minutową przerwę wliczaną do czasu pracy, o ile jest on co najmniej równy 6 godzinom w dobie, a ich czas pracy podlega ograniczeniu do 48 godzin przeciętnie w 4-miesięcznym okresie rozliczeniowym.
●Wyłączenia te stosuje się głównie wobec kierowców wykonujących przewóz pojazdami dostawczymi o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony lub samochodami osobowymi, przystosowanymi do przewozu nie więcej niż 9 osób, licząc z kierowcą. Znajdą one ponadto zastosowanie do pozostałych przewozów wyłączonych spod omawianych regulacji międzynarodowych, zarówno obligatoryjnie, jak i fakultatywnie.
W zakresie norm określających czas pracy, obowiązkowe przerwy przeznaczone na odpoczynek w czasie dnia pracy oraz odpoczynek dobowy i tygodniowy, układy zbiorowe pracy mogą przewidywać wyższe normy minimalne oraz niższe normy maksymalne, niż przewiduje to ustawa.
●Omawiany przepis stanowi próbę implementacji do rodzimego porządku prawnego art. 10 dyrektywy 2002/15, przyznającego państwom członkowskim prawo do wprowadzenia przepisów korzystniejszych dla ochrony zdrowia i bezpieczeństwa kierowców oraz zawierania układów zbiorowych pracy i innych porozumień przewidujących postanowienia korzystniejsze dla ochrony zdrowia i bezpieczeństwa pracowników od powszechnie obowiązujących. Dyrektywa daje więc możliwość zaostrzenia regulacji dotyczących czasu pracy, nie dając jednak podstaw dla obniżenia ogólnego poziomu ochrony kierowców.
●W tym duchu należy rozumieć komentowany przepis, który pozwala na stosowanie wyższych norm minimalnych w zakresie długości obowiązkowych przerw czy okresów odpoczynku dobowego lub tygodniowego. Z kolei niższe normy maksymalne należy odnosić do długości czasu pracy czy czasu prowadzenia pojazdu.
Rozdział 3
Obowiązki pracodawcy
Pracodawca jest obowiązany:
1) poinformować kierowców o obowiązujących ich przepisach z zakresu czasu pracy, w sposób przyjęty u danego pracodawcy oraz
2) uzyskać od kierowcy oświadczenie na piśmie:
a) o wymiarze zatrudnienia albo o niepozostawaniu w zatrudnieniu u innego pracodawcy,
b) o przeciętnej tygodniowej liczbie godzin wykonywanych przewozów drogowych lub innych czynności, na innej podstawie niż stosunek pracy, albo o ich niewykonywaniu.
●Omawiany przepis wprowadza dwa specyficzne obowiązki pracodawcy. Pierwszym jest poinformowanie zatrudnionych kierowców o obowiązujących ich przepisach z zakresu czasu pracy. Ustawodawca nie określa formy, w jakiej informacja ta powinna być przekazana zatrudnionym, niemniej przyjmuje się, że do celów dowodowych powinna być ona sporządzona na piśmie. Pracodawca może ją przekazać kierowcom w dowolny sposób, np. przez wywieszenie na tablicy ogłoszeń, wręczenie kierowcy kopii dokumentu czy przesłanie jej na służbowy adres e-mail. Nie warto umieszczać jej w treści regulaminu pracy, gdyż spowoduje to znaczne rozszerzenie jego treści. Przekazanie informacji o warunkach zatrudnienia w formie odrębnego dokumentu ułatwi również jej aktualizowanie w przypadku zmiany przepisów powszechnie obowiązujących lub zakładowych.
●Informacja powinna mieć charakter zindywidualizowany i uwzględniać rodzaj wykonywanych przez kierowcę przewozów. Powinna ona wskazywać przepisy dotyczące czasu prowadzenia pojazdu z rozporządzenia WE nr 561/2006, Umowy AETR lub rozdziału 4a ustawy. Jednocześnie musi być uzupełniona o normy czasu pracy wynikające z ustawy i regulaminu bądź układu zbiorowego pracy. Jedynie w przypadku wykonywania przewozów wyłączonych spod regulacji międzynarodowych informacja może ograniczać się do wskazania norm czasu pracy.
●Pracodawca ma ponadto obowiązek odebrać od zatrudnionych kierowców oświadczenia o pozostawaniu lub niepozostawaniu w dodatkowym zatrudnieniu i jego wymiarze oraz o przeciętnej tygodniowej liczbie godzin wykonywanych przewozów drogowych lub innych czynności, w oparciu o inną podstawę niż stosunek pracy, względnie o ich niewykonywaniu. Przepis ten miał w założeniu umożliwić pracodawcy realizację normy art. 12 ust. 3 ustawy, nakazującej stosowanie ograniczeń czasu pracy w tygodniu niezależnie od liczby podmiotów, na rzecz których kierowca pozostaje w zatrudnieniu, również niepracowniczym. Z uwagi na zakres tej informacji wskazany cel jest nieosiągalny. Informacje o wymiarze zatrudnienia czy przeciętnej tygodniowej liczbie wykonywanych przewozów są bowiem zbyt ogólne, by pracodawca mógł na ich podstawie zweryfikować czas pracy kierowcy w poszczególnych dobach i tygodniach. Nie będzie on więc w stanie dostosować harmonogramu pracy kierowcy do jej natężenia w pozostałych zatrudniających go zakładach. Aby było to możliwe, pracodawca musiałby dysponować grafikami kierowcy w pozostałych zakładach pracy, to zaś jest wykluczone z uwagi na obowiązek ochrony danych osobowych pracowników, którzy ciąży na pracodawcy będącym ich administratorem.
●W efekcie pracodawca powinien odebrać od wszystkich kierowców omawiane oświadczenia na piśmie i przechowywać je w aktach osobowych. Nie ma jednak podstaw, by w oparciu o zawarte w nich dane zmieniać obowiązujące kierowców harmonogramy. Choć nie wynika to z przepisu, warto również rozważyć uzupełnienie druku oświadczenia o zobowiązanie pracownika do aktualizowania zadeklarowanych danych w przypadku zmiany stanu faktycznego.
1. Pracodawca prowadzi ewidencję czasu pracy kierowców w formie:
1) zapisów na wykresówkach;
2) wydruków danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego;
3) plików pobranych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego;
4) innych dokumentów potwierdzających czas pracy i rodzaj wykonywanej czynności, lub
5) rejestrów opracowanych na podstawie dokumentów, o których mowa w pkt 1-4.
1a. W stosunku do pracowników objętych zadaniowym czasem pracy oraz pracowników otrzymujących ryczałt za godziny nadliczbowe lub ryczałt za porę nocną, nie ewidencjonuje się godzin pracy.
1b. Pracodawcy, którzy prowadzą ewidencję w formie wskazanej w ust. 1, lub których dotyczy ust. 1a, zobowiązani są do prowadzenia indywidualnych kart ewidencji nieobecności pracownika w pracy z podziałem na rodzaj i wymiar.
2. Ewidencję czasu pracy, o której mowa w ust. 1, pracodawca:
1) udostępnia kierowcy na jego wniosek;
2) przechowuje przez okres 3 lat po zakończeniu okresu nią objętego.
●Pracodawca ma obowiązek prowadzić dla każdego zatrudnionego kierowcy imienną ewidencję czasu pracy. Ustawodawca pozostawił mu wybór formy, w której będzie prowadził tą dokumentację, dopuszczając nadanie waloru ewidencji wykresówkom, wydrukom danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego lub plikom pobranym z tych źródeł, innym dokumentom potwierdzającym czas pracy i rodzaj wykonywanej czynności lub rejestrom opracowanym na podstawie wskazanych dokumentów. Trzy pierwsze kategorie nie budzą najmniejszych wątpliwości, a decyzja pracodawcy jest tutaj uzależniona od dat produkcji użytkowanych pojazdów, a co za tym idzie rodzaju urządzenia rejestrującego, oraz preferowanej formy przechowywania dokumentów (papierowa lub elektroniczna). Wątpliwości mogą budzić dwie ostatnie kategorie, niemniej jednak przez inne dokumenty potwierdzające czas pracy i rodzaj wykonywanej czynności należy rozumieć np. karty drogowe, stosowane często przez pracodawców zatrudniających kierowców przy przewozach wyłączonych ze stosowania przepisów międzynarodowych. Ostatnia kategoria, czyli rejestry opracowane na podstawie wymienionych w przepisie dokumentów źródłowych, to nic innego jak klasyczna pracownicza ewidencja czasu pracy.
●Część pracodawców ma wątpliwości dotyczące sensu konwertowania danych z wykresówek czy tachografu i karty w formę klasycznej ewidencji czasu pracy. Działanie takie ma jednak uzasadnienie, biorąc pod uwagę okres przechowywania ewidencji czasu pracy i omawianych dokumentów źródłowych. Pracodawca może co do zasady usuwać tarczki lub ich nowocześniejsze odpowiedniki po upływie roku od dokonania na nich zapisów. Co istotne, nadanie tym dokumentom waloru ewidencji wydłuża ten okres do 3 lat. Drugim przypadkiem uzasadniającym stosowanie klasycznych kart ewidencji są kierowcy zatrudnieni w zadaniowym czasie pracy lub otrzymujący ryczałty za pracę w nocy lub w godzinach nadliczbowych. Komentowany przepis wprowadza bowiem możliwość ewidencjonowania ich czasu pracy w formie uproszczonej. Ich ewidencja nie musi więc zawierać godzin pracy, a jedynie wskazywać dni pracujące oraz rodzaje dni wolnych.
●Niezależnie od formy prowadzenia ewidencji czasu pracy pracodawcy muszą ewidencjonować w przypadku kierowców nieobecności w pracy. W tym celu mają obowiązek założyć każdemu z kierowców indywidualną kartę ewidencji nieobecności z podziałem na ich rodzaj lub wymiar. W założeniach karty te miały uzupełniać zapisy dokonane na tarczkach, lub w pamięci tachografu i karty kierowcy. Sposób wdrożenia tej regulacji powoduje jednak, że obowiązek prowadzenia ewidencji nieobecności spoczął również na tych pracodawcach, którzy zakładają dla kierowców klasyczną ewidencją w formie rejestru. W efekcie dublują oni jej zapisy, gdyż zawiera ona informację o rodzajach nieobecności.
●Kierowcy mają prawo wglądu do swojej ewidencji czasu pracy, zagwarantowane przez ustawodawcę w ust. 2 pkt 1 komentowanego przepisu. Zgodnie z jego brzmieniem pracodawca udostępnia kierowcy ewidencję czasu pracy na jego wniosek.
Warunki wynagradzania kierowców nie mogą przewidywać składników wynagrodzenia, których wysokość jest uzależniona od liczby przejechanych kilometrów lub ilości przewiezionego ładunku, jeżeli ich stosowanie mogłoby zagrażać bezpieczeństwu na drogach lub zachęcać do naruszania przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006.
●Przepis ten jest odpowiednikiem art. 10 rozporządzenia WE nr 561/2006, zabraniającego przedsiębiorstwom transportowym wypłacania kierowcom składników wynagrodzenia (również w formie premii czy dodatku), uzależnionych od przebytej odległości lub ilości przewiezionych rzeczy, jeśli może to zagrażać bezpieczeństwu drogowemu lub zachęcać do naruszania przepisów rozporządzenia.
●Omawiany przepis koresponduje z art. 92b ust. 1 pkt 2 ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2012 r. poz. 1265 z późn. zm.). Przepis ten stanowi, że przewoźnik może uniknąć mandatu za naruszenie przez kierowcę przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku. Warunkiem jest m.in. zapewnienie prawidłowych zasad wynagradzania, które nie przewidują składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia WE nr 561/2006 lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Jeśli przewoźnik zapewni jednocześnie właściwą organizację i dyscyplinę pracy wymaganą w przypadku prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów rozporządzenia WE nr 561/2006, Umowy AETR oraz rozporządzenia EWG nr 3821/85, za naruszenia tych przepisów karze się jedynie kierowcę lub inną osobę odpowiedzialną.
Rozdział 3a
Czas pracy kierowców niepozostających w stosunku pracy
Przepisy niniejszego rozdziału mają zastosowanie do przedsiębiorców, o których mowa w art. 1 pkt 1a, i osób, o których mowa w art. 1 pkt 1b.
●Wprowadzenie rozdziału 3a do ustawy o czasie pracy kierowców ma ścisły związek z koniecznością objęcia jej regulacjami kierowców, którzy choć nie są pracownikami, wykonują przewozy drogowe na rzecz innych podmiotów lub nawet w ich imieniu. Obowiązek ten wynika z dyrektywy 2002/15 dotyczącej czasu pracy w transporcie, rodząc konieczność wdrożenia norm ograniczających czas pracy takich kierowców.
●Regulacje rozdziału 3a ustawy obejmują dwie nowe grupy kierowców, wyróżniając w art. 1 pkt 1a przedsiębiorców osobiście wykonujących przewozy drogowe w rozumieniu art. 4 pkt 6a ustawy o transporcie drogowym, oraz w pkt 1b osoby niezatrudnione przez przedsiębiorcę, lecz osobiście wykonujące na jego rzecz przewozy drogowe w rozumieniu art. 4 pkt 6a ustawy o transporcie drogowym. Aby jednoznacznie rozstrzygnąć o zakresie stosowania nowych przepisów, należy odwołać się do definicji przewozu drogowego obejmującej transport drogowy, przewozy na potrzeby własne oraz inne przewozy, w rozumieniu rozporządzenia WE nr 561/2006. W praktyce oznacza to, że pierwsza grupa będzie obejmować przedsiębiorców, którzy wykonując osobiście przewozy, dysponują licencją transportową lub zaświadczeniem o wykonywaniu przewozu na potrzeby własne. Drugą grupę stanowią zaś kierowcy, którzy wykonują przewozy w oparciu o umowy prawa cywilnego.
●Problem pojawia się w przypadku kierowców, którzy prowadzą własną działalność gospodarczą, choć nie mają licencji transportowej ani zaświadczenia stwierdzającego, że realizują przewozy na potrzeby własne. Muszą oni bowiem świadczyć stałe usługi na rzecz profesjonalnego przewoźnika. W takim zaś przypadku, pomimo prowadzenia własnej działalności gospodarczej, sytuacja przedsiębiorcy nie różni się od zleceniobiorców, gdyż tylko formalnie działa on na własny rachunek. W praktyce nie decyduje on jednak samodzielnie o wykonywanych przewozach, realizując je na rzecz firmy transportowej, nie zaś we własnym imieniu. Wszystko to przemawia za uznaniem, że kierowców samozatrudnionych, którzy nie mają licencji transportowej ani zaświadczenia potwierdzającego zgłoszenie przewozów na potrzeby własne, a wynajmują się tylko do kierowania pojazdem, należy traktować tak jak strony umów prawa cywilnego, zaliczając ich do drugiej z wymienionych w przepisie grup.
●Rozstrzygnięcie tej wątpliwości ma kluczowe znaczenie z uwagi na różny zakres aktywności zaliczanych do czasu pracy kierowców poszczególnych grup. Względy praktyczne przemawiają przy tym za pozostawieniem w pierwszej grupie tylko tych kierowców, którzy prowadzą działalność na własną rzecz i ryzyko.
1. Czasem pracy przedsiębiorców, o których mowa w art. 1 pkt 1a, i osób, o których mowa w art. 1 pkt 1b, jest czas od rozpoczęcia do zakończenia pracy, w którym pozostają oni na swoich stanowiskach pracy, będąc do dyspozycji podmiotu, dla którego świadczą usługę przewozu drogowego i wykonują czynności, o których mowa w art. 6 ust. 1.
2. Do czasu pracy osób, o których mowa w art. 1 pkt 1b, wlicza się czas pozostawania w gotowości, o której mowa w art. 6 ust. 2.
●Do 15 lipca 2013 r. w przypadku omawianych grup kierowców ograniczeniom podlegał jedynie czas prowadzenia pojazdu, gdyż z uwagi na wykonywanie transportu drogowego podlegają oni regulacjom rozporządzenia WE nr 561/2006 bądź Umowy AETR. W tym zakresie zmiany w ustawie nie wpływają na ich sytuację, gdyż nadal podlegają oni normom prowadzenia pojazdu określonym w rozporządzeniu, muszą również korzystać z wynikających z niego przerw i okresów odpoczynku.
●Obecnie poza czasem jazdy ograniczeniom podlega również czas pracy, rozumiany w przypadku przedsiębiorców mających licencję lub zaświadczenie o wykonywaniu przewozów na potrzeby własne jako okres od rozpoczęcia do zakończenia pracy, w którym kierowca pozostaje na stanowisku pracy, będąc w dyspozycji podmiotu, dla którego wykonuje usługę przewozu drogowego podejmując czynności wymienione w art. 6 ust. 1 ustawy. Jest to więc regulacja zbliżona do obowiązującej kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę. W obu przypadkach do czasu pracy zalicza się bowiem okresy prowadzenia pojazdu, załadunku i rozładunku i nadzoru nad tymi czynnościami oraz inne czynności wykonywane w związku z wykonywanym przewozem.
●Do czasu pracy kierowców niebędących pracownikami, ale wykonujących osobiście przewozy na rzecz przedsiębiorcy zalicza się ponadto okresy pozostawania w gotowości, o której mowa w art. 6 ust. 2 ustawy.
●Definicja czasu pracy kierowców samozatrudnionych oraz wykonujących przewozy w oparciu o umowy cywilnoprawne nie przewiduje po ich stronie prawa do przerwy wliczanej do czasu pracy w przypadku, gdy w danej dniówce jest on równy lub dłuższy niż 6 godzin. Brak odwołania się w rozdziale 3a do regulacji art. 6 ust. 3 ustawy powoduje, że te grupy kierowców nie mają prawa do płatnych przerw w czasie pracy.
1. Tygodniowy czas pracy nie może przekraczać przeciętnie 48 godzin w przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 4 miesięcy.
2. Tygodniowy czas pracy, o którym mowa w ust. 1, może być przedłużony do 60 godzin, jeżeli średni tygodniowy czas pracy nie przekroczy 48 godzin w przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 4 miesięcy.
3. Czas pracy określony w ust. 1 i 2 obowiązuje:
1) przedsiębiorców, o których mowa w art. 1 pkt 1a, i osoby, o których mowa w art. 1 pkt 1b - niezależnie od liczby podmiotów, na rzecz których wykonują przewóz drogowy;
2) przedsiębiorców, o których mowa w art. 1 pkt 1a, i osoby, o których mowa w art. 1 pkt 1b - jeżeli jednocześnie są zatrudnieni jako kierowcy na podstawie stosunku pracy.
4. Przepisy art. 13 ust. 1, art. 21 i art. 27 ust. 4 stosuje się odpowiednio.
5. Do określenia okresu odpoczynku stosuje się przepisy rozporządzenia (WE) 561/2006 albo umowy AETR.
●Długość pracy w tygodniu uregulowano analogicznie do kierowców zatrudnionych na etacie. Komentowany przepis limituje w ust. 1 i 2 zarówno przeciętny tygodniowy czas pracy w okresie rozliczeniowym na poziomie 48 godzin, jak i maksymalny tygodniowy czas pracy samozatrudnionych kierowców, w wymiarze 60 godzin na tydzień. Regulacja przewiduje ponadto zastrzeżenie, zgodnie z którym wykorzystanie maksymalnego tygodniowego limitu jest możliwe pod warunkiem, że nie spowoduje przekroczenia przeciętnie 48 godzin pracy na tydzień w przyjętym okresie rozliczeniowym.
●Powoduje to poważne problemy praktyczne w przypadku, gdyby taki kierowca miał zaplanowane wykorzystanie maksymalnego tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu.
●Wskazane limity obowiązują przedsiębiorców niezależnie od liczby podmiotów, na rzecz których wykonują oni przewóz drogowy. Podobnie w przypadku kierowców świadczących usługi przewozu w oparciu o umowy prawa cywilnego przedstawione ograniczenia czasu pracy w tygodniu znajdują zastosowanie również, gdy pozostają oni jednocześnie w pracowniczym zatrudnieniu. Co równie istotne, egzekwowanie tych ograniczeń wymaga określenia obowiązującego te grupy kierowców okresu rozliczeniowego. Nie znajdą do nich zastosowania postanowienia regulaminu pracy czy innych wewnątrzzakładowych źródeł prawa pracy, które mają podstawy w prawie pracy. W związku z powyższym warto uregulować tę kwestię na potrzeby zakładu, np. w formie obwieszczenia czy zarządzenia zarządu.
●Komentowany przepis przewiduje w ust. 4, że do kierowców samozatrudnionych oraz wykonujących przewozy w oparciu o umowy prawa cywilnego stosuje się art. 13 ustawy, wprowadzający prawo do przerwy w czasie pracy. Przysługuje ona w wymiarze 30 minut, jeśli kierowca pracuje do 9 godzin, lub w wymiarze 45 minut, gdy jego czas pracy w dobie przekracza tę wartość, a powinna być wykorzystana po sześciu kolejnych godzinach pracy. Warto jednak pamiętać, że omawiany przepis odwołuje się również do art. 27 ust. 4 ustawy, przyznającego pierwszeństwo stosowania przerwom w prowadzeniu pojazdu. W praktyce oznacza to, że jeśli kierowca skorzysta z przerwy w jeździe, nie musi robić kolejnego postoju po 6 godzinach pracy. Przerwy w czasie pracy wystąpią więc jedynie w dobach, w których okres prowadzenia pojazdu będzie na tyle krótki, że kierowca nie nabędzie prawa do przerwy w jeździe.
●Mocą ust. 4 omawianego przepisu czas pracy kierowcy, który wykonuje zadania w porze nocnej wynikającej z art. 2 ust 6a ustawy, doznaje limitu maksymalnie 10 godzin w dobie. Wiąże się z tym kolejny obowiązek pracodawcy natury formalnej, czyli wskazanie 4 godzin z przedziału od 0:00 do 7:00, które będą stanowiły porę nocną dla kierowców samozatrudnionych oraz wykonujących przewóz np. na zlecenie. Podobnie jak w przypadku określenia długości okresu rozliczeniowego istniejący zapis regulaminu pracy nie ma znaczenia, gdyż jest adresowany wyłącznie do pracowników.
1. Ewidencję czasu pracy przedsiębiorcy, o którym mowa w art. 1 pkt 1a, prowadzi ten przedsiębiorca.
2. Ewidencję czasu pracy osób, o których mowa w art. 1 pkt 1b, prowadzi podmiot, na rzecz którego wykonywany jest przewóz drogowy.
3. Przepis art. 25 ust. 1 stosuje się odpowiednio.
●Ustawodawca wprowadził dla omawianych grup kierowców obowiązek ewidencjonowania czasu pracy. Dotychczas podmiot korzystający z usług takich kierowców musiał jedynie zapewnić, by ich wykresówki lub dane z tachografu cyfrowego i karty kierowcy były przechowywane przez 12 miesięcy od daty dokonania zapisu. Uzasadnieniem powyższego obowiązku jest konieczność udostępnienia tych dokumentów do wglądu organom kontrolnym.
●Obowiązek tworzenia ewidencji czasu pracy spoczywa w zależności od podstawy prawnej wykonywania przewozów na przedsiębiorcy, jeśli wykonuje on przewozy osobiście i we własnym imieniu na podstawie posiadanej licencji lub zaświadczenia o zgłoszeniu wykonywania przewozów na potrzeby własne. Z kolei w przypadku korzystania z usług kierowców zatrudnionych w oparciu o umowę prawa cywilnego lub samozatrudnionych, ale niemających wymaganej licencji ani zaświadczenia, obowiązek ewidencjonowania czasu pracy spoczywa na podmiocie, na którego rzecz przewóz jest wykonywany.
●Ewidencja czasu pracy kierowców samozatrudnionych lub wykonujących przewóz w oparciu o kontrakty cywilnoprawne może być prowadzona w formie zapisów na wykresówkach, wydruków danych lub plików pobranych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego, innych dokumentów potwierdzających czas pracy i rodzaj podejmowanych czynności (np. karta drogowa), względnie rejestrów sporządzonych w oparciu o ww. dokumenty źródłowe. Do pracodawcy należy decyzja, jaki sposób ewidencjonowania czasu pracy zatrudnionych kierowców wybierze. Musi on mieć jednak świadomość, że decyzja ta pociągnie za sobą określone skutki.
1. Ewidencję czasu pracy, o której mowa w art. 26d, przechowuje się przez okres dwóch lat po zakończeniu okresu nią objętego.
2. Podmiot, na rzecz którego wykonywany jest przewóz drogowy wydaje osobom, o których mowa w art. 1 pkt 1b, kopię ewidencji czasu pracy.
●W przypadku omawianych grup kierowców ustawodawca przewidział dwuletni okres przechowywania ewidencji czasu pracy. Jest on o rok krótszy niż obowiązujący etatowych kierowców, niemniej jednak dwukrotnie dłuższy niż okres, w którym pracodawca ma obowiązek przechowywać tarczki czy dane z tachografu i karty kierowcy. W efekcie nadanie waloru ewidencji czasu pracy tarczkom czy danym z tachografu i karty spowoduje, że pracodawca przedłuży o kolejny rok okres, w którym dokumenty te będą archiwizowane, a co za tym idzie potencjalnie udostępniane organom PIP i Inspekcji Transportu Drogowego. Z tym zaś wiąże się pewne ryzyko, gdyż żaden przepis odnoszący się do transportu drogowego nie wprowadza zakazu karania pracodawcy za naruszenia powstałe wcześniej niż przed rokiem. Ograniczenie to jest wynikiem obowiązkowego okresu przechowywania takich dokumentów, więc wydłużając ten okres, pracodawca automatycznie naraża się na dodatkową odpowiedzialność.
●Z tego względu warto rozważyć prowadzenie ewidencji czasu pracy w formie rejestrów opracowywanych w oparciu o zapisy tachografu. Jest to odpowiednik klasycznej ewidencji pracowniczej, więc konwersja danych z tachografu do tej formy będzie zajęciem czasochłonnym, pozwoli jednak usuwać wykresówki, dane czy wydruki po roku od ich zarejestrowania, a co za tym idzie nie podnosić dodatkowego ryzyka w razie wizyty służb kontrolnych.
●Na podmiot, który korzysta z pracy kierowców zatrudnionych na zlecenie lub prowadzących własną działalność przewozową bez wymaganej licencji czy zaświadczenia, nałożono ponadto obowiązek wydawania im kopii ewidencji czasu pracy.
Rozdział 4
Zasady stosowania norm dotyczących okresów prowadzenia pojazdów, obowiązkowych przerw w prowadzeniu i gwarantowanych okresów odpoczynku, określonych rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 oraz Umową AETR
1. Okresy przerw w prowadzeniu pojazdu, o których mowa w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i w art. 7 ust. 1 i 2 Umowy AETR, zalicza się do czasu dyżuru, o którym mowa w art. 9.
2. Okresy odpoczynku, o których mowa w art. 8 ust. 2 i 5 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i w art. 8 ust. 1, 2 i 7 Umowy AETR, nie mogą być traktowane jak czas dyżuru, o którym mowa w art. 9.
3. Okresy przerw w prowadzeniu pojazdu, o których mowa w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i w art. 7 ust. 1 i 2 Umowy AETR, w części obejmującej 15 minut, wlicza się do czasu pracy kierowcy, jeżeli dobowy wymiar czasu pracy kierowcy wynosi co najmniej 6 godzin.
4. Do kierowców, którzy wykorzystali przerwy w prowadzeniu pojazdu przeznaczone na odpoczynek, zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i art. 7 ust. 1 i 2 Umowy AETR, nie stosuje się przerwy, o której mowa w art. 13 ust. 1.
5. Do kierowców, którzy wykorzystali okres odpoczynku, o którym mowa w art. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i w art. 8 ust. 1-3 Umowy AETR, nie stosuje się odpoczynku, o którym mowa w art. 14.
●Omawiany przepis rozstrzyga kolizje między rozporządzeniem WE nr 561/2006 (Umową AETR) a regulacjami ustawy. Występuje ona w przypadku kierowców, którzy podlegają jednocześnie pod regulacje obu tych aktów, będąc pracownikami, przedsiębiorcami lub stronami umów prawa cywilnego oraz wykonując przewozy podlegające pod ww. przepisy międzynarodowe. Przepisy ustawy różnią się bowiem od regulacji międzynarodowych w zakresie przerw w pracy oraz odpoczynków.
●Przepis ten realizuje zasadę wyrażoną w art. 3 ustawy oraz art. 2 dyrektywy 2002/15, przyznając przepisom rozporządzenia WE nr 561/2006 i Umowy AETR pierwszeństwo stosowania przed rodzimą regulacją. Dotyczy to m.in. przerw występujących w trakcie wykonywania pracy, gdyż skorzystanie z przerw w jeździe w oparciu o omawiane przepisy międzynarodowe powoduje, że do kierowcy nie stosuje się już przerwy wynikającej z art. 13 ust. 1 ustawy. Co więcej czas przerw w jeździe, z wyłączeniem 15-minutowej przerwy śniadaniowej wliczanej do czasu pracy, gdy jest on co najmniej równy 6 godzinom w dobie, jest kwalifikowany jako dyżur, o którym mowa w art. 9 ust. 6 ustawy.
●Odmiennie należy traktować okresy odpoczynków udzielanych kierowcom w oparciu o art. 8 ust. 2 i 5 rozporządzenia WE nr 561/2006 oraz art. 8 ust. 1, 2 i 7 Umowy AETR. Zgodnie z ust. 2 omawianego przepisu nie mogą być one traktowane jako dyżur z art. 9 ustawy. Przepis ten pomija odpoczynki dzielone, występujące przy przewozach multimodalnych oraz odpoczynki tygodniowe niemniej nie ulega wątpliwości, że wyrażoną w nim zasadę należy stosować do wszystkich rodzajów odpoczynku uregulowanych w wymienionych przepisach międzynarodowych.
●Uzupełnieniem tej normy jest regulacja odnosząca się do relacji odpoczynków wynikających z rozporządzenia WE nr 561/2006 czy Umowy AETR a przepisem art. 14 ustawy. Podobnie jak w przypadku przerw w prowadzeniu pojazdu ustawodawca przyjął w tym względzie zasadę, zgodnie z którą skorzystanie z odpoczynku wynikającego z przepisów międzynarodowych wyłącza konieczność udzielenia odpoczynku uregulowanego w art. 14 ustawy. Ustęp 5 omawianego przepisu pomija niektóre rodzaje odpoczynków wynikające z rozporządzenia i umowy, nie odnosząc się w ogóle do odpoczynków tygodniowych czy wykorzystywanych w przewozach wykonywanych z udziałem promu czy pociągu. Literalna wykładnia tego przepisu powoduje, że jeśli w danej dobie kierowca korzystał z odpoczynku np. częściowo na promie, pracodawca powinien udzielić mu ponadto normalny 11 godzinny okres odpoczynku dobowego z art. 14 ust. 1 ustawy. Prowadzi to więc do absurdalnych skutków uzasadniając uznanie, że każdy odpoczynek wykorzystany w oparciu o omawiane przepisy międzynarodowe zwalnia pracodawcę z obowiązku udzielania odpoczynku wynikającego z ustawy.
1. Na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej kategorie pojazdów, o których mowa w art. 13 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, wyłącza się ze stosowania art. 5-9 tego rozporządzenia.
2. Kategorie pojazdów, o których mowa w ust. 1, wyłączone są z zakresu stosowania rozporządzenia (EWG) nr 3821/85).
●Rozporządzenie WE nr 561/2006 stosuje się co do zasady do wszystkich kierowców, którzy realizując zadania przewozowe, korzystają z pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony lub skonstruowanych do przewozu 10 lub więcej osób, licząc z kierowcą. Oznacza to w praktyce wyłączenie spod jego przepisów kierowców, którzy poruszają się lżejszymi pojazdami dostawczymi czy samochodami przeznaczonymi do przewozu do 9 osób, licząc z kierowcą, również osobowymi. Przepis art. 3 rozporządzenia przewiduje dodatkowo katalog wyłączeń obligatoryjnych, a art. 13 fakultatywnych, uzależnionych od woli państwa członkowskiego. Rodzimy ustawodawca wprowadził w art. 29 ust. 1 wszystkie wyłączenia fakultatywne, więc przepisów rozporządzenia nie stosuje się m.in. do przewozów wykonywanych pojazdami będącymi własnością organów publicznych lub wynajmowanych przez te organy bez kierowcy, jeśli wykonywane przewozy nie stanowią konkurencji dla prywatnych przedsiębiorstw. Podobnie w przypadku, gdy przewóz jest wykonywany pojazdami używanymi lub wynajmowanymi bez kierowcy przez przedsiębiorstwa rolnicze, ogrodnicze, leśne, gospodarstwa rolne lub rybackie i jest prowadzony w ramach własnej działalności gospodarczej w promieniu do 100 km od siedziby przedsiębiorstwa. Omawiane wyłączenia mają charakter funkcjonalny, więc muszą wiązać się nie tylko ze szczególnymi cechami pojazdu, lecz także z charakterem realizowanego zadania.
●Wyłączenie omawianych grup przewozów ze stosowania rozporządzenia EWG nr 3821/85 oznacza, że wykorzystywane przy tym pojazdy nie muszą być wyposażone w urządzenia rejestrujące aktywności kierowcy. Oznacza to, że jeśli dany pojazd jest skonstruowany lub przystosowany do wykonywania jednego z przewozów wyłączonych ze stosowania rozporządzenia WE nr 561/2006 i realizuje tylko takie zadania, nie musi być wyposażony w tachograf.
1. W warunkach i na zasadach, o których mowa w art. 14 ust. 1 i 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, minister właściwy do spraw transportu może wprowadzić wyjątki lub zezwalać na tymczasowe odstępstwa od stosowania przepisów art. 6-9 tego rozporządzenia.
2. Minister właściwy do spraw transportu informuje o wprowadzeniu wyjątków lub udzielonych tymczasowych odstępstwach, o których mowa w ust. 1, w drodze obwieszczenia, ogłaszanego w Dzienniku Urzędowym Rzeczypospolitej Polskiej "Monitor Polski".
●Rozporządzenie WE nr 561/2006 przewiduje specjalną procedurę, pozwalającą wprowadzić wyjątki od jego regulacji, jeśli nie zagraża to ujednoliceniu warunków konkurencji pomiędzy poszczególnymi rodzajami transportu drogowego, poprawie warunków pracy i bezpieczeństwa drogowego oraz monitorowaniu i egzekwowaniu przepisów dotyczących transportu drogowego. Spełnienie tych warunków powoduje, że za zgodą Komisji państwo może wprowadzić wyjątki od stosowania przepisów art. 6-9 rozporządzenia. Artykuł 14 ust. 2 rozporządzenia przewiduje jednocześnie, że w nagłych przypadkach państwa członkowskie mogą zezwalać na tymczasowe odstępstwa, obowiązujące maksymalnie przez 30 dni pod warunkiem uprzedniego poinformowania Komisji Europejskiej.
●Uprawnienie to przyznano ministrowi właściwemu do spraw transportu, który ma możliwość przekazania informacji o wprowadzeniu omawianych wyjątków lub odstępstw w drodze obwieszczenia publikowanego w Dzienniku Urzędowym RP "Monitor Polski".
1. Przedsiębiorca wykonujący przewóz drogowy jest obowiązany wystawić kierowcy wykonującemu przewóz drogowy zatrudnionemu u tego przedsiębiorcy zaświadczenie, w przypadku gdy kierowca:
1) przebywał na zwolnieniu lekarskim od pracy z powodu choroby;
2) przebywał na urlopie wypoczynkowym;
3) miał czas wolny od pracy;
4) prowadził pojazd wyłączony z zakresu stosowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub Umowy AETR;
5) wykonywał inną pracę niż prowadzenie pojazdu;
6) pozostawał w gotowości w rozumieniu art. 9 ust. 1.
2. Przez czas wolny, o którym mowa w ust. 1 pkt 3, rozumie się okresy inne niż wymienione w ust. 1 pkt 1, 2 i 4-6, w których kierowca nie wykonywał pracy.
3. Zaświadczenie, o którym mowa w ust. 1, wystawione na przeznaczonym do druku formularzu, o którym mowa w decyzji Komisji nr 2007/230/WE z dnia 12 kwietnia 2007 r. w sprawie formularza dotyczącego przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym (Dz. Urz. UE L 99 z 14.04.2007, str. 14, z późn. zm.), przedsiębiorca wykonujący przewóz drogowy wręcza kierowcy przed rozpoczęciem przez kierowcę przewozu drogowego, a kierowca to zaświadczenie podpisuje. Minister właściwy do spraw transportu udostępnia na stronie podmiotowej urzędu obsługującego tego ministra wzór formularza zaświadczenia.
4. Przepisy ust. 1-3 stosuje się odpowiednio do kierowcy niezatrudnionego przez przedsiębiorcę, lecz wykonującego osobiście przewozy na jego rzecz, oraz do przedsiębiorcy osobiście wykonującego przewozy drogowe.
●Z art. 15 rozporządzenia EWG nr 3821/85 wynika obowiązek zaopatrzenia kierowcy przed wyjazdem w dokumentację obejmującą dzień bieżący oraz 28 dni poprzedzających dzień kontroli. W tym okresie będą występować dni, za które kierowca nie będzie w stanie przedstawić tarczki ani wydruku z tachografu cyfrowego i zapisów z karty kierowcy. Będą to wszystkie dni wolne od pracy, urlopy, zwolnienia i inne nieobecności w pracy niezależnie od faktu ich usprawiedliwienia. Brak zapisów i danych z tachografu może również wynikać z faktu prowadzenia przez kierowcę pojazdu, który nie musi być wyposażony w urządzenie rejestrujące, służącego do wykonywania przewozu wyłączonego spod regulacji rozporządzenia WE nr 561/2006. Niezależnie od przyczyny braku tarczek pracodawca ma obowiązek wystawić mu za taki okres zaświadczenie o nieprowadzeniu pojazdu.
●Kierowca powinien być zaopatrzony w takie zaświadczenia przed rozpoczęciem przewozu drogowego, niemniej w praktyce dość często występują przypadki, gdy kierowca wykonujący zadanie przewozowe korzysta w międzyczasie np. z dnia wolnego czy poświęca całą dniówkę na inne zadania niż prowadzenie pojazdu. W takim przypadku pracodawca powinien natychmiast wystawić zaświadczenie i niezwłocznie przekazać je osobie uprawnionej do przeprowadzenia kontroli.
●Zaświadczenia o nieprowadzeniu pojazdu wystawia się na druku zgodnym z decyzją nr 2007/230/WE. Zawarte w nim dane można pogrupować na trzy części obejmujące dane identyfikujące przedsiębiorcę, dane osobowe kierowcy oraz okres nieprowadzenia pojazdu i przyczyny jego nieprowadzenia. Dokument ten musi być wypełniony pismem maszynowym, więc można go sporządzić na komputerze lub przy użyciu maszyny do pisania. Gotowe zaświadczenie musi być podpisane przez przedstawiciela pracodawcy oraz przez kierowcę, który potwierdza w ten sposób prawdziwość deklarowanych tam danych. Co istotne dokument ten może być wypełniany po polsku, gdyż z uwagi na jego identyczny układ i formę w każdym państwie członkowskim będzie on czytelny dla służb kontrolnych wszystkich państw UE.
●Pewną trudność powoduje za to fakt, że na jednym formularzu można wskazać tylko jedną przyczynę uzasadniającą nieprowadzenie pojazdu. W efekcie jeśli jeden okres nieobecności obejmuje np. dzień urlopu, 2 dni zwolnienia lekarskiego, a następnie długi weekend, pracodawca będzie musiał wystawić kierowcy trzy zaświadczenia.
●Omawiany przepis należy stosować odpowiednio wobec kierowców samozatrudnionych oraz wykonujących przewozy na rzecz przedsiębiorcy na innej podstawie niż stosunek pracy. W praktyce oznacza to, że obowiązek wystawiania zaświadczeń o nieprowadzeniu pojazdu ciąży na przedsiębiorcy zlecającym zadania przewozowe kierowcom, którzy nie dysponują licencją ani zaświadczeniem o zgłoszeniu wykonywania przewozów drogowych. Z kolei kierowcy samozatrudnieni, którzy mają taką licencję lub zaświadczenie, wystawiają te dokumenty we własnym zakresie.
●Zaświadczenie o nieprowadzeniu pojazdu to nie wykresówka, więc nie rozciąga się na nie obowiązek przechowywania przez rok od daty dokonania zapisu. W konsekwencji pracodawca może niszczyć takie zaświadczenia po upływie 28 dni od zakończenia okresu nieprowadzenia pojazdu, którego dotyczy, gdyż po tej dacie żaden organ nie może żądać ich przedstawienia. Ich rolę przejmuje ewidencja nieobecności w pracy lub ewidencja czasu pracy, więc poza przypadkami kontroli na drodze pracodawcy nie mogą być karani za brak zaświadczeń potwierdzających fakt nieprowadzenia pojazdu.
Rozdział 4a
Okresy prowadzenia pojazdów, obowiązkowe przerwy w prowadzeniu i gwarantowane okresy odpoczynku kierowców wykonujących przewozy regularne, których trasa nie przekracza 50 km
1. Dzienny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub między dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku nie może przekroczyć 10 godzin.
2. Dzienny czas prowadzenia pojazdu oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu określony w rozkładzie czasu pracy kierowcy na daną dobę, zgodnie z ustalonym rozkładem jazdy.
3. Tygodniowy łączny czas prowadzenia pojazdu nie może przekraczać 60 godzin, a w ciągu dwóch kolejnych tygodni 90 godzin.
●Dzienny czas prowadzenia pojazdu przez kierowcę wykonującego przewozy regularne osób na trasach do 50 km został ograniczony do 10 godzin między dwoma okresami odpoczynku dziennego lub między odpoczynkiem dziennym a tygodniowym. Taka regulacja wynika z tego, iż przepisy rozdziału 4a ustawy stosuje się nie tylko do kierowców zatrudnionych w oparciu o stosunek pracy, lecz także do samozatrudnionych lub realizujących zadania na podstawie kontraktów cywilnoprawnych. Stąd odejście od doby, która jest instytucją ściśle powiązaną ze stosunkiem pracy.
●Dzienny czas prowadzenia pojazdu obejmuje łączny czas prowadzenia pojazdu określony w rozkładzie czasu pracy kierowcy w danej dobie zgodnie z ustalonym rozkładem jazdy. Ten ostatni to ustalony przez organizatora transportu miejskiego układ linii komunikacyjnych oraz czas przemieszczania się poszczególnych środków lokomocji między ustalonymi przystankami. Rozkład jazdy stanowi więc podstawę tworzenia rozkładów czasu pracy dla poszczególnych kierowców, zawierających w przypadku komunikacji miejskiej kilka lub nawet kilkanaście okresów prowadzenia pojazdu, podzielonych krótkimi przerwami. W ich przypadku dziennym czasem prowadzenia pojazdu jest więc suma wszystkich okresów prowadzenia pojazdu zaplanowanych na daną dobę w rozkładzie czasu pracy kierowcy.
●Odwołanie się do czasu prowadzenia pojazdu zaplanowanego w harmonogramie czasu pracy kierowcy na daną dobę jest poważną słabością omawianego przepisu. Ustawodawca odszedł w nim od wprowadzonej zasady, zgodnie z którą dzienny okres prowadzenia pojazdu mieści się między dwoma okresami odpoczynku na rzecz instytucji doby pracowniczej, nieznanej ustawodawcy międzynarodowemu. Co więcej, odwołanie się do harmonogramu wskazuje, że do dziennego okresu prowadzenia pojazdu nie wlicza się przypadków prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin, wynikających z przyczyn nieprzewidzianych, np. wypadków na trasie i związanych z nimi objazdów. Regulację tę można poczytywać za przyzwolenie na planowanie w każdej dobie 10 godzin jazdy, skoro ewentualne przekroczenia tego wymiaru i tak nie spowodują przekroczenia dziennego czasu prowadzenia pojazdu.
●Tygodniowy czas prowadzenia pojazdu nie może przekraczać 60 godzin, co jest konsekwencją przyjęcia zasady, zgodnie z którą odpoczynek tygodniowy musi rozpocząć się najpóźniej po upływie 6 okresów 24-godzinnych, licząc od momentu zakończenia poprzedniego odpoczynku tygodniowego (6 dni x 10 godz. = 60 godz.). Zarówno dzienny, jak i maksymalny tygodniowy czas prowadzenia pojazdu są przy omawianych przewozach dłuższe niż u kierowców podlegających pod rozporządzenie WE nr 561/2006. Identyczny jest jedynie czas prowadzenia pojazdu w okresie 2 tygodni, gdyż w obu przypadkach musi się on zamknąć w ramach 90 godzin. Warto pamiętać, że ograniczenie to stosuje się do każdych 2 tygodni, więc istnieje możliwość krzyżowej kontroli realizacji tego wymogu.
1. Kierowcy przysługuje przerwa przeznaczona na odpoczynek w wymiarze nie krótszym niż 30 minut, w przypadku gdy łączny dzienny czas prowadzenia pojazdu wynosi od 6 do 8 godzin, oraz w wymiarze nie krótszym niż 45 minut w przypadku, gdy łączny dzienny czas prowadzenia pojazdu przekracza 8 godzin. Przerwa ta przysługuje kierowcy przed upływem 6 godzin łącznego dziennego czasu prowadzenia pojazdu.
2. Przerwy, o których mowa w ust. 1, mogą być dzielone na okresy krótsze, które są wykorzystywane w czasie prowadzenia pojazdu zgodnie z obowiązującym kierowcę rozkładem jazdy, pod warunkiem że jedna z przerw trwa co najmniej 15 minut.
●Kierowcy wykonujący przewozy regularne osób na trasach do 50 km korzystają z przerw na odpoczynek na szczególnych zasadach. Przysługują one w wymiarze 30 minut, gdy łączny czas prowadzenia pojazdu wynosi w danym dniu od 6 do 8 godzin, lub 45 minut w przypadkach gdy przekracza on 8 godzin. W praktyce oznacza to, że kierowcy ci nie mają prawa do przerw w dniówkach, w których prowadzą pojazd krócej niż przez 6 godzin.
●Wyjątkowość tych przerw polega na tym, że muszą być one wykorzystane przed upływem 6 godzin łącznego czasu prowadzenia pojazdu. W praktyce oznacza to, że pracodawca może udzielić kierowcy przerwy np. po 30 minutach prowadzenia pojazdu, a następnie zaplanować dalszą pracę za kółkiem przez maksymalnie 9 godzin 30 minut. Regulacja ta zaskakuje, gdy porównamy ją z przerwami przysługującymi pozostałym grupom kierowców. Powszechnie przerwa ta przypada po 4,5 lub nawet 6 godzinach prowadzenia pojazdu, co pozwala kierowcy odpocząć od monotonii pracy. Możliwość udzielenia jej w początkowej części dniówki niweczy ten skutek, gdy kierowca wykorzysta przerwę, zanim jeszcze zdążył się znużyć pracą.
●Praktyka pokazuje, że kierowcy realizujący ten typ przewozu korzystają z większej liczby przerw niż minimum wynikające z komentowanego przepisu. Wynika to głównie z przyczyn organizacyjnych, gdyż rozkłady jazdy wymuszają na pracodawcach udzielanie kierowcom przerw również po pierwszych 6 godzinach prowadzenia pojazdu. Mogą być one dzielone na dowolną liczbę części pod warunkiem, że co najmniej jedna z nich będzie obejmowała 15 lub więcej minut. Pozostałe mogą być więc nawet kilkuminutowe, gdyż przepis nie zawiera w tym względzie żadnych obostrzeń. Wymaga jedynie, by zostały one wykorzystane w okresach prowadzenia pojazdu zgodnie z rozkładem jazdy, przed upływem pierwszych 6 godzin łącznej pracy za kółkiem.
●Kierowcy wykonujący omawiany typ przewozu często pracują w systemie przerywanym lub mieszanym, co pozwala wyłączyć z ich czasu pracy okres przypadający między porannym a popołudniowym szczytem komunikacyjnym. W tym kontekście rodzi się pytanie o relację przerw z omawianego przepisu do przerwy wynikającej ze stosowanego systemu, którą rozstrzyga art. 16 ust. 3 ustawy. Posługuje się on pojęciem "przerwa na odpoczynek", w którym mieszczą się udzielane omawianej grupie kierowców przerwy w czasie jazdy. W efekcie należy więc uznać, że jeśli kierowca skorzysta w okresie pierwszych 6 godzin prowadzenia pojazdu z przerwy wynikającej ze stosowanego systemu przerywanego lub mieszanego, trwającej co najmniej 30 lub 45 minut, nie musi już korzystać z przerw w jeździe wynikających z omawianego przepisu.
●Kierowca wykonujący przewozy regularne osób na trasach do 50 km ma prawo do 15 minut przerwy w czasie pracy, jeśli jest on w danej dniówce co najmniej równy 6 godzinom. Jest ona niezależna od omawianych przerw w jeździe czy wynikających ze stosowanego systemu czasu pracy. Potwierdził to Główny Inspektorat Pracy w stanowisku w sprawie udzielania odpoczynków kierowcom (GNP-401-023-220/07).
●Ustawodawca nie określił w omawianym przepisie zasad wynagradzania przerw w czasie jazdy przysługujących kierowcom wykonującym przewozy regularne osób na trasach do 50 km. W tym względzie nie można również zastosować analogii do innych rodzajów przerw, skoro jedne z nich są zaliczane do czasu pracy, pozostałe zaś do czasu dyżuru. W efekcie należy uznać, że kierowcy wykonujący omawiany typ przewozu nie nabywają prawa do jakiejkolwiek rekompensaty za okres przerw w prowadzeniu pojazdu, skoro brakuje podstaw, by zaliczyć ją do czasu pracy lub czasu dyżuru, chyba że pracodawca przewidzi stosowne wynagrodzenie w przepisach wewnętrznych.
1. W zakresie odpoczynku dziennego i tygodniowego stosuje się przepisy art. 14, z zastrzeżeniem ust. 2.
2. Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24-godzinnych, licząc od zakończenia poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku.
●Kierowcy wykonujący przewozy regularne osób na trasach do 50 km korzystają z odpoczynków na zasadach wynikających z art. 14 ustawy, a różnicą w porównaniu z pozostałymi grupami kierowców będzie jedynie systematyczność korzystania z odpoczynku tygodniowego. Ustawodawca przewidział bowiem, że musi on przypadać najpóźniej po 6 okresach 24-godzinnych, licząc od zakończenia poprzedniego odpoczynku tygodniowego. Obowiązek ten został przeniesiony z art. 8 rozporządzenia WE nr 561/2006, gdyż rodzime przepisy wymagają jedynie, by okres odpoczynku przypadał w każdym tygodniu.
●Co do zasady odpoczynek tygodniowy musi obejmować co najmniej 35 godzin, z których 11 godzin to odpoczynek dobowy przysługujący w ramach ostatniej pracującej dniówki. Może on zostać skrócony do minimum 24 godzin w przypadku, gdy wystąpiły sytuacje lub zdarzenia wymagające od kierowcy podjęcia działań dla ochrony życia lub zdrowia ludzkiego oraz mienia lub usunięcia awarii. Uzasadnieniem dla skrócenia odpoczynku tygodniowego może być również zmiana pory wykonywania pracy w związku z przewidzianym w rozkładzie przejściem na inną zmianę. Takie skrócenie odpoczynku nie wymaga zrównoważenia, więc nie wiąże się z dodatkowymi obowiązkami po stronie pracodawcy.
●Odpoczynek dobowy takiego kierowcy musi obejmować co najmniej 11 kolejnych godzin i nie może być wykorzystany w pojeździe, nawet jeśli znajduje się on na postoju. Wyklucza to możliwość udzielania takim kierowcom odpoczynków skróconych czy dzielonych.
●Problemy z odpoczynkami pojawiają się w przypadku kierowców wykonujących jednocześnie przewozy regularne osób na trasach do 50 km oraz na trasach dłuższych. Poza przepisami ustawy stosuje się bowiem do nich regulacje rozporządzenia WE nr 561/2006 lub Umowy AETR, co z braku przepisów kolizyjnych znacząco komplikuje rozstrzygnięcie o obowiązkach pracodawcy. W tym zakresie warto przyjąć zasadę stosowania zawsze przepisów surowszych, gdyż gwarantuje ona, że nie dojdzie do ich naruszenia.
1. Normy dotyczące czasu prowadzenia pojazdu, dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku obowiązują także kierowcę wykonującego przewozy na rzecz więcej niż jednego podmiotu.
2. Sporządzane rozkłady jazdy dla kierowców wykonujących przewozy regularne, których trasa nie przekracza 50 km, uwzględniają możliwość wykorzystywania przerw określonych w art. 31b.
3. Postanowienia art. 24 pkt 2 stosuje się odpowiednio.
●Komentowany przepis zawiera dwie różne regulacje, które nie są ze sobą powiązane, a co więcej zostały skierowane do różnych podmiotów. Z ust. 1 wynika obowiązek kontroli i respektowania norm dotyczących czasu prowadzenia pojazdu oraz dziennych i tygodniowych okresów odpoczynku tak, by nie zostały one naruszone również w przypadku wykonywania przewozów na rzecz więcej niż jednego podmiotu. Słabość tej regulacji przejawia się w tym, że ustawodawca nie przewidział instrumentów pozwalających na przestrzeganie tych zakazów, skoro odbierane od kierowców oświadczenia o dodatkowym zatrudnieniu oraz wykonywaniu czynności na innej podstawie niż stosunek pracy nie pozwalają na kontrolę czasu pracy w poszczególnych tygodniach i dniach. Nie dają więc gwarancji przestrzegania ograniczeń czasu prowadzenia pojazdu ani udzielania wymaganej długości odpoczynków.
●Ustęp 2 omawianego przepisu został skierowany do organizatorów transportu drogowego, którzy muszą uwzględniać w sporządzanych rozkładach jazdy możliwość skorzystania przez kierowców z przerw w prowadzeniu pojazdu omówionych w art. 31b ustawy. Przepis ten ma na celu ułatwienie organizacji pracy kierowców poprzez takie skonstruowanie rozkładów jazdy, w oparciu o które układa się indywidualne rozkłady czasu pracy, by przewidywały one możliwość skorzystania z 30 lub 45 minut przerwy w prowadzeniu pojazdu. Wadą tego przepisu jest przy tym odniesienie się wyłącznie do przerw w prowadzeniu pojazdu, skoro kierowcy zatrudnieni w komunikacji miejskiej mają również prawo do 15 minut przerwy wliczanej do czasu pracy, jeśli pracują w danej dobie co najmniej 6 godzin i pozostają w pracowniczym zatrudnieniu.
1. Rozkład czasu pracy ustala się na okres co najmniej jednego miesiąca.
2. Rozkład czasu pracy zawiera następujące dane: imię i nazwisko kierowcy, miejsce bazy pojazdu, który kierowca ma prowadzić, ustalony harmonogram okresów pracy kierowcy obejmujących okresy prowadzenia pojazdu, wykonywania innej pracy, przerw i pozostawania w dyspozycji oraz dni wolne.
3. Rozkład czasu pracy kierowcy ustala i podpisuje pracodawca lub podmiot, na rzecz którego kierowca wykonuje przewozy.
4. Postanowienia ust. 1 stosuje się także, gdy kierowca w trakcie przyjętego okresu rozliczeniowego czasu pracy wykonuje przewozy inne, niż wskazane w rozdziale 4a.
●Dla kierowców wykonujących przewozy regularne osób na trasach do 50 km tworzy się najbardziej szczegółowe rozkłady czasu pracy spośród wszystkich znanych w rodzimym porządku prawnym. Z rozkładu musi bowiem wynikać imię i nazwisko kierowcy, miejsce bazy pojazdu oraz ustalony harmonogram jego pracy z rozbiciem na czas prowadzenia pojazdu, inną pracę, przerwy i okresy pozostawania w dyspozycji oraz dni wolne od pracy. Tak sporządzony dokument musi być ponadto podpisany przez pracodawcę lub podmiot, na rzecz którego kierowca wykonuje przewóz. Bez względu na system czy rozkład czasu pracy muszą one obejmować okresy nie krótsze niż miesięczne.
●Stworzenie takiego rozkładu jest niezmiernie trudne z uwagi nie tylko na stopień ich szczegółowości, lecz także na to, iż kierowca zatrudniony w komunikacji miejskiej może wykonywać kilka czy nawet kilkanaście kursów dziennie, a każdy z nich musi być szczegółowo rozpisany. Z tego względu większość pracodawców realizujących ten typ przewozów odwołuje się w harmonogramach pracy kierowców do rozkładów linii autobusowych czy tramwajowych. Dzięki temu można ograniczyć rozkład na daną dniówkę do wskazania numeru obsługiwanej linii oraz zmiany, na której kierowca ma ją obsługiwać. Takie działanie będzie zgodne z przepisem, jeśli załącznikiem do rozkładu czasu pracy kierowcy jest rozkład obsługiwanych przez niego linii.
●Obowiązek ustalania rozkładów czasu pracy na miesięczne okresy dotyczy również kierowców, którzy wykonują oba typy przewozów regularnych osób, oraz tych, którzy poza obsługą komunikacji miejskiej są wyznaczani do wykonywania przewozów okazjonalnych, np. wycieczek czy pielgrzymek. Kluczowe dla powstania tego obowiązku jest bowiem realizowanie przewozów regularnych na trasach do 50 km, a zlecanie obok nich innego rodzaju zadań nie ma wpływu na obowiązki związane z tworzeniem dla kierowców rozkładów.
Rozdział 5
Przepisy końcowe
Traci moc ustawa z dnia 24 sierpnia 2001 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. Nr 123, poz. 1354, z 2002 r. Nr 155, poz. 1286 oraz z 2003 r. Nr 149, poz. 1452).
●W praktyce jedynym śladem po poprzedniej ustawie o czasie pracy kierowców są karty drogowe, stosowane nadal przez wielu przedsiębiorców realizujących przewozy pojazdami, które nie muszą być wyposażone w urządzenia rejestrujące. Dzięki tym dokumentom kierowcy mogą bowiem rejestrować czas jazdy i inne aktywności, które podlegają wliczeniu do czasu pracy.
Ustawa wchodzi w życie z dniem uzyskania przez Rzeczpospolitą Polską członkostwa w Unii Europejskiej.
●Ustawa obowiązuje od 1 maja 2004 r., kiedy to Polska stała się członkiem Unii Europejskiej.
Materiał chroniony prawem autorskim - wszelkie prawa zastrzeżone.
Dalsze rozpowszechnianie artykułu za zgodą wydawcy INFOR PL S.A. Kup licencję.
Wpisz adres e-mail wybranej osoby, a my wyślemy jej bezpłatny dostęp do tego artykułu