Klęska kapitalistycznej utopii

W całej historii Ameryki nie było równie przedsiębiorczego biznesmena jak Henry Ford. Legendarny twórca samochodowego imperium zamieniał w złoto wszystko, czego się dotknął. Wszystko - oprócz jednego. 80 lat temu w samym środku amazońskiej puszczy próbował założyć swoją własną społeczną utopię - Fordlandię. Doskonałe państwo fabrykę przypominającą wyidealizowaną Amerykę jego marzeń: z szerokimi bulwarami, polami golfowymi i bez alkoholu. Projekt zakończył się spektakularną klęską i do dziś jest ostrzeżeniem przed ambicjami wprowadzania w życie idealnego kapitalizmu.

Napisy "Śmierć Amerykanom" i "Brazylia dla Brazylijczyków", zdemolowane hale z najnowocześniejszym sprowadzonym z USA sprzętem, dziesiątki samochodów Forda zatopionych w dopływie Amazonki Rio Tapajos. A przede wszystkim kompletnie zniszczone fabryczne zegary, które były dla tubylców najbardziej drażniącym symbolem fordowskich porządków. Tak wyglądała z końcem 1930 r. Fordlandia, liczący 10 tys. kilometrów kwadratowych obszar w samym środku brazylijskiej puszczy amazońskiej, który miał być wyspą dobrobytu i kolejnym dowodem geniuszu Henry’ego Forda - najbogatszego wówczas człowieka na kuli ziemskiej.

Ojciec Ford Motor Company, z którego fabryk pochodziła większość aut poruszających się wówczas po światowych drogach, kupił Fordlandię dwa lata wcześniej za śmiesznie niską sumę 125 tys. dol. Cel był z początku czysto komercyjny: amerykański przemysłowiec potrzebował kauczuku, głównego wówczas materiału służącego do wyrobu opon samochodowych. Guma stanowiła przecież jedyne brakujące ogniwo w perfekcyjnej fordowskiej machinie produkcyjnej. - A czegoś takiego mistrz efektywności z Detroit, który stał się legendą, eliminując zbędne koszty ze swojego biznesu, nie mógł znieść - dowodzi Greg Grandin, autor opublikowanej właśnie książki "Fordlandia. Wzlot i upadek zapomnianego miasta w dżungli". W tym czasie praktyczny monopol na kauczuk miały jednak brytyjskie plantacje w Azji, Afryce i na Cejlonie. Zawdzięczały go sir Henry’emu Wickhamowi, brytyjskiemu podróżnikowi, który w 1876 r. wykradł potajemnie z Brazylii 70 tys. nasion drzewa kauczukowego i zasadził je w brytyjskich koloniach (Wickham sam z dumą nazywał siebie "biopiratem"). Kauczuk, pozbawiony naturalnych wrogów, rósł tam znacznie lepiej niż w Amazonii. Jednak Ford z właściwą sobie wiarą w postęp postanowił rzucić wyzwanie naturze i dzięki wzorcowej organizacji zrobić z Fordlandii idealną fabrykę cennego surowca.

W miarę postępu prac Fordlandia stała się jednak czymś więcej niż tylko odważnym przedsięwzięciem biznesowym. Rzutkiego potomka irlandzkich i belgijskich imigrantów stopniowo zaczął ogarniać zapał do pionierskiego eksperymentu społecznego: rozszerzenia strefy dobrobytu i zaszczepienia północnoamerykańskich wartości w samym sercu biedniejszej części Nowego Świata. "Znając Forda, zainwestuje, ile będzie trzeba, ale nie spocznie, póki nie zindustrializuje całej dżungli" - zapowiadał amerykański magazyn "Time". Z kolei "Washington Post" pisał z emfazą, że Henry Ford będzie w Brazylii "uprawiał nie tylko kauczuk, ale również nowego człowieka". Brazylijska prasa nazywała go wręcz "Jezusem Chrystusem przemysłu" i "nowym Mojżeszem". Oliwy do ognia dolewał też syn Forda Edsel, który przewidywał, że dzięki inwestycji i transferowi dobrobytu biedny latynoski kraj zostanie zbawiony.

Skrawek amazońskiej dżungli u ujścia Rio Tapajos szybko zaczął przechodzić zadziwiającą metamorfozę. Powstały szerokie ulice i chodniki z charakterystycznymi hydrantami pomalowanymi obowiązkowo na czerwony kolor. Wokół nich wyrosły przywiezione w formie gotowych części domki jednorodzinne, do złudzenia przypominające też amerykańskich przedmieść. Ze Stanów sprowadzono nawet kontyngent fordów T, które zamierzano rozprowadzić między pracownikami. W Fordlandii nie mogło zabraknąć również małych zakładów krawieckich, piekarni czy zakładów rzeźniczych. Były nawet biblioteka, hotel i... pole golfowe. Podobnie jak w Ameryce panowała tu prohibicja. Jednak Ford - głęboko wierzący członek protestanckiej wspólnoty episkopalnej, który przez całe życie szczycił się tym, że jako nastolatek co niedziela chodził piechotą do oddalonego o 10 km kościoła - posunął się nawet o krok dalej. - W środku Amazonii chciał odtworzyć utracony i wyidealizowany raj swojego dzieciństwa: prostą, konserwatywną i purytańską Amerykę, która skręciła potem w złym kierunku zepsucia - dowodzi Grandin. Dlatego w Fordlandii picie rumu było zabronione również w domach, a świadczenie wszelkich usług seksualnych za pieniądze lub korzystanie z nich groziło natychmiastowym wyrzuceniem z Fordowskiego raju. Przemysłowiec z Detroit miał dla swoich pracowników bogatą ofertę spędzania wolnego czasu po pracy. Według jego wizji mieli oni na przykład... słuchać muzyki poważnej (Ford sam przepadał za klasyką) albo chodzić na wieczorki poetyckie. Dla mniej ambitnych pozostawały potańcówki i wspólne śpiewanie amerykańskich piosenek ludowych.

Początkowo okoliczna ludność zgłaszała się do pracy tysiącami. Ford przyciągał ich obietnicą hojnej zapłaty. Dniówka w wysokości 37 centów nie robiła wprawdzie wrażenia w porównaniu z pięcioma dolarami płaconymi robotnikom w fabryce River Rouge w Detroit, ale dla biednych brazylijskich wieśniaków było to i tak dwa razy więcej, niż mogli zarobić u siebie. Wielu z nich szybko się jednak zniechęcało. Nie chodziło nawet o wyjątkowo ciężką pracę w trudnych warunkach i szerzące się choroby tropikalne. Brazylijczycy szybko nauczyli się omijać prohibicję i zakaz uciech cielesnych, bo wokół Fordlandii, gdzie władza purytanina z Detroit nie sięgała, jak grzyby po deszczu wyrosły całe wioski barów i domów publicznych. Tubylcy gorzej reagowali na próby wtłoczenia ich w kierat fordowskiej dyscypliny: konieczność punktualnego przychodzenia do pracy i podbijania fabrycznego zegara, regularną kontrolę higieny osobistej, obowiązek noszenia identyfikatorów czy zdrową (w rozumieniu Forda - amerykańską) żywność w przyzakładowych kantynach, potrącaną z cotygodniowej wypłaty. To właśnie na stołówce zaczął się też pierwszy wielki bunt robotników. Iskrą stało się wprowadzenie nieznanego przez tubylców systemu samoobsługi, który zaowocował niekończącymi się kolejkami i chaosem. Głodni i wściekli ludzie zdemolowali kantynę, na kilka dni przejmując kontrolę nad Fordlandią. Spokój przywróciły dopiero ściągnięte pośpiesznie oddziały brazylijskiego wojska.

Firma czuwa nad moralnością

Podobne sceny powtarzały się w Fordlandii co kilka miesięcy. Ale Henry Ford za każdym razem uparcie wierzył w projekt i za każdym razem zaczynał od nowa, zwalniając wszystkich pracowników i zastępując ich kolejnymi. Inwestował miliony, choć jako doświadczony biznesmen wiedział, że z ekonomicznego punktu widzenia projekt jest kompletnym niewypałem. "To najgorsza inwestycja, jaką kiedykolwiek widziałem" - napisał reporter branżowego "Indian Rubber Journalu", który odwiedził Fordlandię w 1931 r. Zgodnie z ostrzeżeniami botaników (których radami Ford ostentacyjnie gardził) brazylijskie drzewa kauczukowe co rusz padały ofiarą szkodników i tropikalnej pogody. Dopiero w 1935 r. wizjoner z Detroit zdecydował się założyć drugą plantację kauczuku w oddalonej o 100 kilometrów osadzie Belterra, której warunki naturalne miały być korzystniejsze. Z Fordlandii nie chciał jednak zrezygnować. Choć eksperymentalna osada nigdy nie wyprodukowała nawet tony kauczuku, nie mówiąc już o przyniesieniu jakichkolwiek zysków, podług amerykańskich wartości żyło w niej momentami nawet 8 tys. osób.

Zapał Forda w cywilizowaniu regionu Fordlandii nie dziwi znawców jego życiorysu. Ford zyskał sławę nie tylko jako genialny konstruktor samochodów czy prekursor linii produkcyjnej oraz systemu franczyzy. Jego zakłady w Detroit przez całą pierwszą połowę XX wieku wyznaczały trendy biznesowe, a także społeczne. - Nie wystarczało mu zmienianie świata techniki, on chciał także zmieniać ludzi - mówi nam Hubert Bonin, francuski historyk gospodarki i znawca fordyzmu.

Szef Ford Motor Company nie tylko płacił swoim robotnikom kilkakrotnie więcej niż konkurencja, wierząc, że w ten sposób kupuje sobie spokój i wydajność przy taśmach w River Rouge. W rzeczywistości Ford wierzył, że kupuje swoich pracowników na wyłączność, z czego płynie niepisane prawo do kontrolowania także prywatnej części ich życia. Nad systemem sowitych nagród i awansów w Ford Motor Company czuwał na przykład potężny departament społeczny, który zatrudniał przeszło 50 detektywów. Ich zadaniem było sprawdzanie, czy pracownicy w swoim codziennym życiu nie nadużywają alkoholu, hazardu lub - co nie było znów tak rzadkie - nie dopuszczają się przemocy wobec najbliższych. Nie zawsze motywacje Forda były czysto społecznikowskie. Mianował na przykład byłego marynarza i boksera Harry’ego Bennetta szefem swojego departamentu spraw wewnętrznych, który szybko wsławił się dławieniem w zalążku wszelkich prób budowy organizacji związkowych w ramach imperium Forda. Ludzie Bennetta bynajmniej nie stronili od przemocy czy zastraszania.

Utopijne pomysły Forda trafiły nawet do kultury popularnej. W wydanym w 1932 r. "Nowym wspaniałym świecie" brytyjski pisarz Aldous Huxley sportretował gorzko społeczeństwo przyszłości zorganizowane według zasad fordyzmu. Czas jest w nim mierzony datami AF (after Ford - ang. po Fordzie), ludzie są produkowani na zasadzie taśmowej i dzielą się na klasy pod względem przydatności dla społeczeństwa.

W historii ekonomii socjalny model stosowany przez Forda zyskał nazwę gospodarczego paternalizmu. - Ford nie był jego wynalazcą. Już przed nim wielu przedsiębiorców chętnie widziało się w roli ojców i wychowawców swoich pracowników - mówi Hubert Bonin. Taki pomysł na robienie biznesu był szczególnie rozpowszechniony w XIX-wiecznej Europie. Zwłaszcza na pograniczu niemiecko-belgijsko-francuskim, gdzie rodzinne interesy często rozrastały się do większych zakładów, a nawet miasteczek, a swoją rolę interpretowały szerzej niż tylko produkowanie dóbr i zarabianie pieniędzy.

Na przykład rodzina Schneiderów (producentów narzędzi i tekstyliów) zbudowała w Burgundii prawdziwy mikrokosmos z własnym kościołem, szkołami, wygodnymi domkami dla robotników i programem kulturalnym dla ich żon. Podobne inicjatywy u progu drugiej rewolucji przemysłowej (lata 1870 - 1914) podejmowały inne raczkujące biznesy rodzinne, o których świat miał jeszcze usłyszeć: mocno odwołująca się do wartości chrześcijańskich, produkująca opony familia Michelinów, producenci samochodów Peugeot czy twórcy późniejszego giganta chemicznego BASF. Na amerykańskim gruncie takim przykładem jest istniejące do dziś olbrzymie (3,5 tys. km kw.) gospodarstwo King Ranch w Teksasie.

Nikt przed Fordem nie uczynił jednak z paternalistycznej gospodarki zjawiska masowego. Budowa perfekcyjnie zorganizowanego Ford Motor Company w Detroit stała się wręcz inspiracją dla kiełkujących w Europie w przededniu drugiej wojny światowej totalitarnych pomysłów na państwo. Fascynacji Fordem nie ukrywali ojcowie rewolucji radzieckiej: Trocki, Lenin i Stalin. - Aż do wybuchu wojny do fabryk Forda po nauki z polecenia partii jeździły zastępy radzieckich inżynierów - dowodzi Borys Szpotow, rosyjski historyk i autor książki "Ford w Rosji". Jeszcze większym admiratorem Forda był Adolf Hitler, który miał w swoim monachijskim biurze naturalnej wielkości portret przemysłowca i poświęcił mu kilka ciepłych słów w swoim dziele "Mein Kampf". "Uważam Henry’ego Forda za jedną ze swoich najważniejszych inspiracji" - mówił przyszły Fuehrer w jednym z niewielu zagranicznych wywiadów, udzielonym w 1931 r. gazecie "Detroit Press". Nazistów łączyło z Fordem nie tylko zamiłowanie do nowoczesnych metod totalnej organizacji, ale również głęboki antysemityzm. - Winę za wybuch wojny ponoszą żydowsko-niemieccy bankierzy - głosił Ford podczas podróży w 1915 r. do ogarniętej konfliktem zbrojnym Europy na pokładzie tzw. statku pokoju. A w latach 20. finansowany przez Forda tygodnik "Dearborn Independent" specjalizował się wręcz w kolportowaniu antysemickich paszkwili i teorii spiskowych bazujących np. na słynnych Protokołach Mędrców Syjonu. Choć Ford później wielokrotnie odcinał się od tamtych wybryków, to nawet twórca SS Heinrich Himmler podkreślał otwarcie, że to publikacje Forda otworzyły mu oczy na problem żydowski. A w 1938 r. na swoje 75. urodziny Ford przyjął od Hitlera Wielki Krzyż Zasługi - najwyższe niemieckie odznaczenie dla obcokrajowca. Z III Rzeszą giganta z Detroit łączyły też interesy - posunięte wręcz do tego, że podczas drugiej wojny światowej Ford kooperował z obiema stronami konfliktu. - Byłam wstrząśnięta, jak niewiele amerykańscy studenci wiedzą na ten temat. Dla nich Ford to tylko genialny konstruktor i biznesmen. O jego kontrowersyjnej wizji świata mówi się niewiele - przypomina Marilyn Dyrud, profesor na wydziale komunikacji Oregon Institute of Technology, która kilka lat temu zorganizowała seminarium na temat związków Forda z nazizmem.

Hitlera i Forda łączy jeszcze jedno. Ich utopijne marzenia o nowym porządku świata upadły niemal w tym samym momencie. Zapotrzebowanie na nowe pojazdy bojowe w czasie drugiej wojny światowej przypieczętowało wynalezienie i popularyzację taniego syntetycznego kauczuku, zwanego ameripolem, przez amerykańską Goodrich Company. W 1944 r. produkowało go już 50 fabryk. Tym samym dalsze istnienie Fordlandii utraciło jakiekolwiek biznesowe uzasadnienie. W 1945 r. wnuk 82-letniego Forda Henry Ford II, który właśnie przejął kontrolę nad rodzinną firmą, na mocy jednej ze swoich pierwszych decyzji pozbył się kosztownej fantazji dziadka. Sam patriarcha rodu był już wtedy schorowany i zmarł dwa lata później. - Jego firma, choć nadal sprawnie funkcjonująca, od dawna nie była już tak potężna jak w latach 20. czy 30. - mówi Hubert Bonin.

W 1941 r. strajk w River Rouge zmusił Forda do uznania działających w fabryce związków zawodowych United Auto Workers, co wyperswadował mu syn Edsel. Uruchomiony też przez drugą wojnę światową popyt na zbrojenia i odbudowę Europy doprowadził również do tego, że w siłę rosła konkurencja. Pozbawiona dominującej pozycji na rynku firma traciła wówczas 9 mln dol. miesięcznie. Ford Motor Company czekało egzystencjalne wyzwanie: znaleźć swoje miejsce w szybko zmieniającym się powojennym świecie. Nie można już było przez prawie dwadzieścia lat produkować jednego modelu samochodu z tłumaczeniem, że "firmie nie udało się wymyślić niczego lepszego" (jak zachwalał niegdyś Forda T Henry senior). W nowej rzeczywistości nie było też miejsca na ekstrawaganckie projekty społeczne w stylu ścisłej kontroli pracowników.

Szacuje się, że sama Fordlandia w przeliczeniu na dzisiejsze dolary kosztowała Ford Motor Company prawie miliard dolarów. Ruiny nowoczesnej niegdyś fabryki do dziś robią wrażenie i przyciągają turystów przemierzających brazylijską dżunglę. Przemysłowe magazyny, do których wdziera się rozbuchana amazońska przyroda, są dziś symbolem upadłej kapitalistycznej utopii.

@RY1@i02/2010/069/i02.2010.069.000.0015.001.jpg@RY2@

Fot. Fotolink

U progu XX wieku fabryka River Rouge w Detroit była laboratorium, w którym Henry Ford realizował swoje marzenia o idealnej organizacji

@RY1@i02/2010/069/i02.2010.069.000.0015.002.jpg@RY2@

Fot. Corbis/FotoChannels

W ciągu 17 lat Ford wpompował w Fordlandię ok. miliarda dolarów. Dziś z tamtego projektu pozostały jedynie ruiny

Rafał Woś