Długie analizy, a Igrek nadal bez pociągów

Według rządu w 2032 r. ma być otwarte nowe lotnisko w Baranowie oraz zapewniająca sprawny dojazd do niego szybka linia kolejowa z Warszawy do Łodzi przez Centralny Port Komunikacyjny, która byłaby pierwszym odcinkiem igreka. Cała trasa z Warszawy do Wrocławia i Poznania, na której pociągi mają się rozpędzać do 350 km/h, ma być ukończona w 2035 r. Ma ona znacznie skrócić przejazdy nie tylko między tymi miastami, ale także w dłuższych relacjach, np. z Białegostoku do Jeleniej Góry czy z Lublina do Szczecina. Rozpędzające się do prędkości 350 km/h składy mają kursować też w takich relacjach. Tyle że na dojeździe do igreka, np. między Białymstokiem a Warszawą, będą osiągać 160–200 km/h. Według zapowiedzi spółki CPK przetargi na budowę szybkich torów z Warszawy do Łodzi mają być ogłoszone na przełomie lat 2025 i 2026. Jednocześnie konieczne jest jednak zamówienie pociągów, które będą tam jeździć, bo na dostawy czeka się długo – cztery, pięć lat, a sam przetarg często trwa wiele miesięcy. Przewoźnicy kolejowi nie dysponują zwykle wolnym taborem. Jeszcze pod koniec rządów PiS zdecydowano, że to spółka CPK kupi pociągi dla igreka i będzie je wynajmować chętnym przewoźnikom. Chodzi o stworzenie poolu taborowego, czyli rozwiązania, które jest coraz bardziej popularne w wielu krajach Europy, np. w Wielkiej Brytanii czy Szwecji. To sprzyja rozwijaniu konkurencji na torach, bo o wynajmujący tabor przewoźnicy muszą konkurować między sobą. Po zmianie władzy spółka CPK zdecydowała się kontynuować ten pomysł, co zawarto w przyjętym przez rząd planie inwestycyjnym do 2032 r. Na zakup taboru zapisano tam 1,7 mld zł. Reszta, ok. 7 mld zł, ma pochodzić z kredytów. Za tę kwotę planowano kupić ok. 40 pociągów rozwijających 350 km/h, 16 aeroexpressów (200 km/h), które kursowałyby z Warszawy przez CPK do Łodzi, oraz przynajmniej 24 składy Interregio, które wykorzystywałyby igreka do dojazdów z mniejszych miast, np. z Sieradza czy Kalisza, do dużych ośrodków, jak Poznań czy Warszawa.

Ten misterny plan może teraz pójść do kosza. Odpowiedzialny za kolej wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak powiedział w rozmowie z Money.pl, że potrzeby ruchu dalekobieżnego powinny być zaspokojone dzięki obecnym i szykowanym zamówieniom spółki PKP Intercity. W rozmowie z DGP przyznaje, że powinno się dążyć do tego, by nasz narodowy przewoźnik kolejowy był coraz mocniejszy. Mając własny tabor, będzie pewien, że nikt nie odbierze mu dużej części rynku. – Tabor, który planuje kupić PKP Intercity, powinien na wejściu wypełniać przepustowość infrastruktury – mówi Piotr Malepszak. Spółka PKP Intercity od kilku lat przygotowuje się do przetargu na pociągi dużych prędkości. Jeszcze rok, dwa lata temu chodziło jednak o składy, które miały uzupełnić flotę pociągów Pendolino, czyli osiągające 250 km/h. Przetarg w tej sprawie jest odsuwany w czasie. Prezes PKP Intercity Janusz Malinowski przyznał, że producenci poprosili przewoźnika o przesunięcie postępowania ze względu na prowadzony przetarg na piętrowe pociągi, które pojadą 200 km/h. PKP Intercity zapowiada, że chce kupić 26 składów osiągających prędkości 250–300 km/h z opcją dokupienia kolejnych 20. Przetarg ma wystartować w 2026 r.