Budżet państwa musi wspierać budowę dróg

Kiedy słyszymy w mediach informację o drogach, zazwyczaj chodzi o autostrady i drogi ekspresowe, a więc drogi zarządzane przez administrację państwową, czyli Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Publicznych. Drogi te stanowią jedynie 5 proc. spośród ok. 383 tys. km dróg publicznych w Polsce, ale przenoszą połowę ruchu. Jednak na co dzień większość z nas nie korzysta przecież z autostrady, ale wpada w drodze do pracy w dziurę na drodze zarządzanej przez samorząd. O ile jakość dróg krajowych uległa poprawie w ostatnich kilku latach i dzisiaj w stanie dobrym jest ok. 52 proc. z 18,5 tys. tych dróg, to zaniedbania na drogach samorządowych są tak duże, że ich likwidacja zajmie kilkadziesiąt lat, jeśli nie zostanie stworzony mechanizm ich finansowego wsparcia z budżetu państwa. W 2009 r. na drogi krajowe państwo wydało 18,5 mld zł (planowane wydatki - 32 mld zł), podczas gdy wszystkie samorządy na przeszło dwadzieścia razy większą sieć swoich dróg ok. 15 mld zł. Nawet w bogatej Warszawie Zarządowi Dróg Miejskich troszczącemu się o część ulic w ciągu siedmiu lat udało się gruntownie wyremontować dopiero 380 km ulic, a więc połowę.

Problemem na naszych drogach jest nie tylko ich stan, lecz także ciągłe korki. Ktoś może zapytać: jak to jest, że pomimo wydatkowania przez analizowane miasta kwoty 30 mld zł, która z pewnością robi wrażenie, korki jak były, tak są nadal? Trzeba sobie zdawać sprawę z tego, że corocznie zwiększa się liczba nowo rejestrowanych samochodów i że dopiero zaczęliśmy nadrabiać opóźnienia w budowie obwodnic, przebudowie skrzyżowań na wielopoziomowe, instalowaniu systemów sterowania i zarządzania ruchem, poprawiać stan taboru komunikacji miejskiej, który liczy dzisiaj średnio 26 lat, i wprowadzać dla transportu publicznego uprzywilejowania w ruchu miejskim. W kończącej się kadencji samorządu nastąpił przełom w podejściu do rozwiązywania problemów kongestii w miastach. Liczy się już nie tylko budowa kolejnych odcinków dróg, ale też doceniono chociażby rolę kolei w komunikacji aglomeracyjnej i zdecydowano się na szerokie stosowanie rozwiązań jak np. buspasy, które niosą ze sobą ryzyko polityczne, wynikające z niezadowolenia zmotoryzowanych wyborców. W ostatnich latach rozpoczęły się też bardzo ważne i bardzo duże inwestycje, jak np. 27-km zachodnia obwodnica Wrocławia, budowa mostu Północnego czy II linii metra w Warszawie.

Pomimo tych wysiłków przykra prawda jest niestety taka, że korki są na trwałe wpisane w krajobraz miejski i możemy jedynie starać się zmniejszać wzrost natężenia ruchu drogowego w miastach (5-7 proc. rocznie) oraz koszty powodowane prze korki. Nie są one małe. Rocznie państwa UE tracą z tego powodu 1 proc. PKB. W przypadku Polski daje to astronomiczną kwotę 12,7 mld zł, tak więc statystycznemu Polakowi ubywa z kieszeni ponad 330 zł rocznie z powodu korków. Jeżeli chcemy poprawić tę sytuację, to samorządy muszą położyć główny nacisk na transport zbiorowy. Warto wziąć sobie do serca, że zmiana wielu naszych zachowań może bezkosztowo wpłynąć na poprawę jakości przemieszczania się po mieście. Nie chodzi już tylko o możliwie jak najczęstsze korzystanie z komunikacji miejskiej czy przesiadanie się na rower (jedynie 3 proc. podróży w mieście odbywają sie z wykorzystaniem tego środka lokomocji, podczas gdy w Berlinie 10 proc.), ale np. o wspólne rodzinne podwożenie się do pracy, tak aby wskaźnik wypełnienia samochodu nie wynosił w Warszawie 1,2 osoby. Nie tylko elektroniczne systemy pomagają poprawić płynność ruchu. Mniej nerwowa jazda samochodem, unikanie ciągłych przyspieszeń i hamowań, nieblokowanie skrzyżowań przez wjazd na nie przy braku miejsca do ich opuszczenia, znacznie wpłynęłyby na komfort życia w mieście.

@RY1@i02/2010/150/i02.2010.150.092.002a.001.jpg@RY2@

Fot. Wojciech Górski

Adrian Furgalski, dyrektor w Zespole Doradców Gospodarczych TOR

dyrektor w Zespole Doradców Gospodarczych TOR

łm