Drogowa zaraza infekuje kolej

Prognozowany spadek zleceń na rynku drogowym w 2013 r. skłania spółki budowlane, wyspecjalizowane dotychczas w budowie autostrad, do szukania szczęścia w przetargach kolejowych. Problem w tym, że mogą one tylko pogłębić problemy branży.

- Wykonawcy nadal są wybierani w pośpiechu według chorego systemu zamówień publicznych. Na naszych oczach choroba z branży drogowej przenosi się na kolejową - alarmuje Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych "Tor". - Jeśli tak dalej pójdzie, za dwa lata będziemy pisali kolejną ustawę dla ratowania podwykonawców, ale tym razem kolejowych.

- Spółki drogowe poszukujące zleceń na kolei wpadły z deszczu pod rynnę. Na kolei są duże pieniądze, ale też bardzo trudne warunki współpracy - tłumaczy Tomasz Latawiec, przewodniczący Stowarzyszenia Inżynierów, Doradców i Rzeczoznawców. - Żeby wejść do grona wykonawców, spółki godzą się na rozłożenie czynników ryzyka niezgodne z międzynarodowymi standardami przetargowymi FIDIC. Jeśli w tych warunkach dojdzie do wojny cenowej, spodziewam się najgorszego - ostrzega.

Według prezesa Budimeksu Dariusza Blochera rentowność kontraktów kolejowych nie jest aż tak niska jak drogowych, ale problem zaniżania cen istnieje: firmy wygrywające w ten sposób przetargi mogą mieć kłopoty z ich prawidłową realizacją. Kontrakt kolejowy trwa średnio cztery lata. Według przewodniczącego rady nadzorczej Trakcji - Tiltra Macieja Radziwiłła duże firmy międzynarodowe w razie kłopotów pokryją straty, ale problem może być z mniejszymi graczami.

- W przetargach kolejowych, podobnie jak w drogowych, nie ma indeksacji ceny dla wykonawcy, gdyby zmieniły się koszty materiałowe, a praktycznie wszystkie czynniki ryzyka przerzucono na wykonawcę. Zdarza się, że jakość dostarczonej dokumentacji projektowej jest niska, a inwestor wymaga wzięcia za nią pełnej odpowiedzialności - dodaje Maciej Radziwiłł.

W czerwcu konsorcjum spółek Polimex-Mostostal, Torpol i Intercor wygrało kontrakt PKP Polskich Linii Kolejowych na pierwszy odcinek trasy Rail Baltica, która prowadzi z Warszawy na Litwę. Spółka pokonała konkurentów szokującą ofertą: 1,3 mld zł, jakie zaproponowała, stanowiło 56 proc. kosztorysu ustalonego przez PKP Polskie Linie Kolejowe. Na autostradzie A2 COVEC zaproponował wykonawstwo za 60 proc. kosztorysu, a w efekcie w niesławie zszedł z budowy. - W przypadku rewitalizacji jedynym parametrem jest cena. Dla Rail Baltica zastosowaliśmy inne kryteria: termin realizacji i okres gwarancji - wyjaśnia rzecznik PKP PLK Mirosław Siemieniec.

Praktyka jest jednak taka, że inne parametry nie mają znaczenia - oferenci skracają deklarowany czas prac i wydłużają okres gwarancji do najbardziej wyśrubowanych parametrów dopuszczanych przez zamawiającego.

W większości przetargów PKP PLK kontrakty zawierane są poniżej kosztów. Tak stało się m.in. z kontraktami na modernizację linii E-20 Warszawa - Terespol i E-59 Wrocław - Poznań. W lipcowym przetargu na system sterowania ruchem ERTMS na linii Legnica - Wrocław - Opole większość oferentów chce budować poniżej kosztów zakładanych przez kolej.

W tym tygodniu PKP PLK podpiszą umowę z austriackim koncernem PORR na modernizację 51 km linii z Bydgoszczy do Torunia za 198,9 mln zł (32 mln zł poniżej kosztorysu). W ciągu najbliższych tygodni kolej będzie ogłaszać przetargi na kolejne rewitalizacje.

- Potrzeba prekwalifikacji, która na razie jest fikcją, a także definicji rażąco niskiej ceny, do której dopiero trwają przymiarki. Zmiany w przetargach PKP PLK trzeba wprowadzić jak najszybciej, żeby rynek infrastruktury kolejowej nie został zdegradowany w podobnym stopniu jak drogowy - apeluje Adrian Furgalski.

@RY1@i02/2012/146/i02.2012.146.00000090c.802.jpg@RY2@

Ile i na co wydają PKP PLK

Konrad Majszyk

konrad.majszyk@infor.pl