Inteligentne systemy transportowe - cywilizacyjny skok na drogach

Jak zdefiniować, czym są inteligentne systemy transportowe?

Inteligentne systemy transportowe ITS (intelligent transportation systems) to zastosowanie nowoczesnych technologii informatycznych i telekomunikacyjnych w transporcie w celu poprawienia bezpieczeństwa, efektywności i jakości samego transportu, a także zmniejszenia jego uciążliwości dla środowiska naturalnego. Przykładem tego rodzaju systemu są rozwiązania do poboru opłat za przejazd autostradami, czy rozwiązania do zarządzania ruchem miejskim i sterowania sygnalizacją świetlną, które pozwalają np. upłynnić potoki ruchu.

Na jakie korzyści z wdrażania ITS mogą liczyć kierowcy i uczestnicy transportu?

Obecnie w sześciu państwach europejskich działają ogólnokrajowe systemy poboru opłat za korzystanie z autostrad i dróg ekspresowych. Przygotowywane są wdrożenia w kolejnych krajach. Efektem rozwoju technologii jest stopniowe wypieranie manualnej metody poboru opłat przez pobór dokonywany elektronicznie, co oznacza m.in. eliminację konieczności zatrzymywania się samochodów wjeżdżających na autostradę. Systemy poboru opłat wykorzystujące komunikację radiową lub satelitarną są źródłem informacji niezbędnych do zarządzania ruchem, do planowania rozwoju transportu, do identyfikacji przemieszczania się tirów, monitorowania ich masy - kontrolowania, czy nie dochodzi do przekroczeń dozwolonych obciążeń. W miastach umiejscowionych w pobliżu dróg płatnych używa się ich do planowania rozbudowy ciągów komunikacyjnych. Tego rodzaju systemy mogą być w miastach użytkowane do kontrolowania dostępu do poszczególnych stref miasta i do zarządzania takim dostępem, również do poboru opłat za wjazd do stref, zwłaszcza do strefy centralnej. Dzięki posługiwaniu się takim systemem miasto może wymuszać na kierowcach pożądane zachowania i zarządzać ruchem w strefach parkowania. Chodzi tu o inwestycje, które stosunkowo szybko się zwracają i potem przynoszą miastu dochody. Ponadto pomagają racjonalizować ruch w mieście i ograniczać jego uciążliwość dla środowiska. Wdrażanie tego rodzaju rozwiązań wynika też z obowiązków nakładanych na Polskę przez unijne dyrektywy i stopniowo implementowanych do krajowego porządku prawnego.

Wspólnym mianownikiem dyrektyw europejskich dotyczących transportu jest dążenie do zastosowania systemów poprawiających jakość i bezpieczeństwo przemieszczania się m.in. na drogach i zmniejszających wpływ ruchu na środowisko naturalne. Komisji Europejskiej zależy na interoperacyjności, czyli na współdziałaniu systemów funkcjonujących w poszczególnych krajach, by ich użytkowanie nie ograniczało się do granic krajowych. W związku z tym wszystkie transportowe dyrektywy i rozporządzenia przygotowywane przez KE i potem procedowane dalej w Parlamencie Europejskim i w Radzie Unii Europejskiej mają ten sam cel. Chodzi o to, by każda firma świadcząca usługi transportowe i dokonująca opłat za korzystanie z płatnej infrastruktury drogowej mogła to czynić w całej Europie na mocy jednej umowy z jednym z operatorów europejskiego systemu opłat (tzw. EETS - European Electronic Tolling System). Istotne jest też to, by opłaty takie można było wnosić przy pomocy jednego tylko urządzenia. A więc jedno urządzenia w samochodzie i jedna umowa z krajowym operatorem EETS, który za przejazd danego auta po Europie będzie się już rozliczał z operatorami w innych krajach. Usługi transportowe mają docelowo stać się jedną z kategorii usług jednolicie traktowanych na wspólnym, europejskim rynku.

Polska gospodarka jest bardzo transportochłonna - towar nim trafi do klienta jest przewożony na odcinku trzykrotnie dłuższym niż np. w Holandii. Oznacza to, że i udział kosztów transportu w końcowej cenie płaconej przez klientów za towary w Polsce jest odpowiednio wyższy niż w wielu innych krajach europejskich. Efektem wdrożenia europejskiej Dyrektywy ITS i Planu Działania z 2008 r. powinno być obniżenie tych kosztów. KE postawiła sobie za cel w niedawno opublikowanej Białej Księdze nt. przyszłej polityki transportowej UE zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych w sektorze transporcie o 60 proc. do 2050 r. Jedną z metod jest tu wprowadzenie w UE tzw. eurowiniety, która ma docelowo umożliwić pobieranie stosownych opłat od wszystkich rodzajów transportu za korzystanie z infrastruktury i na pokrycie tzw. kosztów zewnętrznych transportu, które ponosi dzisiaj cale społeczeństwo (np. hałas, zanieczyszczenie powietrza cząstkami stałymi, etc.). W pierwszej kolejności dyrektywa dotycząca eurowiniety ma umożliwić pobieranie takich opłat w transporcie drogowym i to w ramach ujednoliconego interoperacyjnego systemu we wszystkich krajach członkowskich całej UE.

Jakie są główne bariery, które hamują wyposażenie sektora transportowego w nowoczesne technologie czyniące go bardziej przyjaznym dla środowiska?

Maciejewski: Istotną trudnością jest wymóg interoperacyjności systemów krajowych. Może być ona osiągnięta, gdy zapewnimy konkurencyjność dostawców ubiegających się o różnego rodzaju zamówienia publiczne jednostek administracji publicznej na szczeblu centralnym i na szczeblach regionalnych. Obowiązkiem GDDKiA jest stworzenie takich wymagań technicznych i proceduralnych, które zagwarantują, że wdrażane systemy będą ze sobą współpracować. Zarządcy dróg powinni mieć zdolność prowadzenia wyczerpujących negocjacji z podmiotami komercyjnymi w celu dokładnego opisania, jakimi funkcjonalnościami powinien się charakteryzować system do poboru opłat. GDDKiA pracuje nad przygotowaniem specyfikacji techniczno-funkcjonalnych dla projektów ITS. Przygotowane dokumenty mają na celu usystematyzowanie i standaryzację wymagań i funkcjonalności infrastruktury ITS. Specyfikacje te będą dostępne publicznie dla wszystkich zainteresowanych. W tym przede wszystkim dla innych zarządców dróg, co następnie umożliwi im określenie wymagań do sformułowania zamówienia publicznego. Chodzi o to, by takie systemy gwarantowały interoperacyjność i by można je było w przyszłości rozwijać. Drugą istotną trudnością przy budowaniu infrastruktury transportowej wyposażonej w inteligentne systemy jest dostęp do odpowiednich środków finansowych. GDDKiA z pewnością wykorzysta w tym celu wszelkie fundusze europejskie, jakie zostaną przyznane Polsce na dalszy rozwój transportu w kolejnej perspektywie finansowej do 2020 r. A jaka będzie wysokość tych funduszy, to na razie owiane jest tajemnicą.

Warunkiem osiągnięcia interoperacyjności krajowych systemów poboru opłat jest ustalenie europejskich wymagań w tym zakresie i wdrożenie ich w poszczególnych krajach. Funkcjonujące systemy poboru opłat zostały wdrożone i dlatego są zgodne z wymaganiami UE. Oznacza to, że z technicznego punktu widzenia nie ma problemów z takim dalszym ich rozwijaniem, by w efekcie osiągnąć interoperacyjność w skali europejskiej. Skoro tak, to problemem pozostaje kwestia finansowa, czyli określenie warunków komercyjnych wdrażania potrzebnych rozwiązań technicznych między wszystkimi zainteresowanymi stronami. Zasadniczo systemy poboru opłat funkcjonujące w krajach europejskich powinny być kompatybilne, ale powstaje dodatkowy problem wynikający z zastosowania metody komunikacji. W praktyce koszty eksploatacji komunikacji radiowej w systemie są pomijalne. Jeśli jednak dane z pojazdu są przekazywane do systemu przez sieci komórkowe, to wówczas powstają koszty. Dodatkowym elementem, który może utrudnić wprowadzenie interoperacyjności, są więc koszty roamingu telekomunikacyjnego, które pojawiają się w przypadku przesyłania danych między krajami. Wiadomo, że sporo czasu zabrało Unii Europejskiej uporządkowanie sprawy kosztów roamingu w telekomunikacji. Koszty telekomunikacyjne mogą wpłynąć na podwyżkę opłat za przejazd autostradami. Dostawcy inteligentnych systemów transportowych są zdolni przygotować systemy dokładnie odpowiadające wymaganiom technicznym. Pozostaje kwestia komercyjna, czyli sfinansowania zakupu takich rozwiązań.

Dla zamawiającego istotne jest, by system funkcjonował stosownie do wymagań starannie określonych w specyfikacji zamówienia i by można go było dalej rozwijać. I jest to niemałe ryzyko, czy system zainstalowany przez firmę X będzie mógł być konserwowany przez firmę Y i dalej rozwijany przez firmę Z. Chodzi o to, by postulowana przez UE interoperacyjność wszystkim się opłacała - zarówno kierowcom, którym umożliwi łatwiejsze podróżowanie po Europie, jak i zarządcom dróg czy dostawcom technologii. GDDKiA chciałaby uniknąć sytuacji, w której powstaje relacja zamawiający i jeden podmiot komercyjny. Zamiast niej potrzebne są relacje: grupa zamawiających i grupa podmiotów komercyjnych.

ki: Interoperacyjność systemów to nie jest jakiś nowy wymóg. Od dawna pojawiały się postulaty, by wprowadzić interoperacyjność korzystania z systemów opłat za transport publiczny w poszczególnych miastach, np. by za pomocą karty miejskiej z Warszawy móc korzystać z komunikacji miejskiej w Krakowie czy Poznaniu, a nawet w Berlinie i Londynie. Jednak transport publiczny jest produktem regionalnym, podobnie jak kiełbasa czy piwo. W USA funkcjonuje pięciu dostawców systemów opłat za korzystanie z autostrad, którzy oprzyrządowali amerykańskie drogi w systemy ITS i na razie nikt nie proponuje zastąpienia zainstalowanych systemów jednym ogólnoamerykańskim rozwiązaniem. Dlaczego? Bo nie widzą korzyści, które skłoniłyby ich do obciążenia kierowców kosztami przeprowadzenia takiej operacji. Proponuję, by Bruksela i Warszawa jeszcze raz przemyślały tę sprawę: w imię jakich racji obciążać kierowców kosztami budowania interoperacyjności w skali kraju i Europy? Mam wrażenie, że inicjatywa Komisji Europejskiej pojawiła się za późno, bo w momencie, gdy w wielu państwach już pobudowano ogólnokrajowe systemy poboru opłat. Koszt wymiany systemów niespełniających wymagania interoperacyjności spadnie na podatników, a czy oni tego potrzebują i chcą? Może zamiast wprowadzać regulacyjne zobowiązania lepiej byłoby przedstawić krajom członkowskim UE propozycję interoperacyjności wraz z zestawieniem argumentów za i przeciw?

Jaką rolę w rozwoju systemów ITS odgrywają bodźce wynikające z regulacji?

Wpływ regulacji może być stymulujący i wspierający, ale prawo może również stać się hamulcem dla rozwoju technologii. Obowiązujące w Polsce przepisy kilku kluczowych dla transportu ustaw, np. ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, ustawy o drogach publicznych czy ustawa - Prawo o ruchu drogowym w ogóle nie uwzględniają faktu istnienia i funkcjonowania ITS. W związku z tym w Polsce brakuje ustawowych bodźców do wdrażania ITS i podnoszenia dzięki temu bezpieczeństwa na drogach i jakości przemieszczania się po nich. Innym źródłem problemów dla wdrażania rozwiązań ITS są procedury administracyjne, np. procesy uzgodnień dotyczących implementacji ITS między kilkoma samorządami ciągną się w nieskończoność, a w pewnych przypadkach (np. w aglomeracji śląskiej) mogą się okazać niemal niemożliwe do przeprowadzenia.

Prawny wymóg wprowadzenia interoperacyjności ma swoje niebagatelne uzasadnienia. Pierwszym jest znaczne ułatwienie międzynarodowego transportu towarowego, który ma coraz większy udział w ruchu na drogach. Ponadto możliwość jednorazowego rozliczania się z kilkunastoma już w najbliższym czasie operatorami systemów poboru opłat w poszczególnych krajach europejskich jest ogromnym uproszczeniem, zwłaszcza dla kierowców. Kolejne projekty elektronicznego poboru opłat są wdrażane na Białorusi i w Rosji, co oznacza, że interoperacyjność byłaby też ułatwieniem realizacji ruchu towarowego na wschód.

Jakie są możliwości finansowania wdrażania rozwiązań ITS towarzyszących budowie dróg i autostrad w Polsce?

Możliwości są w zasadzie dwie - albo

będą to środki krajowe pochodzące z podatków, albo fundusze z budżetu UE. W grę wchodzi też zaciąganie kredytów i pożyczek, oczywiście pod warunkiem że istnieje pewna perspektywa zwrotu w przewidywalnym czasie. Z pewnością alternatywą są potencjalni kontrahenci do partnerstwa publiczno-prywatnego. Jednak najbardziej pewnymi źródłami finansowania tego rodzaju inwestycji są budżet państwa i fundusze europejskie.

Transport drogowy jest postrzegany jako ten, który jest najmniej bezpieczny i ma najbardziej negatywny wpływ na środowisko. KE zastanawia się, jak bardziej równomiernie rozłożyć koszty rozbudowy transeuropejskiej sieci infrastruktury transportowej. W październiku 2011 r. KE przyjęła projekt nowego instrumentu do współfinansowania takiej infrastruktury w ramach polityki TEN-T (Transeuropejskiej Sieci Infrastruktury Transportowej). Instrument ten nazywa się CEF (Connecting Europe Facility). Prace nad przyjęciem tego instrumentu kontynuuje Parlament Europejski. W nowej perspektywie finansowej na jego realizację KE zaproponowała kwotę 50 mld euro. Środki te mają wesprzeć rozbudowę trzech rodzajów infrastruktury w UE, tj. energetycznej, teleinformatycznej i transportowej. Z tej kwoty nieco ponad 30 mld euro ma być przeznaczone na rozwój infrastruktury transportowej, z czego znacząca większość pomoże modernizować infrastrukturę kolejowa. Część tych środków zasili realizowanie tzw. przewozów multimodalnych, polegających na wykorzystaniu więcej niż jednego środka transportu zarówno w przewozach pasażerskich, jak i towarowych. Środki narzędzia CEF powinny też być wydatkowane na rozwiązania ITS, które pozwolą planować przewozy z wykorzystaniem wielu środków transportu. Systemy poboru opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej pozwalają nie tylko na konserwację autostrad, ale też na stopniowe gromadzenie kapitału inwestycyjnego. Jeśli idzie o wspieranie nowych inwestycji drogowych w UE to w projekcie CEF zaproponowano wsparcie finansowe na poziomie do 20 proc. kosztów kwalifikowanych, które mogą być dofinansowane z funduszy unijnych. Dobra wiadomość jest taka, ze miękka infrastruktura ITS jest postrzegana jako integralny element przyszłej infrastruktury transportowej w UE. KE zaleca, by już dzisiaj uwzględniać ITS w fazie planowania nowych inwestycji infrastrukturalnych i potem monitorować, czy nowobudowane szlaki komunikacyjne są wyposażane w inteligentne systemy planowania przewozów, czy zarządzania ruchem. W rozwiązania ITS oparte na unijnych specyfikacjach powinny być wyposażone przede wszystkim korytarze międzynarodowe wiodące przez terytoria kilku krajów członkowskich UE (tzw. TEN-T Corridors). Opublikowana w 2011 r. Biała Księga nt. przyszłości europejskiego transportu wspomina o szacunkowych kwotach liczonych w bilionach euro, jakie należałoby wydać do 2020 r. w całej UE, by zbudować ogólnoeuropejską optymalną sieć transportową.

A jak przebiegają wdrożenia rozwiązań ITS w transporcie miejskim?

Warto zapoznać się z przykładami wdrożeń w Londynie, Sztokholmie i Mediolanie. W Londynie wdrożenie systemu opłat za wjazd do centrum kosztował 230 mln euro. Po nieco mniej niż dwóch latach miasto uzyskało zwrot z inwestycji i obecnie system generuje przychody. Ruch w centrum miasta spadł o ok. 16 proc., a wraz z nim spadła emisja gazów cieplarnianych. Podobny system w Sztokholmie kosztował 130 mln euro. I tam po niecałych dwóch latach system zaczął generować dla miasta ok. 70 mln euro przychodów rocznie. Ruch w centrum miasta spadł o 20 proc., a emisja CO2 o 12 proc. W Mediolanie znacznie mniejszy system kosztował 27 mln euro, który zwrócił się po dwóch latach i od tej pory przynosi rocznie 6,5 mln euro przychodów. Ruch w centrum miasta spadł o 14 proc., a emisja CO2 o 9 proc. Przykłady te dowodzą, że wdrożenie systemu opłat za wjazd do centrum to nie jest wyłącznie pomysł na zasilanie budżetu miasta. Mieszkańcy miast bardzo cenią sobie ekologiczne efekty tych przedsięwzięć - zmniejszenie ruchu i emisji CO2. Paradoksalnie skutkiem odkorkowania centrów miast jest większy napływ turystów. W związku z tym przychody podmiotów lękających się wprowadzenia opłat za wjazd do centrum (np. punktów handlowych, restauracji itd.) zamiast spaść wzrosły.

Przytoczone przykłady miast europejskich dowodzą też, że miejsce ograniczonego ruchu pojazdów prywatnych przejął z powodzeniem transport publiczny. Również polskie miasta zaczną analizować możliwość instalacji tego rodzaju systemów. Zresztą w Warszawie o potrzebie takiej inwestycji już się mówi. Inne miasta obserwują co z tego wyniknie.

Trzeba sobie otwarcie powiedzieć, że większości polskich samorządów nie stać na samodzielne finansowanie inwestycji w ITS, zwłaszcza jeśli nie mogą liczyć na wsparcie funduszy unijnych. Gdyby w najbliższych latach zabrakło funduszy europejskich na ten cel to fala inwestycji samorządowych, z którą mamy obecnie do czynienia, natychmiast opadnie. Na polskim gruncie przywołane przykłady miast zagranicznych są dyskusyjne. Dlaczego? Bo zaproponowanie tak kosztownych inwestycji w kolejne systemy pobierania opłat w Polsce wiąże się z dużym ryzykiem politycznym. Nawet w Londynie mer tego miasta stracił znaczną część poparcia. W Polsce dominuje poczucie, że fiskalizm ma już zbyt duże rozmiary. Dlatego pobieranie opłat za wjazd do centrum miasta zostanie odebrane jako kolejny podatek. Prezydenci miast, którzy jednak zdecydowaliby się na realizację tego rodzaju inwestycji muszą poprzedzić ją umiejętną kampanią informacyjną. Zadania nie ułatwia im również to, że obowiązujące prawo nie zachęca samorządów do wdrażania rozwiązań ITS. Nic więc dziwnego, że są one ostrożne, patrzą na zachowania innych i czekają na bodźce ustawowe. W najbliższych latach nie powinniśmy spodziewać się wysypu inwestycji w rozwiązania ITS.

wiński: Wprowadzenie opłat na ogół wywołuje protesty. Pozostaje kwestia wielkości takich opłat, umiejętnego informowania opinii społecznej o inwestycji i rzeczywistych skutkach jej realizacji dla różnych grup interesariuszy.

Przykłady wdrożeń systemów ITS w miastach na całym świecie dowodzą, że rzetelna kampania informacyjna pokazująca koszty i zyski z takiej inwestycji jest kluczem do jej powodzenia. Nie mogą się pojawić głosy: "wprowadzacie opłaty, a my nic w zamian nie dostaniemy". By w polskich samorządach doszło do przełamania ostrożności i oporu tego rodzaju systemy opłat za wjazd do centrów miast muszą wpierw się upowszechnić w Europie.

Przed jakimi wyzwaniami staje branża ITS w Polsce?

Instalacja rozwiązań ITS pozwala tworzyć plany rozwoju infrastruktury transportowej w oparciu o obiektywne, merytoryczne przesłanki. Innymi słowy, przy podejmowaniu decyzji co do kierunków rozwoju pozwala bazować na tzw. twardych danych, a nie na subiektywnych przekonaniach prezydenta czy burmistrza. Zatem dane i informacje generowane przez systemy ITS stwarzają szansę na racjonalizację inwestycji drogowych i wydatkowania środków publicznych przeznaczonych na ten cel, zgodnie z zasadami oszczędności, celowości, rzetelności. Tego rodzaju dane mogą też stanowić podstawę do modernizacji dróg, czy do budowy ronda, skrzyżowania, lewoskrętu, bądź ścieżki rowerowej itd. Ponadto dzięki opłatom za drogi i autostrady można utrzymać wysoką jakość tych szlaków komunikacyjnych. Obecnie potrzeba 17 mld zł, by zmodernizować drogi krajowe zgodnie z unijnymi standardami.

Istotnym kryterium oceny przydatności inwestycji we wdrożenie rozwiązań ITS w miastach jest oszczędność czasu jaką kierowcy mogą dzięki temu osiągnąć, czy płynność ruchu w miastach. Z badań wynika, że dzięki ITS kierowcy mogą liczyć na oszczędności czasu - w Southampton 18 proc., w Tuluzie 10 proc., w Los Angeles 18 proc., w Kolonii 8 proc., w Toronto 12,4 proc. Przyjmijmy, że średnio jest to około 12 proc. Średni czas przejazdu we Wrocławiu wynosi 30 minut. Przy redukcji czasu przejazdu o 12 proc. kierowca zaoszczędzi nieco ponad 3 minuty, czyli nie dużo. Trudno, by 3 minuty przekonały go do ITS. Wciąż trudno o argumenty na uzasadnienie planów lokalnych inwestycji w ITS.

W dobie, gdy skończymy budować infrastrukturę drogową, pozostanie nam wyposażyć drogi, możliwie wszechstronnie, w systemy ITS, by efektywnie z nich korzystać. Media odgrywają dużą rolę w dziele promowania tego typu rozwiązań. Niestety na ogół przytaczają przykłady parkometrów, systemów pomiaru prędkości czy monitorowania samochodów przejeżdżających na czerwonym świetle itp. Wydźwięk takich komunikatów jest negatywny, bo chodzi o karanie kierowców, czy pobieranie opłat, czyli o czynności, których nikt nie lubi. Za mało jest przykładów pozytywnego wpływu jaki te systemy wywierają na jakość i bezpieczeństwo ruchu. A przecież na polskich drogach ginie rocznie ok. 5 tys. osób. Warto więc wdrażać ITS i poprawiać bezpieczeństwo na drogach.

Instalacja rozwiązań ITS to skok cywilizacyjny na drogach i źródło cennych informacji o ruchu. Dziś zdajemy sobie sprawę, że nie sposób już budować, utrzymywać i modernizować infrastrukturę drogową bez zastosowania ITS. Dlatego śladem rozwiązań wdrażanych w skali ogólnopolskiej na drogach ekspresowych powinny teraz pójść lokalne samorządy, nie tylko w miastach. Warto przy tym pamiętać, że bodźce ekonomiczne (mandaty) i prawne (zakazy) nie wpływają na zachowania kierowców tak skutecznie jak kombinacja tych bodźców wzmacniana stosowaniem rozwiązań ITS.

Swoboda przemieszczania się to jeden z efektów integracji europejskiej i nieodwołalne prawo obywateli UE. W przyszłości liczba podróżujących i wolumen towarów przewożonych w UE będą rosnąć. Dokończenie budowy podstawowej sieci autostrad w Polsce to kwestia kilku, najdalej kilkunastu lat. Potem powstanie kwestia jak najlepszego użytkowania tej infrastruktury, np. w Holandii instalowane są dziś rozwiązania ITS, które mają przedstawiać podróżującym alternatywne możliwości przemieszczania się do miejsca przeznaczenia. Rozwój transportu multimodalnego wymaga dostępu w czasie rzeczywistym do wiarygodnych źródeł informacji o szlakach komunikacyjnych i ich aktualnym obciążeniu. KE uważa, że dziś aktualne dane o ruchu na różnych szlakach transportowych nie są dostatecznie efektywnie przetwarzane, udostępniane i wreszcie wykorzystywane przez podróżnych i podmioty świadczące usługi transportowe. Z tego powodu, w załączniku do Białej Księgi z 2011 r., zaplanowano inicjatywę nr 22 (Seamless Door-to-Door Mobility). KE zasygnalizowała w niej potrzebę podjęcia inicjatywy ustawodawczej na szczeblu UE. Jej celem jest ułatwienie obywatelom UE i podmiotom gospodarczym pełnego dostępu (bezpłatnie lub po kosztach odzwierciedlających rzeczywiste koszty pozyskania i przetworzenia danych) do aktualnych informacji o szlakach komunikacyjnych. Dane te mają udostępniać zarządcy dróg, terminali multimodalnych, czy spółki przewozów pasażerskich i towarowych. Celem jest optymalne planowanie podroży i przewozów, które doprowadzi do poprawy atrakcyjności transportu multimodalnego i w rezultacie do wzrostu udziału tego transportu w ogólnym wolumenie ruchu pasażerskiego i towarowego. Większy udział innych środków transportu niż drogowy pozwoli na odciążenie dróg, poprawi jego bezpieczeństwo i zmniejszy uciążliwość transportu drogowego dla środowiska. KE różnymi metodami popularyzuje transport multimodalny. W czerwcu 2011 r. Siim Kallas, komisarz ds. transportu i mobilności ogłosił pierwszy konkurs na rzecz inteligentnej mobilności (1st Smart Mobility Challenge, www.eujourneyplanner.eu) dla wypromowania transgranicznych i multimodalnych narzędzi do planowania podróży obywateli UE. Zainteresowanie konkursem było duże. Ogłoszenie wyników konkursu miało miejsce w marcu br. Zwycięzcy zostaną zaproszeni do Wiednia na październikowy Światowy Kongres ITS, gdzie zaprezentują swoje rozwiązania. Tematyka multimodalna pozostaje jednym z priorytetów KE, ze względu wciąż słabo wykorzystywany potencjał poprawy bezpieczeństwa, komfortu i efektywności transportu w UE.

Wyzwaniem jest niska innowacyjność polskiej gospodarki i otoczenia, jakie tworzą naukowcy i urzędnicy. W praktyce niesłusznie się przyjmuje, że innowacyjność to zakup i wdrożenie zagranicznej technologii. Co zrobić, by w Polsce tworzono i upowszechniano konkurencyjne rozwiązania ITS? Potrzebny jest narodowy program rozwoju polskiego ITS-u.

Powstające dziś drogi trzeba wyposażać w inteligentne rozwiązania, które pomogą zarządzać ruchem, a dla podróżujących staną się źródłem potrzebnej informacji. Rozwiązania te muszą być maksymalnie interoperacyjne, aby mogły być optymalnie wykorzystywane.

@RY1@i02/2012/114/i02.2012.114.13000080m.807.jpg@RY2@

Marek Litwin , prezes ITS Polska

@RY1@i02/2012/114/i02.2012.114.13000080m.808.jpg@RY2@

Marek Cywiński , dyrektor zarządzający Kapsch Telematic Services

@RY1@i02/2012/114/i02.2012.114.13000080m.809.jpg@RY2@

Andrzej Maciejewski , zastępca generalnego dyrektora dróg krajowych i autostrad

@RY1@i02/2012/114/i02.2012.114.13000080m.810.jpg@RY2@

Paweł Stelmaszczyk , dyrektor wydziału Inteligentnych Systemów Transportowych w Komisji Europejskiej

@RY1@i02/2012/114/i02.2012.114.13000080m.811.jpg@RY2@

Piotr Krukowski , główny specjalista w Zarządzie Dróg i Utrzymania Miasta we Wrocławiu, odpowiedzialny za realizację systemu ITS

@RY1@i02/2012/114/i02.2012.114.13000080m.812.jpg@RY2@

Debatę prowadził Robert Olesiński,

opracował Krzysztof Polak