Otwarcie rynku. Jak zachęcić pasażerów do kolei

Konsekwentnie realizuję politykę inwestycji w infrastrukturę i tabor, której celem jest zachęta pasażerów do powrotu do kolei - stwierdził, otwierając debatę minister transportu Sławomir Nowak. - Z pełną świadomością mogę powiedzieć, że nie ma już żadnego ryzyka utraty środków unijnych przez kolej, czego obawialiśmy się jeszcze dwa lata temu. Teraz wchodzimy w unijną perspektywę 2014-2020. Dla kolei powinien to być następny skok cywilizacyjny, bo środków na inwestycje liniowe i taborowe będzie więcej niż w obecnym budżecie. Najważniejsze z punktu widzenia pasażera są komfort i czas przejazdu. Pociąg Pendolino jest symbolem zmian, które mają przyprowadzić pasażerów z powrotem - podkreślił.

Minister zapowiedział przygotowania do otwieranie kolei na konkurencję. Właśnie temu celowi służy np. obniżenie od grudnia o 20 proc. stawek za dostęp do torów przez PKP Polskie Linie Kolejowe.

- To będzie skutkować koniecznością zwiększenia dofinansowania PKP PLK przez budżet państwa o dodatkowe 900 mln zł rocznie. W trudnych warunkach budżetowych znaleźliśmy te pieniądze wspólnie z ministrem finansów. To wypełnienie wyroku Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, ale liczymy, że poprawi to sytuację finansową przewoźników i konkurencyjność na tym rynku. Jednocześnie wspólnie z zarządem PLK opracowaliśmy program restrukturyzacji spółki, który w ciągu trzech lat powinien dać 500 mln zł oszczędności - podkreślił Sławomir Nowak.

Libor Lochman, dyrektor Wspólnoty Kolei Europejskich (CER), zarysował konsekwencje wdrożenia w 2019 r. czwartego pakietu kolejowego, który ma być krokiem milowym w kierunku liberalizacji rynku kolejowego w Europie.

- Jeśli chcemy odnieść korzyści z liberalizacji, powinniśmy podjąć działania w celu maksymalizacji korzyści dla pasażerów. Dobrze, że polski rząd skupia się na sektorze kolejowym, ze szczególnym uwzględnieniem inwestycji torowych. Przykłady europejskie wskazują na to, że liberalizacja rynku przynosi pozytywny rezultat, jeśli tylko infrastruktura kolejowa jest dobrze rozwinięta i utrzymana. Za przykład mogą dziś posłużyć Szwecja i Wielka Brytania - wskazał Libor Lochman. - Dlaczego pasażerowie wracają do kolei? Kluczowa jest tutaj kwestia czasu przejazdu, komfortu i ceny. Pasażer nie będzie chciał korzystać z usług kolei, jeśli ceny będą zbyt wysokie, a słaby stan infrastruktury wymusi wydłużenie czasu przejazdu. Co ważne, stawki dostępu do infrastruktury muszą odzwierciedlać jakość udostępnianych linii kolejowych.

Jak podkreślił dyrektor Lochman, tak stało się np. we Włoszech, gdzie z państwowym przewoźnikiem Trenitalia konkuruje prywatna spółka NTV obsługująca linie wysokich prędkości. Podobnie jest w Austrii, Niemczech i Czechach, w których oprócz kolei narodowych działają komercyjni przewoźnicy, np. Westbahn, HKX i Leo Express.

Również Marcin Wołek z Katedry Rynku Transportowego na Wydziale Ekonomicznym Uniwersytetu Gdańskiego jako przykład udanej liberalizacji rynku kolejowego wskazał Szwecję.

- To pierwszy kraj w Europie, który podjął się trudu kompleksowej restrukturyzacji kolei. Już w 1988 r. doszło tam do rozdzielenia funkcji zarządcy infrastruktury i przewoźnika. W Szwecji miały też miejsce interesujące eksperymenty w przewozach regionalnych. Samorządy stworzyły tzw. pool taborowy, czyli spółkę udostępniającą tabor przewoźnikom. Rozwiązanie nie jest łatwe do zaadaptowania w Polsce, bo w Szwecji występuje wyższy stopień zaufania i współpracy między instytucjami publicznymi - zastrzegł Wołek. - Zła wiadomość dla Ministerstwa Finansów jest taka, że jeśli chcemy mieć dobrą, efektowną i zliberalizowaną kolej, to nie łudźmy się, że będzie to kolej tania. Zgadzam się z ministrem Nowakiem, że Polska wykonuje gigantyczny skok jakościowy w dziedzinie przewozów. Polskiego pasażera musi być stać na to, żeby z takiej dobrej kolei korzystać. Wyzwaniem dla resortu finansów jest pospinanie ze sobą tych wszystkich elementów - zauważył.

Marcin Wołek przestrzegał z kolei przed przykładem Austrii, w której konkurencja Kolei Austriackich i Westbahnu spowodowała gigantyczną wojnę cenową. - W pierwszym okresie takie wojny cenowe są bardzo atrakcyjne dla pasażera, ale w dłuższej perspektywie wszyscy na tym przegrywają. Mam nadzieję, że polityka liberalizacji lansowana przez Komisję Europejską nie przyniesie zagrożenia dla polskiej restrukturyzowanej kolei i że w warunkach liberalizacji rynku nie będziemy świadkami bezwzględnych wojen cenowych o najbardziej dochodowe szlaki - podkreślił Marcin Wołek.

Dariusz Nachyła, partner w Deloitte, zwrócił uwagę na to, że czwarty pakiet wymusi zmiany w strukturze rynku, np. przez zwiększenie liczby przewoźników pasażerskich. Jak zauważył, w tej sytuacji potrzebny będzie silniejszy regulator (w Polsce taką rolę pełni Urząd Transportu Kolejowego), który będzie dyscyplinował przewoźników, żeby nie dopuścić do złej konkurencji, czyli wyniszczającej rywalizacji.

- Przykład udanej liberalizacji rynku, dzięki której ludzie wrócili do kolei, to Wielka Brytania, w której w ciągu 20 lat liczba pasażerów przewożonych rocznie wzrosła z 700 mln do 1,4 mld. To nie udało się nigdzie indziej w Europie. Na tamtejszym rynku funkcjonuje wielu operatorów, którzy w większości mają wyłączność na obsługę określonych tras. Ta ograniczona konkurencja spowodowała, że przejazdy koleją z roku na rok są coraz bardziej komfortowe, a czasy przejazdu atrakcyjniejsze. W tym samym czasie podróże samochodowe stały się koszmarem, co tłumaczy powrót do kolei - zaznaczył Nachyła.

Prezes PKP Jakub Karnowski odniósł się do pytania, jak zarządzać spółką kolejową, żeby przygotować ją do konkurencji. Podkreślił, że w Polsce rynek przewozów towarowych jest już w pełni konkurencyjny - dobrze radzi sobie na nim spółka PKP Cargo, która w 2008 r. przeszła solidną restrukturyzację. W efekcie posiada dziś ok. 50 proc. rynku, a w ciągu najbliższych tygodni wejdzie na giełdę.

- Segment dalekobieżnych pasażerskich przewozów musi się przygotowywać do procesów konkurencyjnych niezależnie od tego, kiedy czwarty pakiet wejdzie w życie. Żeby utrzymać pozycję na dalekobieżnych relacjach, PKP Intercity zakupiło Pendolino i modernizuje tabor. Nadchodzi duży skok jakościowy, bo unijna perspektywa 2014-2020 przyniesie 30 mld zł, które będą zainwestowane w infrastrukturę i tabor. Jesteśmy zdeterminowani do działań, które pozwolą, żeby odwrót od kolei nie tylko się skończył, ale wręcz zamienił w powrót do tego środka lokomocji - podkreślił prezes Karnowski.

Prezes PKP Intercity Janusz Malinowski wskazywał z kolei, że branża powinna myśleć nie tylko w kategoriach przygotowań do konkurencji wewnątrzgałęziowej. - Największym konkurentem PKP Intercity jest indywidualny transport samochodowy. Kamieniami milowymi w procesie przyciągania pasażerów do transportu kolejowego są krótsze czasy przejazdu, co jest ważne w szczególności w kontekście rozbudowy sieci autostrad. Poza tym, liczy się cykliczny, stabilny, dobrze skomunikowany rozkład jazdy. W tym roku udało się przedstawić szkielet naszego dalekobieżnego rozkładu jazdy przewoźnikom regionalnym dużo wcześniej niż zazwyczaj, żeby mogli odpowiednio przygotować swoją ofertę pod kątem skomunikowania połączeń. W przyszłości zamierzamy ten system sukcesywnie dopracowywać we współpracy z zarządcą infrastruktury - podkreślił.

Według Malinowskiego istotnym elementem w walce o pasażera musi być też poprawa komfortu podróżowania. W tym celu w PKP Intercity został wdrożony program taborowy wart ponad 5,5 mld zł. - Do 2020 r. 90 proc. taboru będą stanowiły pojazdy nowe albo zmodernizowane. Ostatni parametr to integracja ofert przewozowych wszystkich przewoźników kolejowych, ale też rynku zewnętrznego, np. transportu miejskiego albo wspólnych ofert taksówkowych - przekonywał Janusz Malinowski.

- Liczba pasażerów przewożonych przez kolej zmniejszyła się do jednej czwartej stanu z początku lat 90., co oznacza, że mamy do czynienia z sytuacją odwrotną niż w Wielkiej Brytanii. Oznacza też jednak, że potencjał do wzrostu na polskim rynku pasażerskim jest naprawdę duży. Najważniejsze jest to, że po raz pierwszy od dawna w centrum zainteresowania znalazł się pasażer - zwrócił uwagę Marcin Celejewski, wiceprezes PKP Intercity do spraw handlowych.

Jednocześnie przypomniał o niektórych ze zmian w taryfie PKP Intercity, które są elementem zmian systemowych, mających skusić pasażerów do powrotu. - Od marca obowiązuje pełna rezerwacja we wszystkich pociągach, co jest udogodnieniem dla pasażera, a nam umożliwia reagowanie w warunkach wzmożonego popytu, np. przez wydłużanie składów. Dzisiaj w pociągach PKP Intercity pasażer może zdecydować, ile będzie go kosztowała podróż. Jeśli kupi bilet siedem dni przed podróżą albo wcześniej, ma 10 proc. rabatu; jeśli dwa tygodnie wcześniej - 15 proc. Poza tym "odwiązaliśmy" ceny od odległości i uzależniliśmy je od popytu na przewozy na danym odcinku w różnych dniach tygodnia, godzinach itd. Dzięki temu odnotowaliśmy dwucyfrowy wzrost liczby pasażerów, np. między Poznaniem a Wrocławiem. Potencjał wynikający z przywracania do poprzedniego stanu jest tak duży, że pozwoli na atrakcyjne ceny biletów, np. w Pendolino na niektórych trasach będą się zaczynały od 49 zł - dodał Marcin Celejewski.

Prezes PKP Jakub Karnowski przyznał, że w 2014 r. będziemy mieli do czynienia z dużą liczbą zamknięć na torach, co jest efektem przyspieszenia w realizacji inwestycji, ale docelowo przełoży się na poprawę czasu i komfortu przejazdu.

- Na kolei trudniej jest wyznaczyć objazdy niż na drogach - przypominał Jakub Karnowski. - Sygnalizowany przez Ministerstwo Rozwoju Regionalnego problem z wydawaniem środków unijnych wynikał w dużej części z tego, że w PKP PLK pracowali wyłącznie kolejarze, którzy musieli zajmować się projektami inwestycyjnymi i ich rozliczaniem. Teraz jest inaczej. Przejęliśmy sporo osób, które uczestniczyły w przygotowaniach inwestycji na potrzeby Euro 2012 w spółce PL.2012, np. budowy Stadionu Narodowego. To ważne, bo lata 2014-2020 to już dla Polski ostatnia taka perspektywa rozwojowa, która jest drugim planem Marshalla i już się nie powtórzy. Ten czas powinniśmy wykorzystać na przygotowanie się do konkurencji - dodał Karnowski.

Eksperci odnieśli się do pytania, na jakie zmiany kolej powinna postawić w najbliższych latach. Libor Lochman przypomniał, że konieczne jest porozumienie między rządami państw, bo w warunkach otwartego rynku wszyscy przewoźnicy muszą podlegać tym samym warunkom regulacyjnym.

- Obecny skok cywilizacyjny kolei będzie niepełny, jeśli nie dopełnimy go w sferze regulacji, np. poprawiając ustawę o transporcie publicznym. W kontekście otwarcia rynku pasażerskiego potrzebne jest stworzenie ram prawnych dla integracji podsystemów transportu. Kolej nie może być wyjętym poza nawias środkiem transportu. W mojej ocenie za sprawą zmian na kolei okres po 2015 r. będzie jeszcze trudniejszy niż obecnie na rynku krajowych przewozów lotniczych. Dzisiejsze wypowiedzi przedstawicieli PKP natchnęły mnie też optymistycznie w sprawie zdolności kolei do sprostania konkurencji z transportem drogowym - podsumował Marcin Wołek z Uniwersytetu Gdańskiego.

@RY1@i02/2013/189/i02.2013.189.00000110a.802.jpg@RY2@

Łukasz Ostalski

O walce o pasażera i przywracaniu konkurencyjności kolei rozmawiają (od lewej): Marcin Celejewski z zarządu PKP Intercity, Marcin Wołek z Wydziału Ekonomicznego Uniwersytetu Gdańskiego, prezes PKP Jakub Karnowski, wicenaczelny DGP Łukasz Korycki, prezes PKP Intercity Janusz Malinowski, dyrektor CER Libor Lochman i partner Deloitte Dariusz Nachyła

Debatę prowadził Łukasz Korycki

 zastępca redaktora naczelnego Dziennika Gazety Prawnej

Debatę spisał MAJ