Kontenery na tory

Mimo dużej dynamiki wzrostu transport intermodalny w Polsce stanowi tylko 4,5 proc. przewozów kolejowych. W Niemczech jego udział w transporcie kolejowym to 30 proc., w Belgii 40 proc. a w Norwegii - 60 proc. Różnica wynika z tego, że dostęp do infrastruktury kolejowej w Polsce jest średnio cztery razy droższy niż do drogowej, w wyniku czego przewoźnicy kolejowi nie są w stanie konkurować cenowo z ciężarówkami. Według eksperta od spraw transportu prof. Wojciecha Paprockiego ze Szkoły Głównej Handlowej, transportowi intermodalnemu dodatkowo szkodzi fakt, że duża część przewoźników drogowych oferuje usługi w szarej strefie.

Za wysokie stawki

Urząd Transportu Kolejowego przewiduje, że do 2020 r. przewozy intermodalne koleją będą stanowiły 10 proc. pracy przewozowej (to wskaźnik oznaczający liczbę przewiezionych ton w przeliczeniu na kilometr). Kluczem do rozwoju kolei w Polsce ma być wysoka jakość infrastruktury (najbliższe dwa lata będą rekordowe pod względem liczby remontów), ale też przyjazna kolei polityka państwa.

Żeby przyspieszyć intermodalną pogoń za krajami zachodnimi, branża proponuje wprowadzenie preferencyjnych stawek za dostęp do torów. Poziom opłat w ruchu towarowym sytuuje dziś Polskę znacznie powyżej średniej europejskiej, co obniża konkurencyjność przewozów intermodalnych. Stawka w Polsce jest np. ponaddwukrotnie wyższa niż we Francji i o ok. 75 proc. wyższa niż w Niemczech i Austrii.

Przewozy intermodalne świadczą na rodzimym rynku spółki PKP Cargo, DB Schenker Rail, PKP LHS, Lotos Kolej, CTL Express, CTL Logistics, Rail Polska, STK i Majkoltrans. Przewoźnicy przekonują, że wysokość stawki dostępowej powinna zależeć od podatności danego ładunku na jego utratę na rzecz transportu drogowego. O co chodzi? Dla towarów o popycie sztywnym (bez ryzyka przejęcia przez transport samochodowy) PKP PLK miałoby stosować wyższe marże niż obecnie, a dzięki temu kontenery - jako towary o dużej elastyczności, które może łatwo przejąć transport drogowy - korzystałyby z preferencyjnych stawek. Czyli kontenery przewozilibyśmy taniej niż np. węgiel, piasek, rudy metali, kruszywa i cement. Dla świadczących przewozy intermodalne nie ma przy tym ryzyka utraty klientów, bo w przypadku produktów tanich, ale o dużej objętości, nie ma alternatywy dla kolei.

PLK na minusie

Pomysł jest pozornie prosty, ale jego realizacja nie będzie łatwa. Zarządzająca torami spółka PKP PLK jest przeciwnikiem obniżania stawek za dostęp do torów, bo to jej główne źródło przychodów. Sytuacja PLK jest trudna - tylko w ubiegłym roku spółka odnotowała 700 mln zł straty netto, a jednocześnie potrzebuje środków na wkład własny w inwestycje współfinansowane przez UE. Na dodatek dla PKP PLK spółka matka zaplanowała na lata 2013-2015 restrukturyzację, która ma przynieść od 500 do 800 mln zł oszczędności. W tej sytuacji zarządca torów broni się rękami i nogami przed obniżaniem stawek, zapowiada tylko wyhamowanie podwyżek (w 2014 r. 3,7 proc. wobec 4,8 proc. rok wcześniej).

Przewoźnicy podpierają się wyliczeniem Zespół Doradców Gospodarczych TOR, według którego przy preferencyjnych stawkach w przyszłym roku skala kolejowych przewozów intermodalnych miałaby się zwiększyć o 50 proc. W połączeniu z podwyżką stawek dla transportów węgla, kruszyw, rud metali itd. miałoby to dać dodatkowe wpływy dla PKP PLK. Przyjazna kolei polityka różnicowania stawek dostępu do infrastruktury w ocenie ekspertów może do 2020 r. przynieść w Polsce ponad 2 mld zł spadku kosztów zewnętrznych transportu (związanych np. z degradacją dróg, wypadkami komunikacyjnymi i zanieczyszczeniem powietrza).

Jakie zniżki

W niektórych krajach UE testuje się cenniki dostępu do torów w oparciu o kryterium elastyczności popytu różnych grup towarowych. - System elastycznych stawek jest obecnie wprowadzany np. w Wielkiej Brytanii i w Niemczech, czemu branża uważnie się przygląda. Na razie żaden wniosek w tej sprawie do nas nie wpłynął. Ale pomysł jest wart rozważenia, jeśli może przynieść wzrost przewozów intermodalnych bez spadku ogólnego poziomu wpływów dla zarządcy infrastruktury - powiedział DGP Krzysztof Dyl, prezes Urzędu Transportu Kolejowego.

Z drugiej strony specjaliści przekonują, że obniżenie stawek nie musi automatycznie przełożyć się na szybki wzrost usług intermodalnych. - Ulgi powinny być większe, ale trzeba znaleźć instrument, który będzie to rekompensował spółce PKP PLK. To mit, że wysokie stawki są nieprzekraczalną barierą dla transportu intermodalnego. Gdyby tak rzeczywiście było, przez ostatnie trzy lata nie notowalibyśmy rekordowych wzrostów dla transportu kombinowanego w Polsce - mówi prof. Włodzimierz Rydzkowski z Uniwersytetu Gdańskiego.

Przewoźnikom intermodalnym udało się za to uzyskać zgodę Ministerstwa Transportu na rozszerzenie obecnej 25-proc. zniżki także na pociągi z pustymi kontenerami, które dopiero jadą po ładunek (dotychczas przewoźnik płaci za nie 100 proc. stawki według ogólnych zasad). Jak usłyszeliśmy, branża intermodalna lansuje obniżenie stawki do 50 proc., a w kolejnym etapie do 75 proc. wzorem krajów zachodnioeuropejskich. Resort transportu nie wyklucza kolejnych preferencji, ale decyzja w tej sprawie na razie nie zapadła.

Potrzeba rozsądnej polityki transportowej państwa

Bruksela stawia na kolej

UE wymaga od krajów członkowskich, żeby do 2030 r. co najmniej 30 proc. drogowych przewozów towarów na odległość powyżej 300 km zostało przeniesionych na inne środki transportu (kolej, żegluga śródlądowa). Do roku 2050 ten odsetek ma wzrosnąć do ponad 50 proc.

- W warunkach polskich te wymagania będą trudne do spełnienia. W sferze transportu intermodalnego nie ma polityki zachęt ze strony państwa. Transport intermodalny jest droższy i ktoś to musi sfinansować - przekonuje prof. Leszek Mindur z Instytutu Logistyki i Magazynowania.

W wieloletnich strategiach rozwoju infrastruktury Austrii, Holandii, Hiszpanii i Włoch przewidziane jest wsparcie finansowe z budżetu dla przewoźników i operatorów terminali, dzięki któremu są w stanie rywalizować z transportem drogowym. Przewoźnicy wyliczają, że dopłaty ze strony Skarbu Państwa w Polsce pokrywają ok. 10 proc. kosztów działalności przewozowej, a resztę kosztów działalności spółki muszą pokrywać samodzielnie. W Szwecji państwo dopłaca ponad 50 proc., żeby zdjąć samochody ciężarowe z dróg.

Potrzeba rozsądnej polityki transportowej państwa

@RY1@i02/2013/062/i02.2013.062.21400020e.803.jpg@RY2@

Christian Schreyer, prezes DB Schenker Rail Polska

Jestem przekonany, że kolej mogłaby stanowić doskonałą alternatywę dla dróg. Do pełni rozwoju i   wykorzystania potencjału kolei potrzebna jest jednak rozsądna polityka transportowa państwa, jak i   odpowiedzialne decyzje zarządcy infrastruktury.

Obecnie stan infrastruktury kolejowej w   Polsce pozostawia wiele do życzenia, a   zapowiedzi kolejnych podwyżek stawek za dostępu do niej na lata 2014 - 2016 przez PKP PLK są zdecydowanie niepożądane i   niezrozumiale, tak samo jak plany zamykania linii kolejowych. Rzeczywisty problem z   PKP PLK polega na tym, że działa jak monopolista zamiast jak firma zorientowana na klienta i   działająca w   oparciu o   zasady rynkowe. PKP PLK zawsze zapomina o   dwóch kwestiach, a   mianowicie że mają klientów oraz że rynek kolejowy musi stawić czoła ostrej konkurencji ze strony transportu samochodowego. Zamiast rozwijać optymalną sieć transportową zgodnie z   oczekiwaniami klientów, PKP PLK podejmuje decyzje bez jakichkolwiek konsultacji z   przewoźnikami o   tym, które linie powinny zostać zamknięte, a które nie. Zamiast dyskusji z   klientami na temat, jak system kolejowy mógłby się stać atrakcyjniejszy dla rynku, działa na oślep. Zamiast zwiększać efektywność, PKP PLK (firma zatrudnia największą liczbę pracowników na 1 km linii spośród wszystkich większych europejskich zarządców infrastruktury) z   roku na rok podnosi stawki dostępu powyżej poziomu inflacji. Musimy pamiętać o tym, że Polska ma obecnie najwyższe stawki dostępu, a   jednocześnie oferuje najniższą jakość w porównaniu do wszystkich znaczących rynków kolejowych w   Europie. To doprowadziło do dramatycznego spadku udziału rynku kolejowego. Z   roku na rok PKP PLK dokonuje przeszacowania planowanego wolumenu przewozów, stąd ponosi straty i   jedyną reakcją jest kolejna podwyżka cen.

Takie działanie PKP PLK wprowadziło polski system kolejowy w   bardzo niebezpieczne błędne koło. Zbyt mały wolumen prowadzi do strat, straty prowadzą do wyższych stawek dostępu, a   wyższe stawki dostępu przekładają się na mniejszy wolumen i   koło się zamyka.

Uważam, że decydenci odpowiedzialni za polską politykę transportową oraz PKP PLK nie mają pomysłu na efektywny rozwój polskiego rynku przewozów kolejowych. Ostatnie decyzje PKP PLK po raz kolejny wpłyną na niego negatywnie, a   szczególnie na segment przewozów intermodalnych, który z   pewnością w   Polsce ma duży, lecz dotychczas niewykorzystany potencjał. Dlatego wraz z   innymi niezależnymi przewoźnikami kolejowymi powołaliśmy Fundację ProKolej. Jej celem jest poprawa konkurencyjności polskiego rynku kolejowego poprzez poprawę jakości transportu szynowego, równy dostęp do infrastruktury kolejowej i   niższe stawki dostępu, gdyż właśnie te czynniki wpływają niekorzystnie na konkurencyjność transportu kolejowego w   stosunku do dróg. Mam wrażenie, że decydenci zapomnieli o   wymiarze gospodarczym tych decyzji, nie mówiąc już o   kosztach społecznych i   ekologicznych związanych z   obciążeniem dróg, i   tym samym dyskredytują kolej, powodując swoimi decyzjami dalsze obniżanie konkurencyjności branży. Dobrze rozwinięta infrastruktura to krwiobieg gospodarki. Mam wrażenie, że decydenci nie widzą, że podcinają gałąź, na której siedzą.

Konrad Majszyk

konrad.majszyk@infor.pl

@RY1@i02/2013/062/i02.2013.062.21400020e.804.jpg@RY2@