Czy fiasko Kolei Śląskich odstrasza od posiadania własnych linii? Przejściowo, bo przewozom regionalnym i tak grozi bankructwo

Odwołane pociągi, plaga awarii taboru, zdezorientowani pasażerowie - tak wyglądał przez cały grudzień Śląsk po nieudanym przekazaniu całości obsługi województwa samorządowemu przewoźnikowi Koleje Śląskie. Od 9 grudnia przewoźnik miał przejąć obsługę całego województwa, przez co powiększył zakres swojej działalności prawie siedmiokrotnie. Na początku odwoływanych było nawet ponad 90 pociągów dziennie, a Śląsk pogrążył się w chaosie. Do rangi symbolu urosło postępowanie dyspozytora Kolei Śląskich, który drugiego dnia od inauguracji - w obliczu gigantycznego kolejowego bałaganu - ratował się ucieczką z posterunku i skokiem z pierwszego piętra.

Paraliż Śląska doprowadził do odwołania śląskiego marszałka Adama Matusiewicza i dymisji prezesa spółki Marka Woracha. Sytuacji nie udało się opanować do dziś. Mimo że przekazano z powrotem Przewozom Regionalnym połączenia stykowe między Śląskiem a innymi województwami. Dzisiaj współczynnik punktualności Kolei Śląskich waha się od 60 do 70 proc. Jak powiedział DGP nowy prezes Kolei Śląskich Michał Borowski, wskaźnik uda się podnieść do 90 proc., ale nie wcześniej niż po kwietniowej korekcie rozkładu.

Milionowe straty

Kryzys kosztował odwrócenie się pasażerów na Śląsku od kolei, co widać w spadających w dół statystykach sprzedaży biletów. Koszty finansowe związane z odwołanymi połączeniami, utraconymi przychodami z biletów, organizacją niezbędnej autobusowej komunikacji zastępczej są przez Urząd Marszałkowski na Śląsku podliczane. W tym roku w budżecie województwa zapisano 119 mln zł dotacji dla Kolei Śląskich na pokrycie różnicy między przychodami z biletów a kosztami. Jednak z powodu grudniowego paraliżu ta różnica mogła się zwiększyć o co najmniej kilkanaście milionów złotych. Tylko część z nich pokryją kary dla dostawców taboru. Na przykład ponad 5 mln zł zapłaci Pesa Bydgoszcz za opóźnienie w dostawie czterech pociągów Elf.

Według raportu przygotowanego przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR, źródłem problemów Kolei Śląskich okazał się zbyt ambitny rozkład, którego nie dało się zrealizować. Powód? Zbyt mało osób obsługi i zawodny sprzęt. Tabor elektryczny i spalinowy był kupowany i dzierżawiony w ostatniej chwili od różnych producentów i przewoźników. To sprawiło, że w pierwszym tygodniu codziennie z eksploatacji było wyłączonych 37 proc. pociągów. Podczas inauguracji, 9 grudnia, maszynistów było tylko 141. Liczba osób potrzebna do obsługi tych przewozów to 203. A najlepiej, gdyby było to 333 pracowników. Spółka próbowała ratować sytuację, wynajmując 40 maszynistów w ostatniej chwili. W efekcie tej łapanki 75 proc. pracowników pozyskanych w listopadzie nie znało szlaków kolejowych na Śląsku. Nie mogli więc jeździć szybciej niż 40 km/h.

Jaka jest geneza tej katastrofy? Decyzja o rozstaniu Śląska z Przewozami Regionalnymi to jaskrawy przejaw rozczarowania samorządów usługami spółki Przewozy Regionalne, w której każde z województw ma udziały i każde z nich traktuję tę sytuację jako zło konieczne. Niezadowolony ze standardu usług Śląsk zbuntował się, kiedy Przewozy Regionalne ujawniły zamiar likwidacji w 2012 r. kilkudziesięciu połączeń. Zażądały jednocześnie wyższej dotacji. Domagały się 120 mln zł zamiast dotychczasowych 90 mln zł rocznie. Choć dotychczasowa kwota i tak była najwyższa ze wszystkich województw. Jeśli spojrzeć jeszcze głębiej, to u źródeł decyzji o tworzeniu własnych spółek przewozowych przez województwa leży nieudane usamorządowienie spółki PKP Przewozy Regionalne.

- Reforma przewozów pasażerskich z 2008 r. okazała się finansową i organizacyjną klapą. Jeśli przewoźnik ma 16 właścicieli, to nie da się go efektywnie nadzorować. Bo przecież w praktyce nie ma właściciela. W efekcie zarząd spółki Przewozy Regionalne robi, co chce, i działa niekiedy wbrew interesom marszałków województw - mówi analityk rynku kolejowego Adrian Furgalski.

Dwa światy

Koleje Śląskie próbowały powtórzyć na swoim terenie sukces Kolei Mazowieckich. Bo na odcięciu pępowiny z Przewozami Regionalnymi w latach 2004-2008 Mazowsze wyszło dobrze. Dla porównania roczna kwota dotacji łącznie od województw do Przewozów Regionalnych wzrosła od 2005 do 2011 r. niemal trzy razy: z 385 do 942 mln zł, a mimo to liczba pasażerów Przewozów Regionalnych spadła z 119 do 92 mln. W tym samym czasie Urząd Marszałkowski na Mazowszu zaczął płacić na kolej rocznie dwukrotnie więcej (zamiast 99 mln zł prawie 211 mln zł).Ale wydatki przełożyły się na wzrost liczby pasażerów z 40 do 55 mln w ciągu roku. Cieniem na sukcesie Kolei Mazowieckich kładzie się konflikt w sprawie wspólnego biletu na terenie aglomeracji warszawskiej, który od kwietnia może zniknąć całkowicie albo zostać ograniczony tylko do granic miasta.

Na Mazowszu usamodzielnianie się kolei trwało cztery lata, a ta na Śląsku została jednak przeprowadzona na wariackich papierach. Marszałek Adam Matusiewicz nie zawahał się przekazać własnemu przewoźnikowi, bez przetargu, obsługi całego Śląska, mimo że ten miał na skompletowanie taboru i pracowników oraz przygotowanie rozkładów tylko pół roku.

- Koleje Mazowieckie to przewoźnik, który rozwijał się ewolucyjnie i w zgodnej współpracy z Przewozami Regionalnymi. Koleje Śląskie zdecydowały się wejść na rynek w sposób rewolucyjny: bez przygotowania taborowego, kadrowego i organizacyjnego. I na dodatek w atmosferze konfliktu z Przewozami Regionalnymi. To zakończyło się porażką, również finansową - przyznaje Mirosław Sekuła, nowy marszałek Śląska.

Według marszałka Sekuły przypadek Kolei Śląskich będzie omawiany na katedrach transportu jako studium pokazujące, czego nie należy robić na kolei. Przewoźnicy twierdzą, że wyciągnęli z tego wnioski.

- Wcale nie przestraszyliśmy się falstartu Kolei Śląskich - przekonuje jednak Marek Nitkowski, prezes Kolei Wielkopolskich. - W tej chwili nasz tabor to 22 pociągi Elf i 11 EN57, z czego połowa po modernizacji. Strategia uzgodniona z województwem przewiduje dalsze inwestycje w tabor i bazę serwisową. W konsekwencji będziemy przejmować kolejne trasy.

Czy samorządy się wystraszą

- Decyzja o utworzeniu Kolei Śląskich była racjonalna, tylko wykonanie nieudane - twierdzi Bogusław Kowalski, ekspert z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. - Projekt powinien być poprawiony i kontynuowany. Przewoźnik musi zweryfikować rozkład jazdy, dostosowując go do możliwości taborowych. W perspektywie krótkookresowej powinien zwrócić się o tabor do Przewozów Regionalnych, który ma nadwyżki stojące pod płotem. Śląski urząd marszałkowski jako jego współwłaściciel ma prawo z niego korzystać - przekonuje.

Przewozy Regionalne próbują wykorzystać porażkę Kolei Śląskich.

- Kazus Kolei Śląskich pokazuje, że taka spółka jak Przewozy Regionalne jest potrzebna. W większości krajów europejskich na rynku działa przewoźnik dominujący, który gwarantuje stabilność systemu, a jednocześnie rywalizuje z mniejszymi konkurentami o zamówienia na obsługę tras. Przewozy Regionalne obsługują segment regionalny, ale mogą też przejąć rolę dominującego przewoźnika np. w sytuacji kryzysowej - powiedziała DGP Małgorzata Kuczewska - Łaska, prezes Przewozów Regionalnych.

Komentatorzy przyznają, że część samorządów, które planowały "wybić się na niepodległość" i uniezależnić się od Przewozów Regionalnych, może się zacząć wahać.

- Zmniejszenie entuzjazmu nastąpiło. Przy podejmowaniu decyzji o własnych spółkach przewozowych samorządy będą ostrożniejsze - mówi Bogusław Kowalski. Jednak ekspert przewiduje, że w przyszłości kolejne województwa będą powoływać własnych przewoźników, którzy zastąpią Przewozy Regionalne na lokalnych połączeniach. Tzw. czwarty pakiet kolejowy UE potwierdza bowiem kierunek uwalniania przewozów i zwiększenie konkurencji na torach.

Monopolu już nie chcemy

Dzisiaj w sześciu z szesnastu województw - mazowieckim, śląskim, dolnośląskim, wielkopolskim, pomorskim i kujawsko - pomorskim - nastąpiła demonopolizacja rynku przewozów kolejowych przez rezygnację samorządów z Przewozów Regionalnych (całkowitą albo częściową). Mamy przy tym do czynienia z czterema modelami. Pierwszy polega na tym, że nowa spółka przejmuje całość przewozów w województwie (tak stało się w przypadku Kolei Mazowieckich, ten wariant próbowały powtórzyć Koleje Śląskie). Drugi pomysł dotyczy małych samorządowych spółek - jeśli jest zbyt mała, żeby zdetronizować dotychczasowego monopolistę, następuje podział rynku. To przypadek Wielkopolski i Dolnego Śląska, gdzie Koleje Wielkopolskie i Dolnośląskie przejęły część tras, a resztę obsługują Przewozy Regionalne I co ważne, przewoźnicy honorują wzajemnie swoje bilety. Trzeci wariant to prywatyzacja połączeń, np. w województwie kujawsko - pomorskim, gdzie usługi realizuje spółka Arriva Polska należąca do Deutsche Bahn. A czwarte rozwiązanie wybrało Trójmiasto. W SKM współwłaścicielem z PKP są samorządy położone wzdłuż linii.

Przymiarki trwają

Gdzie powstaną nowe koleje? W czterech województwach - małopolskim, zachodniopomorskim, łódzkim i lubuskim - trwają prace dotyczące demonopolizacji. Do 2014 r. ma ruszyć Łódzka Kolej Aglomeracyjna (ŁKA), którą Urząd Marszałkowski w Łodzi uruchamia wspólnie z władzami 11 miejscowości. W ubiegłym tygodniu marszałek województwa łódzkiego Witold Stępień podpisał umowę z firmą Trakcja na budowę hali serwisowej dla ŁKA za 55 mln zł. Miesiąc wcześniej zawarł kontrakt ze szwajcarskim Stadlerem na dostawę i utrzymanie przez 15 lat 20 pociągów Flirt za 510 mln zł. Z kolei wicemarszałek województwa małopolskiego Roman Ciepiela zapowiada powołanie w tym roku spółki Koleje Małopolskie, która powinna zacząć przewozy na początku 2015 r. Dzięki tak odległej dacie Urząd Marszałkowski ma nadzieję uniknąć błędów popełnionych przez Śląsk.

Przymiarki trwają też w Szczecinie. Marszałek województwa zachodniopomorskiego Olgierd Geblewicz zawarł umowę z Przewozami Regionalnymi tylko na rok, mimo że standardem są kontrakty na trzy lata. Powód? Samorząd nie zgadza się z zaproponowaną przez PR wysokością stawki za trzy lata: 276 mln zł. Marszałek przyznał, że rozważa powołanie spółki Koleje Zachodniopomorskie, która początkowo miałaby przejąć obsługę nowego połączenia z lotniskiem w Goleniowie, a potem stopniowo rozszerzać zasięg.

Działająca w latach 1992-1994 Lubuska Kolej Regionalna była pierwszym przewoźnikiem niepaństwowym, który został powołany z inicjatywy samorządu. Tamten epizod zakończył się zawieszeniem działalności, ale miejscowy urząd marszałkowski snuje plany reaktywacji. Na razie na teren lubuskiego wjeżdżają nieśmiało Koleje Wielkopolskie, które w Zbąszynku, na terenie sąsiedniego województwa, zlokalizują swoją bazę serwisową.

Przewozy Regionalne zbankrutują?

Większość ekspertów kolejowych przekonuje, że proces tworzenia własnych kolei będzie postępował. Lansowany przez Brukselę czwarty pakiet kolejowy przewiduje m.in. górny pułap udziału w rynku jednego przewoźnika na poziomie 1/3 (dziś Przewozy Regionalne mają 37 proc.) i konieczność ogłaszania przetargów. Dziś marszałkowie nie są do tego zobligowani prawem zamówień publicznych.

Do tworzenia własnych kolei zachęca też niepewna przyszłość Przewozów Regionalnych, które starają się o rozłożenie na raty 500 mln zł długu wobec zarządcy torów PKP Polskich Linii Kolejowych, a do tego borykają się z przerostami zatrudnienia i wstrzymywaną restrukturyzacją. Na razie Przewozy Regionalne korzystają z uprzywilejowanej pozycji prawnej, bo nie mogą ogłosić upadłości. Taki przywilej daje im ustawa z 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe" (Dz.U. nr 84, poz. 948) Bruksela uznała, że przywilej jest sprzeczny z prawem UE i musi być usunięty jeszcze w 2013 r.

- Ten rok powinien być rozstrzygający dla Przewozów Regionalnych. Regulacje prawne dopuszczające możliwość upadłości są już gotowe. Nowelizacja ustawy jest na razie sztucznie wstrzymana przez konsultacje międzyresortowe. Zasady i terminy ogłoszenia upadłości w projekcie ustawy są tak krótkie, że groziłby chaos obejmujący obszar całego kraju - twierdzi Adrian Furgalski.

Czy możliwy jest docelowy model, w którym każde z województw będzie miało na własnym terenie własną spółkę kolejową? Raczej jest to mało prawdopodobny scenariusz. Na przykład Koleje Mazurskie albo Podlaskie z powodu rzadszej sieci kolejowej i mniejszej liczby pasażerów mają mniejszą siłę przewozową. Czy będą w stanie utworzyć własną spółkę kolejową? Specjaliści twierdzą, że wschodnie województwa muszą dostać się pod skrzydła mocniejszych partnerów. Przewozy na terenie takich województw mają przejmować w drodze przetargów mocni przewoźnicy samorządowi, którzy będą rozszerzali działalność poza swoje województwa. A inny wariant to operatorzy prywatni.

Alternatywny scenariusz to rozłożenie spłaty długu, a potem całkowita przebudowa struktury Przewozów Regionalnych. Jeszcze do niedawna zespół marszałków województw pracował nad projektem restrukturyzacji Przewozów Regionalnych, której elementem był podział spółki na kompanie przewozowe. Narysowany wtedy podział Polski zakładał kolejowy podział kraju na sześć dywizji Przewozów Regionalnych, które miały być łatwiejsze w zarządzaniu niż jeden moloch z 16 właścicielami. Negocjacje zostały zerwane w styczniu ubiegłego roku. Powód? Rozbieżne koncepcje i brak wspólnego języka.

@RY1@i02/2013/031/i02.2013.031.08800080f.803.jpg@RY2@

Rynek kolejowych przewozów pasażerskich w Polsce

Konrad Majszyk

konrad.majszyk@infor.pl