Lotnisko w każdej zagrodzie

Pierwsze poważne ostrzeżenie już jest. Komisja Europejska żąda, by Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo zwrócił 91,7 mln zł (21,8 mln euro) nieuzasadnionej pomocy publicznej, które otrzymał od gmin Gdynia i Kosakowo. KE postawiła sprawę jasno - założenia biznesplanu, na podstawie którego rozpoczęto przebudowę dawnego wojskowego lotniska w cywilny port Gdynia-Kosakowo, były nierealistyczne i żaden prywatny inwestor na takie działanie by się nie porwał.

Zdaniem ekspertów zwrot tak wielkiej kwoty będzie równoznaczny z bankructwem spółki budującej lotnisko. W końcu jej właściciel musi zwrócić całość środków wniesionych jako kapitał zakładowy, z czego 70 mln zł wydano na sfinansowanie infrastruktury. Jednak Wojciech Szczurek, prezydent Gdyni, zapowiedział, że obydwa samorządy są zdeterminowane, aby inwestycje kontynuować. Zapewnił, że nie zgadza się z zarzutami KE dotyczącymi nierealistycznego biznesplanu, bo wszelkie decyzje były poprzedzone "analizami prawnymi i ekonomicznymi rynku lotniczego, opracowanymi przez niezależne międzynarodowe i krajowe firmy doradcze". Został m.in. "sporządzony test prywatnego inwestora, który wykazał, że budowa lotniska cywilnego Gdynia-Kosakowo jest zasadna oraz że udziałowcy publiczni działają tak, jak racjonalnie postępujący i kierujący się względami ekonomicznymi inwestor".

Dla garstki pasażerów

Przed ogłoszeniem decyzji KE prezydent Szczurek, przeczuwając, jaki będzie werdykt, wydał emocjonalne oświadczenie. "Ten projekt, który zaakceptował rząd i pozytywnie zaopiniowały największe firmy konsultingowe, jest popierany przez ponad 70 proc. mieszkańców Gdyni. Projekt jest w całości sfinansowany ze środków polskich, nie unijnych. Komisja zapewne uzna finansowy wkład Gdyni i Kosakowa za niedozwoloną pomoc publiczną, a w efekcie spółka lotniskowa będzie musiała ogłosić upadłość. Podobnym postępowaniem jest objętych wiele małych lotnisk w Europie. Przypadek? W czyim interesie są podejmowane takie decyzje? Małe lotniska są dobrą bazą dla tanich linii lotniczych, które tak bardzo uwierają wielkich i drogich przewoźników. (...) Decyzja Komisji Europejskiej oczywiście utrudni powstanie cywilnego lotniska, ale go nie powstrzyma. Zapewne sprawi, że będzie ono znacznie droższe - konkluduje Szczurek.

Zamiast doszukiwać się zmowy eurokratów, należy pamiętać o dwóch faktach: jesienią w Polsce odbędą się wybory samorządowe, a kwestię nierentowności gdyńskiej inwestycji podnoszono także w Polsce (sprawą zajmował się m.in. UOKiK). Do tego w rozmowach z polskimi ekspertami rynku lotniczego najczęściej pojawiającym się przymiotnikiem ją określającym jest sformułowanie "absurdalna". - Inwestycja nie ma żadnego uzasadnienia, wątpliwe jest wykorzystywanie tej lokalizacji nawet jako terminalu cargo. Mówienie, że to ma sens, jest przejawem megalomanii lokalnych polityków - uważa Krzysztof Moczulski z portalu Lotnictwo.net.pl.

Na razie lotnisko uzyskało decyzję Urzędu Lotnictwa Cywilnego o ograniczonej certyfikacji. - To oznacza, że nie może obsługiwać więcej niż 10 tys. pasażerów rocznie, a na lotnisku mogą operować statki powietrzne maksymalnie o kodzie ICAO 4B, co powoduje, że samoloty kodu C, czyli takie, jakimi operują linie niskokosztowe, np. boeing 737-800, formalnie nie będą mogły z niego korzystać - tłumaczy Piotr Popa, rzecznik Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju. - Port lotniczy w Gdyni-Kosakowie powinien być traktowany jak inwestycja komplementarna do lotniska w Gdańsku, zwiększających dostępność transportową regionu. Jest to inicjatywa samorządowa i do lokalnych władz należy ocena ryzyka związanego z inwestycją oraz potencjalnych korzyści. Władze samorządowe ponoszą także konsekwencje ewentualnego błędnego oszacowania potencjału biznesowego inwestycji - dodaje rzecznik resortu.

Podobny przykład to otwierane w ciągu najbliższych tygodni lotnisko w Radomiu. Znajduje się ono w odległości 100 km, jadąc dobrą dwupasmową drogą od warszawskiego Okęcia. Czyli, jadąc przepisowo godzinę. Spiesząc się, krócej. Koszt jego budowy to 30 mln zł.

- Radomskie lotnisko będzie obsługiwało czartery i przewoźników niskokosztowych. Rozmowy z liniami lotniczymi są obiecujące. Zainteresowanie naszym lotniskiem jest duże, dlatego już w drugiej połowie 2014 r. spodziewamy się obsłużyć ponad 60 tys. pasażerów - przekonuje rzecznik Portu Lotniczego Radom Kajetan Orzeł. - Inwestycja doskonale wpisze się w lotniskową mapę Polski. Będziemy z pewnością dobrym uzupełnieniem dla warszawskiego Okęcia. Rynek przewozów lotniczych rozwija się bardzo dynamicznie i ma przed sobą ogromne perspektywy. Jesteśmy przekonani, że staniemy się jego ważnym elementem - nie kryje optymizmu urzędnik.

Faktycznie prognozy przewidują, że do 2020 r. liczba pasażerów ma wzrosnąć z obecnych 25 mln do ok. 40 mln. Ale biorąc pod uwagę, że Okęcie ma możliwość obsłużenia ponad 20 mln klientów rocznie, podwarszawski Modlin w najbliższej przyszłości będzie ich obsługiwał ponad milion, to wydaje się, że miejsca dla radomskiej inwestycji może zwyczajnie nie starczyć. Zwłaszcza jeśli w szacunkach uwzględniono mieszkańców pobliskiego województwa świętokrzyskiego, które także przymierza się do budowy własnego portu. Na równie ambitnych założeniach co w Radomiu. Tam z kolei brak lotniska zaczyna utrudniać rozwój ośrodka wystawienniczego Targi Kielce. Pytanie, czy bardziej zasadne jest usytuowanie hal targowych w pobliżu lotniska, czy lotniska w pobliżu hal.

Wróćmy do Radomia. Pomocna w zrozumieniu tego budowlanego fenomenu w mieście, z którego wszyscy wyjeżdżają, a do którego nikt nie chce przyjeżdżać, może być korespondencja, którą otrzymaliśmy z tamtejszego urzędu miasta: "Prace związane z uruchomieniem cywilnego portu lotniczego w Radomiu prowadzone są od lat i nie tylko kolejne ekipy sprawujące władzę w Radomiu były i są przekonane o szansach dla rozwoju regionu i miasta wynikających z jego funkcjonowania. Swoje przekonanie, że jest to ogromnie istotny dla Radomia projekt, wyraziła publicznie przed kilkoma dniami w Radomiu również marszałek Sejmu Ewa Kopacz. Projekty tego typu generują bardzo dużą ilość inwestycji okołolotniskowej, przyciągają kapitał z zewnątrz. Wręcz można pokusić się o stwierdzenie, że dużo większe możliwości biznesowe istnieć będą wokół samego lotniska niż na jego terenie".

- Budowa tego lotniska nie ma sensu, ono się nigdy nie zwróci - nie owija w bawełnę Adrian Furgalski, ekspert ds. lotnictwa Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. - Takie obiekty powstają dla politycznej satysfakcji. Łatwo je wybudować, nawet jeśli UE nie da na nie pieniędzy. A budowa drogi nie jest tak podniecająca, jak ogłoszenie, że będziemy mogli latać spod domu.

W Polsce jest 14 lotnisk międzynarodowych. Urząd Lotnictwa Cywilnego podaje, że w 2012 r. skorzystało z nich prawie 25 mln pasażerów. Choć perspektywy dla rozwoju rynku są dobre, nie da się ukryć, że wśród istniejących lotnisk mamy kategorię portów, które na rentowność nigdy nie mają szans. Co gorsza lotnisk, które trzeba będzie zaliczyć do tej grupy, przybywa, a najgorsze jest to, że są to porty, które właśnie powstają. Tym samym jesteśmy na dobrej drodze do tego, by powtórzyć los Hiszpanii, w której 30 z 47 powstałych od początku lat 90. lotnisk kwalifikuje się do zamknięcia.

Widmo osieroconych lotnisk

Sztandarowym przykładem Hiszpanii jako kraju osieroconych lotnisk jest wybudowany kosztem 1,1 mld euro (prywatny inwestor) port lotniczy Ciudad Real, który dziś można okazyjnie nabyć za 100 mln euro. Zaplanowana na 10 mln pasażerów rocznie inwestycja miała odciążyć madryckie Barajas, choć leży aż 230 km od stolicy. Problem ten miało rozwiązać skomunikowanie portu z siecią kolei dużych prędkości. Po trzech latach od uruchomienia zadłużenie sięgnęło ponad 300 mln euro i lotnisko zostało zamknięte. Na uruchomionym w 2007 r. kosztem 74 mln euro lotnisku Huesca-Pirineos (70 km od lotniska w Saragossie) przez pierwsze cztery lata odprawiono 20 tys. pasażerów. Przykłady można mnożyć, ale nasi samorządowcy nie wyciągają lekcji z doświadczeń kolegów z południa Europy. Przykład?

Port lotniczy Szymany, czy też by nadać nieco światowego powiewu - Mazury Airport. Na jego rozbudowę wydanych ma zostać 200 mln zł. Trzy czwarte tej kwoty to dotacja unijna, czyli w różnej postaci państwo polskie dołoży do tej inwestycji co najmniej 50 mln zł. Żeby zrozumieć absurdalność tego konceptu, wystarczy spojrzeć na mapę. Szymany leżą pod Szczytnem. Do Olsztyna, stolicy Warmii i całego regionu, jest 60 km. Droga wiodąca do miasta nie jest dobra, trudno wyprzedzać, tak więc należy liczyć godzinę na dojazd. Kogo ma więc obsługiwać to lotnisko?

- Pytanie, czy ktoś poza CIA będzie tam lądował? - stwierdza Krzysztof Moczulski z portalu Lotnictwo.net.pl. - Nie potrafię sobie wyobrazić, kto ma korzystać z tego lotniska. Przecież nawet jak przyleci turysta z Niemiec, to co zrobi na miejscu? Wypożyczy samochód? Równie dobrze może to zrobić gdzie indziej lub przyjechać autem z Niemiec. To przedsięwzięcie nawet bez perspektyw na rentowność - prognozuje ekspert.

W biznesplanie założono, że już na początku lotnisko będzie obsługiwać 60 tys. pasażerów rocznie. W ciągu 20 lat ta liczba ma wzrosnąć do ponad 700 tys. - W uproszczeniu można oszacować, że przy obsłudze pasażerów niskokosztowych potrzeba ich ok. 1,3 mln, by lotnisko przestało być deficytowe - wyjaśnia Moczulski. Patrząc na oficjalne prognozy samorządowców z Warmii i Mazur, można więc śmiało powiedzieć, że na lata zapewnili regionowi czarną dziurę, którą będą zasypywać pieniędzmi z podatków.

Nieco lepiej wygląda sytuacja Lublina. W stolicy województwa port lotniczy został otwarty w grudniu 2012 r. i w 2013 r. obsłużył 200 tys. pasażerów. - Przez najbliższy czas będzie to lotnisko deficytowe, ale za jakieś 10 lat ma szansę na rentowność. Ma tę zaletę, że podobnie jak w Rzeszowie będzie przejmować część ruchu z Ukrainy - wyjaśnia Krzysztof Moczulski.

Na razie jednak port stara się za wszelką cenę ściągać tanie linie. Jak ustalił portal Pasazer.com, zniżki za opłaty lotniskowe przewoźników sięgają nawet 95 proc. Jak dotychczas lotnisko w Lublinie nie płaciło nieskokosztowym przewoźnikom za korzystanie z portu. Jest to nowy trend w branży, polegający na tym, że oficjalnie samorządy płacą za promocję regionu na stronie linii, na samolotach czy w magazynach pokładowych. W praktyce wykupienie takiej promocji jest decydujące dla wejścia przewoźnika na dane lotnisko. To odwrócenie tradycyjnego porządku, w którym to przewoźnicy płacą za korzystanie z lotniska. Taki swoisty haracz płacą samorządowcy z Rzeszowa, Poznania, Łodzi czy ze Szczecina. Samorządowcy tłumaczą to wartością marketingową, ale też boją się gromów, które się na nich posypią: jak to, lotnisko zbudowane, a nikt z niego nie korzysta? W takiej sytuacji jest właśnie Bydgoszcz - Ryanair ogłosił likwidację kolejnych połączeń. W branży mówi się o tym, że jest to po prostu zagrywka negocjacyjna irlandzkiego giganta, który słynie z tego, że lotniska wyciska jak cytryny.

Lotniskowe synekury

Planowanie inwestycji nastawionej na wykorzystywanie przewoźników niskokosztowych jest obarczone ryzykiem. Samorządowcy rzadko pamiętają o tym, że samo istnienie lotniska nie sprawi, że automatycznie pojawią się tam przewoźnicy, o pasażerach nie wspominając. Tanie linie nie są przecież tanie, bo każą płacić pasażerom za każdą podaną na pokładzie kanapkę, tylko dlatego, że działają bardzo elastycznie. Szybko reagują na wahania popytu, błyskawicznie uruchamiając nowe połączenia, ale też jeszcze szybciej je zamykając, gdy okażą się nierentowne.

Jak ostatni przykład lotniskowego szaleństwa warto podać Port Lotniczy Zielona Góra. Odległość od Poznania - 100 km. W grudniu 2013 r. skorzystało z niego 655 pasażerów (słownie: sześćset pięćdziesięciu pięciu). W latach 2012-2014 na jego unowocześnianie zostanie wydanych 16 mln zł (z czego środki unijne to 14 mln zł). Obecnie z Zielonej Góry lata codziennie jeden samolot do Warszawy (w piątek dwa). Bywają dni, że obsługiwanych jest zaledwie kilkunastu pasażerów. Pytanie, które się nasuwa po raz kolejny: po co?

- Funkcjonowanie lotniska podnosi wartość inwestycyjną regionu, stanowi warunek niezbędny z punktu widzenia potrzeb wielu firm, które ulokowały się na terenie woj. lubuskiego, zarówno w obszarze Kostrzyńsko-Słubickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej, jak i poza nią - wyjaśnia Michał Iwanowski, rzecznik prasowy Zarządu Województwa Lubuskiego, które przejęło lotnisko od MON w 2009 r.

Dla takich miast jak Lublin, Zielona Góra, Radom czy Szymany lotniska oznaczają nie tylko wzrost prestiżu. Taka inwestycja wiąże się najczęściej z powołaniem spółki do przeprowadzenia inwestycji i prowadzenia portu, która to spółka oczywiście tworzy miejsca pracy dla mieszkańców, ale też dobrze płatne stanowiska. - W Norwegii i Finlandii na małych lotniskach na godzinę przed odlotem pojawia się trzech, czterech pracowników, którzy potrafią zatankować, przyjąć maszynę, odprawić pasażerów itp. Koszty są naprawdę minimalne. A u nas razem z lotniskiem tworzy się Bizancjum: zarząd, rada nadzorcza, dyrektorzy. Po co - pyta retorycznie Krzysztof Moczulski.

Port Lotniczy Zielona Góra. W grudniu 2013 r. skorzystało z niego 655 pasażerów. W latach 2012-2014 na jego unowocześnianie zostanie wydanych 16 mln zł

@RY1@i02/2014/031/i02.2014.031.000001100.803.jpg@RY2@

Łukasz Dejnarowicz/FORUM

Piotr Szymaniak

Maciej Miłosz