Bez koniecznych inwestycji będziemy balansować na krawędzi

W ramach europejskiego projektu Single EuropeanSky (jego obecnie promowana forma nosi nazwę SES II+) szuka się rozwiązań mających na celu poprawę efektywności instytucji zapewniających kontrolę ruchu lotniczego. Jednym z podstawowych elementów stanowiących cel projektu jest uzyskanie średniego Unit Rate’u w Europie na poziomie 53,92 euro. Polska jest dużo poniżej tego poziomu.

Peter Griffiths, przewodniczący Performance Review Body (PRB) - organu odpowiedzialnego przed Komisją Europejską za nadzór nad wszystkimi europejskimi agencjami czuwającymi nad realizacją założeń programu SESII, zapewnia, że w naszym przypadku nie ma zastosowania zasada one size fit sall, czyli nie oczekiwało się i nie oczekuje od Polski redukcji stawek Unit Rates, zwłaszcza takich, które mogłyby wpłynąć negatywnie na działalność operacyjną.

Drugim oprócz kosztu Unit Rate’ów kluczowym parametrem (KPI - Key Performance Indicator), który również został w przypadku PAŻP oceniony przez PRB bardzo pozytywnie, jest efektywność pracy służb kontroli ruchu lotniczego wyrażona w czasie średniego opóz´nienia na każdy lot. Chodzi o opóz´nienia sprawiające, że samolot musi zostać na ziemi chwilę dłużej, żeby w jakimś miejscu w przestrzeni nie doprowadzić do niebezpiecznego zagęszczenia samolotów. W praktyce ten parametr odzwierciedla jakość elastycznego zarządzania własną przestrzenią powietrzną i jakość pracy służb w niej działających. Ogólnoeuropejski cel to obniżenie takich właśnie średnich opóz´nień do poziomu 0,5 min na jeden lot.

Cel średnioeuropejski został w Polsce przekroczony w ubiegłym roku (dokładny wynik to 0,46 min/lot - wykres pokazuje zaokrąglenie), a przeliczone dotąd dane za rok bieżący pokazują dalszy postęp. W tym przypadku PRB także nie oczekują od nas zmian w przyjętej polityce.

Kto zapłaci?

- PAŻP nie jest finansowana z budżetu, tylko z opłat za usługę. Z budżetu państwa otrzymuje jedynie zapłatę za obsługę lotów samolotów państwowych i niekomunikacyjnych, np. wojsko, policja, straż graniczna - wyjaśnia Janusz Janiszewski, przewodniczący Związku Zawodowego Kontrolerów Ruchu Lotniczego.

Zgodnie z obowiązującymi regulacjami ta zapłata jest niefortunnie nazwana dotacją celową zamiast np. zwrotem kosztów należnych, ale to właśnie to nieporozumienie stanowiło podstawę dla Ministerstwa Finansów do potraktowania PAŻP na równi z innymi instytucjami finansowanymi przez państwo. Tymczasem kwota ta stanowi zaledwie około 1 proc. przychodów PAŻP.

- Konieczne jest tu zwrócenie uwagi na prawną i logiczną niekonsekwencję związaną z tą opłatą. Artykuł 130 pkt 7 definiuje tę opłatę jako dotację celową, z kolei już pkt 8 ww. artykułu opisuje ją jako zwrot kosztów, obliczanych z uwzględnieniem regulacji prawa krajowego i UE (rozporządzenia WE 549/2004, 550/2004, 551/2004, 552/2004, 2096/2005, 1794/2006, a także polska ustawa o PAŻP) - twierdzi Eryk Kłossowski, prawnik, ekspert rynku transporotowego.

Odrębność gospodarki PAŻP nie budzi zatem wątpliwości ani z perspektywy prawa krajowego, ani prawa europejskiego. Jednak z punktu widzenia celu, jakiemu najprawdopodobniej przyświecało włączenie PAŻP do ograniczeń budżetowych, efekt jest zgoła odwrotny.

- Tak zamrożone środki w żaden sposób nie mogą zasilać i nie zasilają budżetu państwa. Budżet za to pozbawiony jest dodatkowych wpływów z podatków, których nie ma od czego więcej zapłacić. Dlatego takie rozwiązanie jest dla polskiego budżetu realną stratą - ocenia Michał Pełka, sekretarz Związku Zawodowego Kontrolerów Ruchu Lotniczego.

Poza tym żeby kontynuować realizację celów unijnych, PAŻP musi się rozwijać i inwestować. Przykładem może być konieczność wprowadzenia podziału przestrzeni w pionie, tak żeby w jednym obszarze zmieścić więcej samolotów.

Dwa zespoły kontrolerskie zajmowałyby się w tej przestrzeni samolotami w różnych przedziałach wysokości - np. zespół A 3000-9000m, a zespół B 9000-12000m. Obecnie jedno stanowisko kontroli odpowiada za pełen przedział wysokości. Taka zmiana pozwoliłaby niemal podwoić pojemność przestrzeni powietrznej nad Polską. Do tego poza rozwojem systemów (na co Agencja musi się przygotować) konieczne jest wyszkolenie dodatkowych kontrolerów, których w Warszawie brakuje nawet przy obecnym poziomie ruchu. Uwzględniając dzisiejsze braki, w najbliższym czasie będzie potrzeba dodatkowych 80-100 kontrolerów.

- Obecny sposób finansowania PAŻP, z uwzględnieniem ograniczeń ustawy okołobudżetowej, zupełnie tę wizję przekreśla mimo dużego zaawansowania prac, włącznie z przygotowaniami na poziomie operacyjnym czy kilkutygodniowymi symulacjami nowej konstrukcji przestrzeni w symulatorach w centrum eksperymentalnym Eurocontrol we Francji - mówi Janiszewski.

Jednocześnie sytuacja taka, według oceny prawników, jest niezgodna z regulacjami prawa europejskiego.

- Należy zdecydowanie podkreślić jedną kwestię: System kontroli ruchu lotniczego to niezwykle złożony, kompleksowy układ wielu elementów - podkreśla Hubert Adamczyk ze Związku Zawodowego Kontrolerów Ruchu Lotniczego.

Do sprawnego działania całości i osiągania efektów dużej efektywności przy jednoczesnym zachowaniu bezpieczeństwa w powietrzu konieczny jest więc efekt synergii wszystkich składowych systemu. To wymaga bardzo wrażliwej i delikatnej równowagi, a zarządzanie całością jest zadaniem wymagającym ogromnej fachowej wiedzy.

Specyfika zawodu

Praca operacyjna kontrolerów ruchu lotniczego wymaga określonych predyspozycji. Poza wyobraz´nią przestrzenną i umiejętnością podejmowania technicznych, złożonych decyzji pod presją czasu i stresu to przede wszystkim połączenie sprzecznych, zazwyczaj wykluczających się wzajemnie cech. Z jednej strony indywidualizm, z drugiej umiejętność pracy w zespole. Na całym świecie są w tym zawodzie problemy kadrowe, ponieważ możliwości wyszkolenia, ale i przede wszystkim znalezienia chętnych kandydatów posiadających wymagane predyspozycje są bardzo ograniczone.

- Dlatego z punktu widzenia profesjonalistów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo w powietrzu uzasadniona jest obawa o to, by niewystarczająco głęboka i niemerytoryczna analiza nie doprowadziła do administracyjnej czy politycznej decyzji, która sprawiłaby, że ta równowaga przestanie istnieć - ostrzega Hubert Adamczyk.

Marnowanie szansy

Problem w tym, że wraz z takim scenariuszem zniknąć też mogą efekty wielu lat pracy, a przede wszystkim szansa, by PAŻP stała się liderem w kontroli ruchu lotniczego w naszej części Europy. To jest możliwe, jeśli uwzględnimy kontekst FAB-ów - funkcjonalnych bloków przestrzeni ponad granicami państwowymi.

To kolejny sztandarowy projekt w ramach pakietu Single EuropeanSky.

Niestety realizacja z udziałem Polski jest znacznie mniej "sztandarowa" - alarmują kontrolerzy.

Michał Pełka zwraca uwagę, że ruch lotniczy nad Polską wzrasta (nawet o ok. 8 proc. rocznie), mimo ok. 2 proc. spadku w Europie. To, w połączeniu z potencjalną obniżką opłat trasowych, czyli zachętą, by korzystać z naszej przestrzeni jeszcze intensywniej, a także z powiększającymi się brakami kadrowymi stanowi z kolei przepis na powolne zmierzanie ku tragedii.

Dwie opłaty

W polskiej przestrzeni powietrznej PAŻP zapewnia przewoźnikom obsługę w ramach nawigacji trasowej, czyli podczas przelotu nad terytorium naszego kraju (FIR Warszawa) oraz nawigacji terminalowej, czyli podczas operacji startów i lądowań na polskich lotniskach kontrolowanych. Za usługi pobiera opłaty, odpowiednio są to:

● opłata za nawigację trasową o nazwie ER (en-route),

● opłata za nawigację terminalową o nazwie TNC (terminal navigation charge), ER za nawigację trasową w 2013 r. wynosiła 150,20 zł.

System kontroli ruchu lotniczego to niezwykle złożony, kompleksowy układ wielu elementów

@RY1@i02/2014/019/i02.2014.019.21400030b.804.jpg@RY2@

Ruch lotniczy w Polsce

@RY1@i02/2014/019/i02.2014.019.21400030b.805.jpg@RY2@