Zadbajmy o kolej. autostrady kiedyś się zakorkują

Czy dobrze wykorzystujemy miliardy euro płynące do nas z Brukseli?

Ten strumień jest dziś większy niż Plan Marshalla, który w latach 1948-1952 oznaczał dla zachodnich gospodarek 13,5 mld dol. pomocy, co jest równowartością dzisiejszych 84 mld euro. Dla porównania: tylko w perspektywie UE 2014-2020 i tylko dla Polski przypadnie 82 mld euro z polityki spójności. Różnica jest jednak taka, że przy okazji Planu Marshalla na Zachodzie rozwinęły się duże, narodowe, a później ponadnarodowe koncerny. Stało się tak, gdyż plan był tylko dodatkiem do znacznej własnej aktywności gospodarczej.

Jak jest w Polsce?

Czasami można odnieść wrażenie, że w Polsce wydanie pieniędzy jest celem samym w sobie. Nie mamy do końca świadomości, jak bardzo pieniądze z Brukseli mogłyby pozytywnie napędzić gospodarkę. Niestety, za kilka lat kroplówka z pomocą unijną zostanie odcięta i pacjent wyjdzie ze szpitala. A będzie chciał żyć nadal na w miarę dobrym poziomie. Trzeba mu to umożliwić.

Czy na kolei inwestycje planowane są w odpowiedni sposób?

Nie do końca. W infrastrukturze kolejowej powinna być zachowana ciągłość robót, która dałaby wykonawcom i producentom przewidywalność w kolejnych latach. Biorąc pod uwagę, że na kolei dopiero ogłaszane są przetargi z nowej perspektywy 2014-2020, większe realizacje nie zaczną się wcześniej niż w roku 2017. A spadek wydatkowania środków finansowych przez PKP PLK w dwóch najbliższych latach będzie bardzo groźny dla rynku.

Dlaczego?

Z jednej strony może on spowodować przestoje wykonawców, redukcje zatrudnienia, ograniczenia produkcji wyrobów i kosztowne gromadzenie zapasów. Z drugiej, wywoła ogromną kumulację robót w ostatnich latach perspektywy UE, która będzie wtedy trudna do obsłużenia przez wykonawców i producentów. A po jej zakończeniu wydatki znów radykalnie się zmniejszą.

Czyli zrobimy tyle, na ile nam pozwolą fundusze UE, a potem "jakoś to będzie"?

Wygląda to tak, że w ciągu najbliższych lat w infrastrukturze kolejowej nadrobimy stare zaległości. Nie mamy planu, jak dalej gonić Europę, która przecież nie stoi w miejscu, tylko się rozwija. To zagadnienie ważne dla producentów, przemysłu, stabilności zatrudnienia i polityki rozwojowo-innowacyjnej. Do 2020 r. Polska powinna wzmacniać rodzime firmy, żeby te budowały swoją pozycję, również za granicą. Z eksportu pochodzi dziś ponad jedna trzecia przychodów Track Tec, ale to nie jest regułą na rynku.

Jakie najważniejsze zadania stoją przed koleją w Polsce?

Podstawowy cel jej działalności to przewóz osób i towarów. Prezentowane przez poprzedni zarząd PKP sukcesy w postaci redukcji historycznego zadłużenia, szybkiego tempa komercjalizacji dworców, dużych przedsięwzięć biznesowych, których nie można kwestionować, powinny być jednak tylko dodatkiem do celu podstawowego.

Spłata zadłużenia nie powinna być priorytetem?

To typowe zadanie menedżerskie: dzięki prywatyzacjom Grupa PKP spłaciła prawie 4 mld zł długu. W tym samym czasie jednak spółka PKP Intercity zaciągnęła wielomiliardowe zobowiązania na zakup nowego taboru. W dojrzałych przedsiębiorstwach długiem można zarządzać, nie ograniczając tym samym możliwości inwestycyjnych i rozwoju.

Jakie są perspektywy dla przewozów pasażerskich?

W miarę poprawy stanu infrastruktury i pozyskiwania nowego taboru liczba tych przewozów będzie rosnąć, pozwalając przede wszystkim PKP Intercity na odrabianie strat z poprzednich lat.

A przewozy towarowe?

Tutaj trwa ostra walka przewoźników o udziały w rynku przy marżach niedających dużych możliwości rozwoju. Od wielu lat w Polsce przyrost przewożonych towarów jest przejmowany praktycznie w całości przez transport samochodowy. Żeby to zmienić, potrzebne są rozwiązania na szczeblu Ministerstwa Infrastruktury.

Ale rządowa strategia zakłada w najbliższych latach spadek udziału kolei w transporcie koleją na rzecz przewoźników drogowych.

Z tej perspektywy widoczne staje się zagrożenie dla realizacji wymogów unijnej Białej Księgi, czyli przerzucenia do 2030 r. na tory 30 proc. towarów przewożonych na odległość ponad 300 km. W Polsce mamy już ponad 600 samochodów osobowych na tysiąc mieszkańców. Kiedy system drogowy stanie się niewydolny, będzie to zagrożenie dla gospodarki, bo kolej nie tworzy oferty dla nadawców i odbiorców mniejszych partii towarów.

W jaki sposób zwiększyć rolę kolei w transporcie?

Rynek należy kreować, a nie tylko konkurować o udziały w nim. Przykładem jest Austria, gdzie przez lata, dzięki konsekwentnej polityce transportowej, kolej doszła do pułapu 41 proc. udziału w przewozach towarów ogółem. Wzorem tego kraju ministerstwo powinno wymusić na PKP wykorzystanie części zbędnych, uzbrojonych terenów pod budowę centrów logistycznych w miejscach skupisk odbiorców, czyli w pobliżu aglomeracji oraz na przecięciu kolejowych i drogowych korytarzy europejskich.

Czy Track Tec jest bodźcem dla polskiego przemysłu?

Zakończyliśmy właśnie prace nad dopuszczeniem do ruchu Pociągu Zabudowy Rozjazdów (PZR), czyli innowacyjnej technologii przewozu rozjazdów w blokach. Jednocześnie opublikowaliśmy promocyjny cennik, który będzie obowiązywał do połowy przyszłego roku. Opracowując PZR, wykorzystaliśmy tu polską myśl techniczną.

W czym to rozwiązanie może usprawnić proces modernizacji torów?

Po pierwsze, pozwoli zachować parametry rozjazdu podczas transportu i zabudowy. Po drugie, zapewni jednoznaczną odpowiedzialność i gwarancję ze strony producenta. Po trzecie, umożliwi skrócenie czasów zamknięć torów, czyli minimalizację utrudnień. W ten sposób kolejowa Europa pracuje od lat. Teraz nareszcie podobne rozwiązanie jest dostępne w Polsce.

@RY1@i02/2015/249/i02.2015.249.000002700.803.jpg@RY2@

Krzysztof Niemiec, wiceprezes Track Tec

Rozmawiał Konrad Majszyk

@RY1@i02/2015/249/i02.2015.249.000002700.804.jpg@RY2@