Jak budować, żeby nie zbankrutować

Jeszcze nie we wszystkich branżach budownictwa infrastrukturalnego, ale machina inwestycji z nowego budżet UE zaczyna się kręcić. Indeks WIG-Budownictwo, na który składają się giełdowe notowania spółek z branży, urósł od początku roku o ponad 31 proc. Z październikowego raportu Deloitte na temat budownictwa w Polsce wynika ożywienie: rosną przychody spółek i ich kapitalizacja, maleje liczba upadłości oraz widać stabilizację na rynku zatrudnienia.

Budowlanka to jedno z kół zamachowych gospodarki - za jej sprawą możemy spodziewać się ożywienia też w innych sektorach. Ale żeby się udało, kontrakty powinny toczyć się w atmosferze współpracy inwestorów z wykonawcami, a nie eskalacji wzajemnych roszczeń i pozwów odszkodowawczych. A z tym w ostatnich latach bywało różnie. Według firmy Euler Hermes, w latach 2010-2014 doszło w naszym kraju do prawie 950 bankructw spółek budowlanych, z których większość była zaangażowana w przedsięwzięcia z zakresu budownictwa infrastrukturalnego.

Co się zmieniło na lepsze

Nowa perspektywa 2014-2020 powinna być lepsza od poprzedniej, bo w niektórych dziedzinach ustawodawca i inwestorzy wyciągnęli wnioski z wcześniejszych błędów. Tamte tarapaty stały się przyczynkiem do nowelizacji prawa zamówień publicznych. Zmieniła się też praktyka działania największych inwestorów.

- Pojawiły się zaliczki i możliwość płacenia za materiały na placu budowy. Dyrekcja urealniła wreszcie terminy realizacji kontraktów, uwzględniając okresy zimowe. Pojawiła się możliwość optymalizacji projektów: inwestor nie jest przywiązany do pierwotnego rozwiązania, jeśli proponujemy, że można zbudować coś lepiej i taniej - wylicza Dariusz Blocher, prezes Budimeksu.

Jak zauważa Wojciech Trojanowski z zarządu Strabagu, wcześniej wiele dużych kontraktów infrastrukturalnych było realizowane z zerową bądź ujemną marżą. - Wypracowanie nowego modelu realizacji inwestycji publicznych, który wprowadził m.in. zaliczkowanie, było konieczne, żeby obniżyć ryzyko i koszty finansowania dużych kontraktów po stronie wykonawców - tłumaczy.

Wśród chwalonych przez firmy nowych rozwiązań jest np. możliwość anulowania kary za niedotrzymanie tzw. kamienia milowego pod warunkiem zamknięcia całego kontraktu w terminie.

- W mojej ocenie dzięki realizacji planu budowy infrastruktury drogowej w Polsce czekają nas znaczące wzrosty na rynku budowlanym. Zyskają generalni wykonawcy, ale także mniejsze polskie firmy podwykonawcze - twierdzi Jerzy Mirgos, prezes Mirbudu.

Kumulację upadłości przed Euro 2012 i narastanie wzajemnych roszczeń branża budowlana wspomina jak zły sen.

- Jestem przekonany, że taka sytuacja, jaka miała miejsce w 2011 r., już się nie powtórzy. Mieliśmy wtedy do czynienia z kumulacją inwestycji w krótkim okresie, a nikt na to nie był dobrze przygotowany. Od tamtej porty wszyscy wiele się nauczyliśmy pod względem technologicznym i organizacyjnym - przekonuje Maciej Marciniak, prezes Górażdże Beton.

Kondycja spółek wykonawczych w dużym stopniu będzie zależała od PKP Polskich Linii Kolejowych. Na razie - w przeciwieństwie do GDDKiA - nie zdołała uruchomić na większą skalę machiny realizacyjnej w ramach nowego budżetu.

- W dobrym kierunku poszły takie zmiany jak dwuetapowe przetargi, przedpłaty i płatności częściowe - ocenia Tomasz Sweklej, prezes zarządu Torpolu. Jednocześnie chwali inwestora za to, że znaczna część największych projektów modernizacyjnych PKP PLK ma być realizowana w formule "buduj" (odmiennie niż duża część wykonawców drogowych, która woli "projektuj i buduj" albo "optymalizuj i buduj").

- W modelu "buduj" wkrótce po podpisaniu umowy możemy wejść na plac budowy już z kompletem uzgodnień i pozwoleń. Wcześniej firmy traciły czas i środki ze względu na konieczność wielostronnych konsultacji i aktualizacji projektów - uzasadnia Tomasz Sweklej.

Co się nie udało

Wymieniana przez wykonawców lista tego, co nie zostało naprawione, a w przyszłości może zagrozić ciągłości budów, jest dłuższa od tego, co udało się zmienić na lepsze.

- Brakuje sprawiedliwego rozkładu czynników ryzyka: nadal są one w większości przerzucone na wykonawcę. Nie ma też realnej waloryzacji cen, istnieje ryzyko wzrostu cen materiałów i robocizny - mówi Dariusz Blocher, prezes Budimeksu. - Pozytywnie oceniam kroki podjęte przez GDDKiA w celu ochrony podwykonawców i dostawców, którzy m.in. muszą być zgłaszani do zatwierdzenia przez zamawiającego. Niestety, tu większość pracy administracyjnej i związanych z nią kosztów jest po stronie generalnego wykonawcy - dodaje.

Jak podkreśla, w przetargach nadal decyduje wyłącznie kryterium najniższej ceny. Tzn. można za nią dostać na etapie oceny ofert 90 proc. punktów, a po 5 proc. za okres trwania budowy i długość gwarancji. W praktyce oferenci proponują najkrótszy dopuszczalny czas budowy i najdłuższy możliwy okres gwarancji, w związku z czym te dwa kryteria nie mają później dla wyboru znaczenia.

- Czynnikiem nadal wymagającym zmian jest wydłużony przez zamawiającego okres gwarancji do 10 lat. Wcześniej czas rękojmi wynosił od trzech do pięciu lat - twierdzi Wojciech Trojanowski z zarządu Strabagu.

W latach W 2007-2013 dziewięć na dziesięć przetargów w infrastrukturze było rozstrzyganych na podstawie najniższej ceny. Branża przyznaje, że w miejsce graczy, którzy sparzyli się na nierentownych kontraktach i się wycofali, pojawili się kolejni, znów bez doświadczenia na rynku polskim.

- Z naszym doświadczeniem rynkowym wiemy, co można zoptymalizować i o ile ściąć koszty. Tymczasem zdarzają się przetargi, np. na trasie S6, w których od najniższej oferty różni nas 20 proc. To wydaje się niepokojące - ostrzega Dariusz Blocher.

- Niestety, znów zdarzają się oferty, które oznaczają realizację danego projektu ze znaczną stratą - ocenia Jerzy Mirgos, prezes Mirbudu. - Liczę na to, że GDDKiA będzie efektywniej niż do tej pory korzystała z możliwości wykluczenia oferty z najniższą ceną, która w drastyczny sposób różni się od budżetu zamawiającego oraz średniej wycen innych oferentów - apeluje.

Jak zauważa Maciej Marciniak, prezes Górażdże Beton, przepisy pozwalają dziś na stosowanie dodatkowych kryteriów wyboru wykonawcy. - Od lat dyskutuje się o zdecydowanie szerszym kwalifikowaniu ofert, biorąc pod uwagę także wpływ na środowisko naturalne, społeczeństwo lokalne, standardy bezpieczeństwa, pracy itd. Takie rozwiązania są stosowane w różnych krajach z dobrym skutkiem - przypomina.

A zdaniem prezesa Mirbudu, dobrym rozwiązaniem byłoby podzielenie planowanych inwestycji na jeszcze mniejsze projekty np. warte 100 mln zł. - Pozwoliłoby to większej grupie lokalnych przedsiębiorstw na udział w zamówieniach. Firmy te w większości przypadków biorą już udział w realizacji jako podwykonawcy dużych koncernów międzynarodowych, gdyż mają problemy z uzyskaniem gwarancji finansowych - podkreśla Jerzy Mirgos.

Wykonawcy podkreślają, że wielomilionowe kontrakty są zawierane w ten sposób, że większość potencjalnych kar umownych znajduje się po stronie wykonawcy.

- Firmy są obciążane ryzykiem niedoskonałości lub wręcz braku inwentaryzacji obiektów do przebudowy czy remontu. Tymczasem dla kontraktów typu "projektuj i buduj" wykonawcy powinni uwzględniać w ofercie wykonanie projektu, a następnie realizację robót na podstawie danych, które są zobowiązani uzyskać już po podpisaniu umowy - proponuje Wojciech Trojanowski ze Strabagu.

Wykonawcy inwestycji kolejowych podkreślają, że problemem może być spiętrzenie prac pod koniec perspektywy finansowej UE.

- Liczymy na prekwalifikacje, które pozwolą ograniczyć ryzyko wpuszczania na rynek "pseudofirm" przywożonych czasami z zagranicy w przysłowiowej teczce. Takie podmioty nie mają zaplecza: sprzętu, ludzi ani doświadczenia w lokalnych warunkach. Nie zwiększają one potencjału wykonawczego i nie służą rozwojowi rynku - mówi Tomasz Sweklej, prezes Torpolu.

Jak wyjaśnia, punktem odniesienia jest dla niego Norwegia, gdzie jego firma realizuje kilka projektów infrastrukturalnych. - Norwegowie przyznają np. dodatkowe wynagrodzenie za realizację prac zimą i ustalają premię za właściwą współpracę wykonawców pomiędzy sobą. Sposób prowadzenia inwestycji, jest podporządkowany jednemu celowi: sprawnej realizacji zadania inwestycyjnego - podkreśla.

Do spiętrzenia wydatków dojdzie zapewne pod koniec rozliczeń perspektywy lat 2014-2020, ale powinna mieć ona mniejszą skalę niż przed Euro 2012. Z punktu widzenia stabilności zleceń plus jest taki, że w ciągu najbliższych lat nie czeka nas w kraju żadna wielka impreza sportowa.

Miliardy na infrastrukturę. Ile wyda która branża

GDDKiA, wykorzystując fundusze unijne i krajowe, planuje do 2023 r. wydać na inwestycje 107 mld zł. W tym samym modelu PKP PLK obiecują przeznaczyć na modernizacje szlaków kolejowych prawie 67 mld zł. Na budowę nowych mocy energetycznych państwowe grupy energetyczne zamierzają wydać ok. 55 mld zł, z kolei na sieci przesyłowe trafi ponad 40 mld zł. W kolejce czekają projekty gazowe, które są szacowane na ok. 20 mld zł, a także hydrotechniczne i z zakresu ochrony środowiska (np. budowy spalarni odpadów).

Konrad Majszyk

konrad.majszyk@infor.pl