Beton: rzadki gość na drogach lokalnych

W pierwszej połowie września kierowcy zaczęli jeździć nową betonową drogą powiatową o długości 1,5 km łączącą miejscowości Otmice i Izbicko na Opolszczyźnie. Jej budowa kosztowała prawie 3,5 mln zł. Wcześniej w tej samej okolicy - w Brzeziu, w rejonie rozbudowywanej Elektrowni Opole - została otwarta betonowa droga. Do budów wykorzystywano materiał z lokalnych cementowni.

Betonowa tradycja

Gmina Damnica w rejonie Słupska inwestorskie eksperymenty z betonem rozpoczęła w 1991 r. Od tamtego czasu wybudowano tam ponad 40 km dróg betonowych. Główny powód to ich podwyższona trwałość w porównaniu z asfaltowymi.

- W przyszłym roku planujemy budowę kolejnych dróg betonowych - powiedział wójt Grzegorz Jaworski, który na czele tej gminy stoi w sumie 21 lat (z jedną kadencją przerwy). - Beton stosujemy przede wszystkim na drogach dojazdowych łączących osady z głównymi szlakami - dodał.

Jak podkreśla, samorząd drogi betonowe buduje własnymi siłami, tzn. wykonawcą jest gminny zakład gospodarki komunalnej. - Wszystkie drogi okazały się trwalsze od asfaltowych. Dla zachowania parametrów betonu akurat na tej nawierzchni nie jest stosowana sól drogowa - twierdzi.

Drogi betonowe powstały także na terenie pomorskich gmin, takich jak Ustka, Lipnica, Miastko, Kolczygłowy i Kępice.

Inny przykład, znów z południa Polski. Gmina Korzenna w rejonie Nowego Sącza zapaliła zielone światło dla technologii betonu cementowego po powodzi w 1997 r. To wtedy nawierzchnie bitumiczne - tzw. dywaniki asfaltowe - zostały dosłownie spłukane przez wodę spływającą z gór.

- W przypadku masowych roztopów czy powodzi beton ocaleje, a asfalt niekoniecznie - z takiego założenia wychodzi Leszek Skowron, wójt gminy Korzenna. Budowę dróg betonowych gmina rozpoczęła pod koniec lat 90. Najpierw robił to na zlecenie samorządu prywatny wykonawca, a z czasem to zadanie przejął miejscowy zakład gospodarki komunalnej.

Na terenie Małopolski jest ponad 200 km lokalnych dróg betonowych. Własne zakłady drogowe w betonie mają także m.in. gminy Chełmiec i Gródek nad Dunajcem.

W latach 1988-1991 w okolicach Hrubieszowa na Lubelszczyźnie powstało ponad 20 km dróg betonowych. Do dzisiaj żadna z nich nie musiała przechodzić remontów. Jedną z przyczyn tych inwestycji była duża dostępność cementu pochodzącego z zakładów w Chełmie i Rejowcu.

- Dla lokalnych zarządców dróg nawierzchnia betonowa ma niekwestionowane zalety - twierdzi prof. Jan Deja z Katedry Technologii Materiałów Budowlanych na AGH. - Atuty takiej drogi to m.in. trwałość szacowana na 30-50 lat i odporność na ruch pojazdów ciężkich, co jest istotne np. na terenach rolniczych. Ważna jest także jasność nawierzchni, która oznacza lepszą widoczność i niższe koszty związane z oświetleniem dróg betonowych - dodaje.

W Tarnowie łatwo znaleźć betonowe ulice, chodniki, ścieżki rowerowe, place i parkingi, które są budowane od 1997 r. Akurat w tym mieście na kontynuację programu betonowego jednak się nie zanosi.

- Jesteśmy zadowoleni z jakości i wyglądu ulic wykonanych w tej technologii - przyznaje Roman Ciepiela, prezydent Tarnowa. - Mankamentem jest koszt budowy w betonie. Nasze potrzeby inwestycyjne są duże. Jeśli ceny nie spadną, będziemy w najbliższej przyszłości raczej budowali w asfalcie - wyjaśnia.

Nie tylko na autostradach

Przyjęło się, że betonowe nawierzchnie powinny być stosowane raczej na drogach o wysokiej kategorii ruchu. Prof. Jan Deja zwraca jednak uwagę, że jego układanie na drogach o znaczeniu lokalnym jest także zasadne, bo te bywają często poddawane próbom przewyższającym projektowaną wytrzymałość.

Producenci cementu stoją na stanowisku, że nawierzchnia betonowa przedłuża trwałość drogi, obniża koszty jej utrzymania, a zdarza się, że może też konkurować ceną z asfaltem już na etapie wykonawczym. Główna korzyść dla użytkownika to dłuższa gwarancja niż w przypadku dróg betonowych.

Producenci betonu podkreślają też większe bezpieczeństwo użytkowników ruchu, jakie mają zapewniać ich nawierzchnie.

- Drogi betonowe są bezpieczniejsze ze względu na krótszą o kilkanaście metrów drogę hamowania niż na asfaltowej, a także na jasną barwę, która poprawia widoczność - mówi Ernest Jelito, prezes Górażdże Cement. - Ale przede wszystkim są trwałe. Nie wymagają remontów przez 40-50 lat - twierdzi.

Z wyliczeń Stowarzyszenia Producentów Cementu (SPC) wynika, że w Polsce mamy dziś ok. 600 km dróg betonowych zlokalizowanych praktycznie we wszystkich regionach kraju. To ułamek w ogólnej liczbie dróg powiatowych i gminnych: łącznie ponad 335 tys. km.

Dlaczego samorządy - w przeciwieństwie do GDDKiA - podchodzą do betonu niechętnie? Prof. Jan Deja, który jest członkiem SPC, stawia tezę, że wydłużona żywotność - czyli największy atut nawierzchni betonowych - bywa minusem podczas kampanii wyborczych. - Jeśli nawierzchnia jest bardzo trwała i przez lata nie wymaga wymiany, samorządowcom trudniej jest pochwalić się przecinaniem wstęg przed wyborami - tłumaczy naukowiec.

Szybki dostęp

Zarządcy dróg przeciwni betonowi zwracają często uwagę, że zwykle pod jezdnią znajduje się instalacje, np. kanalizacyjne i wodociągowe. A roboty pod nawierzchnią drogi - kiedy pęknie rura albo trzeba podłączyć się do istniejących instalacji z nową inwestycją - w przeciwieństwie do asfaltu są uciążliwe, bo bardzo trudno jest skuwać beton. To prawda, chociaż najwięksi producenci twierdzą, że dostępne są już dziś rozwiązania techniczne pozwalające na szybką rekonstrukcje nawierzchni. A instalację nowej infrastruktury pod powierzchnią drogi można już wykonywać za pomocą nieinwazyjnej metody przeciskowej (przewiertem pod jezdnią).

Branża cementowa dwoi się i troi, żeby zachęcić inwestorów do własnej technologii. Tradycyjne nawierzchnie betonowe wymagają co najmniej 28 dni dojrzewania asfaltu, zanim droga zostanie dopuszczona do ruchu. Dlatego na rynku pojawiła się np. technologia betonu wałowanego, która umożliwia udostępnienie drogi do ruchu już po dwóch dniach od ułożenia mieszanki betonowej. Dzieje się to dzięki bardzo dużemu dogęszczeniu mieszanki przez rozściełacz oraz dodatkowo za pomocą walców.

W opracowaniu na temat nawierzchni betonowych na drogach gminnych prof. Antoniego Szydło z Politechniki Wrocławskiej czytamy, że dostępność surowców krajowych - wysokiej jakości cementów i kruszyw - oraz prosta i łatwa technologia wykonania sprawiają, że drogi z nawierzchnią betonową mogłyby być wykonywane praktycznie w każdej gminie.

@RY1@i02/2015/245/i02.2015.245.21400030d.101.gif@RY2@

Betonowa droga Izbicko-Otmice została otwarta we wrześniu tego roku

@RY1@i02/2015/245/i02.2015.245.21400030d.102.gif@RY2@

Betonowa ul. Mościcka w Zbylitowskiej Górze w gminie Tarnów

Belgia, Austria i Niemcy weszły w beton

Liderem w technologii betonu cementowego jest Belgia, gdzie takie nawierzchnie występują na ok. 60 proc. dróg lokalnych i 40 proc. tras szybkiego ruchu. Najstarsza belgijska droga betonowa De Lorraine ma dzisiaj ponad 80 lat i jest nadal używana. W Austrii i Wielkiej Brytanii betonowe stanowią prawie połowę dróg ogółem, a w Niemczech ok. 40 proc.

Duże europejskie miasta, które zdecydowały się na beton w budowie niektórych miejskich ulic, to przede wszystkim Bruksela i Wiedeń. Tam stosunkowo często stosuje się rozwiązania whitetopping, polegające na układaniu nawierzchni betonowych na istniejącym asfalcie (w Polsce takie rozwiązanie znalazło zastosowanie np. na drodze krajowej nr 81 w Żorach).

Mazury i Opolszczyzna. Drogi na 80 lat

Pierwsze lokalne drogi betonowe zaczęły powstawać na terenie Polski przed II wojną światową. W naszym kraju mamy też pod tym względem rekordzistów. Dla przykładu 820-metrowa droga betonowa we wsi Bolejny na Mazurach w powiecie nidzickm pochodzi z 1935 r. Tymczasem jej nawierzchnia, jak na swój wiek, jest w przyzwoitym stanie. Droga biegnie wzdłuż jeziora, na terenach rekreacyjnych. Dopiero po pojawieniu się ruchu ciężkiego w związku z transportami drewna pojawiły się szczeliny między płytami jezdni. W drugiej połowie lat 30. XX wieku została zbudowana droga betonowa w rejonie Kędzierzyna-Koźla, która połączyła miejscowości Pietna i Brożec. Do dzisiaj odbywa się na niej ruch

Konrad Majszyk

konrad.majszyk@infor.pl