Już nie tylko asfalt. Drogowcy stawiają na beton

W gęstniejącej z roku na rok sieci autostrad i ekspresówek prym wiodą dziś nawierzchnie bitumiczne, czyli asfaltowe. Dróg zbudowanych z betonu cementowego mamy dziś ponad pół tysiąca kilometrów - z niespełna 3050 km ogółem. Z danych Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad wynika, że jak Polska długa i szeroka na większości dróg leży asfalt. W najbliższych latach w tej sprawie czekają nas zmiany, chociaż nie rewolucyjne.

Cykl życia autostrady

Rządowy plan jest jednak taki, że do 2023 r. łączna długość betonowych dróg szybkiego ruchu zwiększy się ponad 2,5-krotnie, czyli do prawie 1,4 tys. km. Zmiana podejścia GDDKiA wynika po części z dyrektyw UE, w których się pojawia już nie tylko koszt budowy, ale też tzw. całkowity koszt życia drogi.

- Podczas wyboru technologii bierzemy pod uwagę nie tylko koszt początkowy, ale też koszt jej eksploatacji przez co najmniej 30 lat. W ciągu najbliższych lat nie będziemy polegać wyłącznie na nawierzchniach bitumicznych, czyli asfaltowych - zapowiada Jan Krynicki, rzecznik GDDKiA.

Po betonie kierowcy mogą dziś jeździć np. 150-kilometrowym odcinkiem trasy A4 między Zgorzelcem a Wrocławiem (to poniemiecka autostrada, która w wolnej Polsce została wyremontowana - też w technologii betonowej). Beton leży też na 105 km trasy A2 od Świecka do Nowego Tomyśla, czyli na odcinku Autostrady Wielkopolskiej. Ten koncesjonariusz wyliczył, że beton daje większą gwarancję zwrotu z inwestycji, zapewniając niższe koszty utrzymania w długim horyzoncie czasowym. Na trasach ekspresowych beton spotkamy pod kołami na dwóch odcinkach S8: od granicy Mazowsza za Mszczonowem do Piotrkowa Trybunalskiego (to zmodernizowana "gierkówka") oraz na nowych odcinkach tej drogi od strony Łodzi: przez Sieradz do Kępna.

Co będzie w przyszłości? W betonie zostało zaplanowanych np. prawie 180 km autostrady A1 między Łodzią i Katowicami (odcinki między Strykowem i Tuszynem będą otwierane w 2016 r., a poszczególne fragmenty Śląska do Częstochowy wraz z obwodnicą tego ostatniego miasta są już na etapie przetargu albo projektowania). Dla budowy odcinka środkowego z Tuszyna do Częstochowy nie ma jeszcze ostatecznej koncepcji finansowania. Prawdopodobnie będzie go budować drogowa spółka specjalnego przeznaczenia ze środków pozabudżetowych. Wiadomo za to jedno: droga będzie betonowa. Taka nawierzchnia ma się też pojawić na ekspresówkach: S17 z Warszawy do Lublina i S7 ze stolicy w kierunku Mławy, a także na Via Baltica (trasie S61 z Ostrowi Mazowieckiej w kierunku Litwy) i S7 z Krakowa do granicy z województwem świętokrzyskim. W betonie ma też zostać domknięta ekspresowa obwodnica Warszawy, a konkretnie jej część południowa i wschodnia.

Ministerstwo Infrastruktury i Dyrekcja wychodzą z założenia, że nawierzchnia betonowa jest droższa od asfaltowej, ale wymaga remontów rzadziej niż asfalt. Nowa filozofia jest konieczna po tym, jak okazało się, że niektóre drogi już dziś osiągnęły poziom natężenia ruchu, który był zakładany na 2030 r. A z powodu swojej wytrzymałości beton dobrze sprawdza się na drogach, po których jeździ dużo ciężkich pojazdów.

Najczęstsze kontrargumenty są takie, że drogi asfaltowe są łatwiejsze w budowie, cichsze i mają lepsze właściwości eksploatacyjne od betonowych.

W kilometrach planowany wzrost betonu jest skokowy - ponad 2,5 razy. Jeśli chodzi o udział w drogach szybkiego ruchu, zmiana jest mniej widowiskowa: z ponad 17 proc. obecnie do niespełna 20 proc. w 2023 r. Bo jednocześnie w szybkim tempie będzie przybywało nawierzchni asfaltowych. Według GDDKiA, w realizacji - czyli w budowie i na etapie przetargów - jest dziś prawie 1,2 tys. km autostrad i dróg ekspresowych. Z tego drogi asfaltowe to niespełna tysiąc kilometrów.

Planowane drogi pokazujemy na mapce, która powstała w oparciu o przygotowany przez minister infrastruktury Marię Wasiak z PO - tuż przed wyborami - Program Budowy Dróg Krajowych i Autostrad (PBDK) na lata 2014-2023. Ten zakłada wybudowanie przez osiem lat 3,9 tys. km szybkich tras za ok. 107 mld zł. Co ważne, nowy minister Andrzej Adamczyk z PiS zapowiedział jego weryfikację. Nie można wykluczyć zmian, ale na razie wciąż jest to aktualna wersja, do realizacji której zobowiązana jest GDDKiA.

Ile dopłacić, a ile zaoszczędzić

Czy i ile Skarb Państwa może zaoszczędzić na betonie pod kołami tirów? Precyzyjne porównanie kosztów budowy i utrzymania jest trudne, bo zwolennicy obu technologii używają do wyliczeń innych zmiennych. W każdym razie GDDKiA przyjmuje, że drogi asfaltowe są o ok. 25 proc. tańsze w budowie od betonowych w przeliczeniu na kilometr. Oczywiście, cena ustalana jest podczas rywalizacji w przetargu. Można znaleźć przypadki, kiedy droga betonowa w przeliczeniu na mkw. okazała się tańsza w budowie od asfaltowej.

Bezdyskusyjna kwestia dotyczy trwałości. Gwarancje udzielane przez wykonawców dróg betonowych są znacznie dłuższe niż asfaltowych. Bo asfalt po siedmiu-ośmiu latach wymaga remontu (10 lat to już wynik bardzo dobry ). Tymczasem jezdnia z betonu cementowego, jeśli nawierzchnia zostanie wykonana we właściwym reżimie technologicznym, przetrwa bez problemu 20 lat i więcej. Faktem jest, że z reguły co kilkanaście lat nawierzchnię betonową należy "uszorstnić", ale koszty takiej operacji są bez porównania niższe niż wymiana warstwy ścieralnej asfaltu.

Badania wykazują, że trwałość nawierzchni betonowych - tzw. wydłużony okres między remontami - jest przeciętnie 2,5 do 3,5 razy większy niż asfaltowych (z wyjątkiem tzw. asfaltów długowiecznych, które dotychczas były jednak w Polsce badane wyłącznie w warunkach laboratoryjnych). Jak podaje Stowarzyszenie Producentów Betonu, w Niemczech po 23 latach użytkowania tylko 5 proc. nawierzchni betonowych wymaga napraw. W asfalcie ten wskaźnik dochodzi do 100 proc. Jako przeciwwagę Polskie Stowarzyszenie Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych podaje przykład z tzw. raka betonu we wschodnich Niemczech. Tam część dróg wybudowanych po zjednoczeniu kraju wymaga kosztownych napraw z powodu zastosowania niewłaściwych kruszyw. Druga strona medalu jest jednak taka, że w Polsce specyfikacje są w tej sprawie znacznie bardziej rygorystyczne (m.in. po tym, co wydarzyło się w Niemczech).

Ceny cementu i asfaltu

Asfalt, który jest używany do budowy dróg, jest uzyskiwany jako jedna z frakcji przerobu ropy naftowej. Zawirowania na rynku ropy naftowej sprawiają, że cena asfaltu drogowego może się gwałtownie zmieniać. To właśnie na asfalcie poślizgnęła się duża część budowlanki, kiedy przed Euro 2012 ceny tego materiału poszybowały w ciągu roku o ponad 40 proc. To właśnie ten czynnik przyłożył się do domina upadłości spółek budowlanych.

Dla odmiany przy produkcji cementu na potrzeby dróg betonowych może pracować ponad tysiąc wytwórni w Polsce należących do ponad 500 podmiotów. Ceny cementu utrzymują się od lat na stabilnym poziomie, co w połączeniu z niskimi kosztami transportu oraz brakiem ryzyka walutowego, które muszą ponosić importerzy ropy naftowej, podnosi atrakcyjność nawierzchni betonowych.

@RY1@i02/2015/245/i02.2015.245.21400010a.802.jpg@RY2@

Polskie drogi

Trudny wybór

Trudno jest jednoznacznie stwierdzić, czy lepiej budować drogi w technologii betonu cementowego czy bitumicznej, czyli asfaltowe. Z punktu widzenia kierowców i zarządców drogi oba rozwiązania mają swoje atuty i mankamenty. W dużym uproszczeniu można powiedzieć, że droga betonowa jest droższa od asfaltowej na etapie budowy, ale ma lepsze parametry nośności. Z powodu swojej wytrzymałości beton sprawdza się przede wszystkim na drogach, po których jeździ dużo ciężkich pojazdów, czyli na autostradach i trasach ekspresowych. Zastosowanie betonu wymaga więc zazwyczaj od inwestora poniesienia wyższego kosztu początkowego, ale powinno mu się zwrócić w postaci niższych wydatków utrzymaniowych w ramach tzw. cyklu życia drogi. Podejmując decyzję o zastosowaniu betonu albo asfaltu, zarządca drogi powinien więc wziąć pod uwagę m.in. jakie są prognozy natężenia ruchu, kiedy planuje tę trasę przebudowywać oraz w jaki sposób dana technologia wpływa na rozwój rynku.

Dzisiaj w Polsce rynek betonu cementowego ma mniejszy potencjał i jest słabiej rozwinięty niż bitumiczny. Kiedy GDDKiA ogłaszała swoje plany, znaczna część wykonawców była tej zmianie przeciwna, albowiem wcześniej wyspecjalizowała się już w masach bitumicznych, np. leasingując sprzęt do budowy dróg "w asfalcie". Od ujawnienia planów GDDKiA minął już jednak rok i dziś sytuacja jest już bardziej złożona. Część przedsiębiorców zaczęła się już do uczestnictwa w rynku betonowym przygotowywać, inwestując w sprzęt i szkolenia. Pamiętajmy też o tym, że z PBDK na lata 2014-2020 nie wynika wcale, że wielkość rynku asfaltowego się zmniejszy. Drogi betonowe będą niejako dodatkiem, który zwiększy łączną pulę kilometrów.

Konrad Majszyk

konrad.majszyk@infor.pl