Miliardy z unii paliwem dla logistyki

Wyciągnęliśmy lekcję z poprzedniej perspektywy UE - twierdzą rządowi inwestorzy. Plan jest taki, że wykonawcy mają skupić się na realizacji, a nie martwić o płynność finansową. Część inwestycji będzie miała charakter transgraniczny.

- Boom inwestycyjny w ramach unijnego budżetu na lata 2007-2013 dotyczył prawie wyłącznie transportu pasażerskiego, teraz nacisk jest położony na szlaki towarowe. Inwestujemy m.in. w poprawę kolejowego dostępu do portów, infrastrukturę w rejonie Śląska i spięcie z transportową siecią europejską - powiedział Andrzej Filip Wojciechowski, prezes PKP Polskich Linii Kolejowych.

Planowane do 2023 r. wydatki PLK to 67 mld zł. Efektem ma być m.in. dwukrotny wzrost prędkości przewozów towarowych (dziś średni wynik to zaledwie 23 km/h). Tylko w tym roku zarządca infrastruktury kolejowej planuje ogłosić przetargi o łącznej wartości 11 mld zł, z których większość ma być zrealizowana po 2016 r.

Prezes PKP PLK twierdzi, że kolej wyciągnęła wnioski z napiętych relacji między wykonawcami i inwestorem. - Wprowadziliśmy mechanizm zaliczkowania kontraktów, zapłaty za materiały na placu budowy i płatności częściowe za wykonane prace. Wyszliśmy z założenia, że wykonawca nie powinien się martwić o płynność firmy, tylko skupić się na realizacji - stwierdził Andrzej Filip Wojciechowski.

Roboty na torach to logistyczna układanka. Każdego dnia na tory w Polsce wyjeżdża 6 tys. pociągów, z czego 1,5 tys. stanowią składy towarowe. Tymczasem codziennie mamy dziś na torach ponad pół tysiąca zamknięć. Dotychczas modernizacje na sieci PLK odbywały się "pod ruchem". Efekt? Pasażerowie porzucili kolej na rzecz dróg.

- Doszliśmy do wniosku, że lepiej jest linię wyłączyć, zapewniając objazdy, dzięki czemu przewoźnicy będą mogli szybciej wrócić do pasażera z normalną ofertą - przyznał Andrzej Pawłowski, wiceprezes PKP PLK. - Rozważamy około 2017 roku zamknięcie linii Warszawa-Lublin, dzięki czemu uda się skrócić czas utrudnień - zamiast 3,5 roku będą trwały 1,5 roku. Podobnie może być na odcinku z Warki do Radomia.

Menedżerowie z PLK tłumaczyli się też z tego, że kosztem 67 mld zł do 2023 r. nie powstaną żadne nowe linie kolejowe (w przeciwieństwie np. do Niemiec, gdzie nowe szlaki będą budowane). - Płacimy za błędy przeszłości. Zaszłości w utrzymaniu sieci kolejowej są tak duże, że musimy alokować całość środków w naprawę istniejącej infrastruktury - stwierdził Andrzej Pawłowski.

Tego problemu nie ma Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, która do 2023 r. ma zbudować kosztem 107 mld zł około 3,8 tys. km nowych tras szybkiego ruchu. - Drogi szybkiego ruchu nie tworzą jeszcze sieci. Uzupełnienie brakujących odcinków systemu jest w naszych planach do 2023 r., co powinno mieć pierwszorzędne znaczenie dla branży transportowej - stwierdził Andrzej Maciejewski, wicedyrektor GDDKiA.

Dyrekcja także zamierza wcielać w życie wnioski z poprzedniej perspektywy finansowej - przede wszystkim dotyczące relacji z wykonawcami. - W minionych latach problemem było to, że dajemy wykonawcy gotowy projekt, który okazuje się czasami przewymiarowany, z nieaktualnymi rozwiązaniami technicznymi itd., a zmian nie można wprowadzać już w trakcie realizacji. Teraz większość przetargów będzie w systemie "projektuj i buduj". To umożliwi wykonawcy wprowadzanie nowych rozwiązań, a więc ściganie się nie tylko na cenę, ale też na pomysły i innowacje - tłumaczył Andrzej Maciejewski.

Dyrekcja będzie jeszcze bardziej intensywnie wykorzystywać laboratoria drogowe, czyli system kontroli jakości, w który zainwestowała ponad 100 mln zł (dzieli się nim m.in. z PKP PLK). - Skoro mamy wydać na infrastrukturę ogromne pieniądze, to warto dopilnować, żeby zostało to zrobione solidnie - twierdzi dyr. Maciejewski.

Wiceprezes Banku Gospodarstwa Krajowego Radosław Stępień ocenił program rozwoju infrastruktury ostatnich lat. - Jeszcze nigdy w Polsce nie było tak dużego programu inwestycyjnego, który byłby realizowany w tak krótkim czasie i pod tak restrykcyjnym systemem rozliczeń unijnych. Tę szansę w latach 2007-2013 wykorzystaliśmy. To była twarda lekcja, z której wyciągamy wnioski na nową perspektywę 2014-2020 - wyjaśnił.

Jakie są zagrożenia? - Rytm wykorzystania pieniędzy UE nie pozwala inwestycji równorzędnie rozłożyć w czasie. Będą skoki zamówień i spiętrzenie inwestycji w czasie, bo taka jest logika unijnego dofinansowania. Niedługo staniemy też przed koniecznością zapewnienia środków na utrzymanie rozrastającej się sieci, co ma dziś miejsce np. w Niemczech - tłumaczył Radosław Stępień z BGK.

W tej perspektywie część inwestycji ma mieć charakter transgraniczny, co znaczy, że będą skoordynowane z działaniami za granicą. Vladislav Kondratovič, dyrektor współpracy międzynarodowej Ministerstwa Transportu Litwy, powiedział, że w przyszłym tygodniu zostanie otwarty odcinek Rail Baltica z Kowna do granicy polskiej. Litewsko-łotewsko-estońska spółka celowa, w której Polska i Finlandia uczestniczą na prawach obserwatora, planuje kolejne odcinki. W Polsce został ogłoszony przetarg na remont linii, którymi zostanie poprowadzony objazd podczas zamknięcia kolejnego odcinka remontowanej trasy Warszawa-Białystok, która jest fragmentem naszego odcinka Rail Baltica.

W planach jest też Via Baltica. Z programu CEF "Łącząc Europę" GDDKiA ma zagwarantowane dofinansowanie odcinka drogi ekspresowej S61 ze Szczuczyna do wschodniej granicy, jej odpowiednik po stronie litewskiej - od granicy do Mariampola.

@RY1@i02/2015/194/i02.2015.194.000000800.803.jpg@RY2@

Debata "Europa Centralna na froncie inwestycji infrastrukturalnych". Od lewej: Andrzej Filip Wojciechowski, prezes PKP PLK, Radosław Stępień, wiceprezes BGK, Andrzej Pawłowski, wiceprezes PKP PLK, Andrzej Maciejewski, wicedyrektor GDDKiA, Vladislav Kondratovič, dyrektor departamentu współpracy międzynarodowej litewskiego ministerstwa transportu, i Marek Tejchman, wicenaczelny DGP

Konrad Majszyk

konrad.majszyk@infor.pl

@RY1@i02/2015/194/i02.2015.194.000000800.804.jpg@RY2@