Inteligentne systemy na polskich drogach

Manualny system poboru opłat generuje gigantyczne wydatki na infrastrukturę. Od 2007 r. zakup terenów i budowa punktów poboru opłat na polskich autostradach pochłonęły ponad 1,2 mld zł. Prof. Suchorzewski przypomniał, że pierwsza koncepcja węzła Konotopa na autostradzie A2 pod Warszawą zakładała budowę... aż 25 bramek ze szlabanami.

Jak udrożnić bramki

Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa (MIB) dąży do uruchomienia systemu elektronicznego, który ma umożliwić automatyczne opłaty i udrożnić przejazd. W listopadzie 2018 r. kończy się umowa z firmą Kapsch na obsługę systemu viaTOLL dla ciężarówek. Przetarg na zintegrowany system poboru opłat dla wszystkich pojazdów, który znajduje się w gestii MIB, jest w planach, a jego elementem będzie zapewne postępowanie dotyczące operatora viaTOLL.

- Listopad 2018 r. może być datą przełomową, chociaż nie musi. Priorytetem MIB jest na pewno zapewnienie kontynuacji poboru opłaty elektronicznej od pojazdów ciężarowych w sposób niezakłócony. Analizujemy, jakie dodatkowe funkcje powinien mieć system w stosunku do ciężarówek - zapowiedział Jarosław Waszkiewicz, dyrektor Departamentu Dróg Publicznych w MIB.

Dla docelowego systemu poboru opłat w grę wchodzą przede wszystkim dwie technologie: radiowa i satelitarna. Marek Cywiński, dyrektor generalny Kapsch Telematic Services obsługującej viaTOLL (to technologia radiowa - DSRC), powołał się na analizy Komisji Europejskiej, z których wynika, że jeśli pobór opłat ma charakter ogólny, tzn. działa na wszystkich drogach, wtedy bardziej korzystna jest technologia satelitarna.

- W Polsce obecnie działa system viaTOLL w technologii radiowej, które obejmuje 3160 km dróg (w tym roku będzie ich o 150 km więcej), a do tego ok. 800 bramownic do poboru opłat. Państwo zainwestowało w jego uruchomienie 1,3 mld zł i jeszcze co najmniej przez kilkanaście lat można z niego korzystać - podkreślił Marek Cywiński.

- System poboru opłat w Polsce od pojazdów powyżej 3,5 tony funkcjonuje sprawnie, a istniejąca infrastruktura nadaje się też do uruchomienia dodatkowych usług. Ten czynnik powinien być brany pod uwagę w kontekście przyszłych planów resortu - zauważył Marek Litwin, prezes Stowarzyszenia ITS Polska.

Kolejnym argumentem za technologią radiową mogą być skomplikowane relacje z koncesjonariuszami, którzy raczej nie zgodzą się na całkowitą likwidację bramek (te są najszczelniejszym narzędziem do poboru opłat).

- Mamy cztery płatne odcinki zarządzane przez koncesjonariuszy i dwa przez GDDKiA. Każdy z nich charakteryzuje się innym reżimem prawnym, zasadami kształtowania stawek i polityką opłat. Robimy wszystko, żeby te kwestie uporządkować, ale w tym celu musimy indywidulanie rozmawiać z koncesjonariuszami - przyznał Jarosław Waszkiewicz.

Czy i jak wykorzystać viaTOLL

Czy nie można zrezygnować z viaTOLL na rzecz nowocześniejszego rozwiązania, skoro system już na siebie zarobił? - Wcześniej trzeba sobie odpowiedzieć na pytanie, czy widoczne są granice rozwoju systemu, poza tym, czy inny system te wszystkie słabości naprawi i jakim kosztem - odpowiedział Marek Cywiński. - Norwegia w 2015 r. testowała różne systemy poboru opłat dla pojazdów ciężarowych, ale ostatecznie wprowadziła rozwiązanie oparte na technologii radiowej - dodał.

- System poboru opłat od ciężarówek służy do tego, żeby wygenerować stabilny strumień gotówki na utrzymanie i budowę dróg. ViaTOLL zaczął to robić. Nie ma sensu ponosić dodatkowych, nieuzasadnionych kosztów inwestycyjnych - stwierdził dyrektor Waszkiewicz.

Według prof. Wojciecha Suchorzewskiego w przyszłości nie można wykluczyć pobierania opłat za korzystanie z każdej drogi publicznej za pośrednictwem technologii satelitarnej. - Stawka zależałaby od kategorii drogi, pory dnia i roku, jej zatłoczenia itd. Ale pod warunkiem, że byłoby to fiskalne obojętne dla społeczeństwa - zaznaczył.

W jaki sposób? Koncepcja polegałaby na obniżeniu akcyzy paliwowej (albo jej likwidacji) w zamian za możliwość pobierania opłat na zwiększonej sieć dróg publicznych. Jak zastrzegł prof. Suchorzewski, w obecnych warunkach jest to idea utopijna.

Założeniem opłat drogowych jest interoperacyjność, czyli możliwość uiszczania opłaty w różnych krajach za pomocą jednego urządzenia pokładowego - tzw. OBU (On-Board Unit).

- Sejm przyjął ostatnio ustawę o interoperacyjności elektronicznych systemów poboru opłat. Chodzi o pojazdy ciężarowe, czyli m.in. wdrożony w Polsce viaTOLL. Jeśli pojawi się podmiot ogólnoeuropejski, który zechce zawrzeć we wszystkich krajach umowę o korzystaniu z jednego urządzenia, to w Polsce jesteśmy już gotowi - podkreślił Jarosław Waszkiewicz.

Zmiany w finansowaniu systemów ITS

W porównaniu z poprzednią perspektywą 2007-2013 nie ma już jednego dużego działania 8.3 "Rozwój inteligentnych systemów transportowych". W perspektywie 2014-2020 te systemy ITS - np. do zarządzania ruchem - będą w większości dodawane do innych projektów - jako element, który jest dodatkowo punktowany.

- Zmiany wynikają z doświadczeń realizacji ubiegłej perspektywy. Pod względem rozliczeń projekty ITS przyniosły nam niemal tyle samo problemów, ile kolejowe - powiedział Szymon Puczyński, dyrektor Departamentu Projektowego w Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT). - Dzisiaj w ramach działania 4.1 mamy złożonych pięć wniosków zawierających elementy ITS, a w ramach 4.2 - jest ich 41. Wnioski będą ze sobą konkurować. Od tego, czy zawierają element ITS, zależy, czy będą dodatkowo punktowane - wyjaśnił Szymon Puczyński.

Inne wymaganie jest takie, że projekty ITS będą wbudowane w Zintegrowane Inwestycje Terytorialne (ZIT), czyli powinny obejmować już np. nie tylko obszar miasta, lecz także obszary sąsiadujące. Dla inwestorów jest to nowe wyzwanie. Dlatego CUPT wyszedł naprzeciw ich potrzebom, przygotowując standardy przygotowania inwestycji ITS , które mają stanowić rodzaj podręcznika dla beneficjentów.

- Rezygnacja z wydzielonego działania 8.3 i stworzenie nowych zasad przydziału pieniędzy powoduje ryzyko, że znikną możliwości finansowania autonomicznych, kompleksowych projektów ITS, np. w miastach - ostrzegał prof. Suchorzewski.

Czy możliwe jest finansowanie rozwiązań ITS w modelu partnerstwa publiczno-prywatnego albo hybrydowym (czyli miksu PPP i dofinansowania unijnego)? - Formuła PPP jest tu możliwa, chociaż niełatwa. Mamy w tej chwili w Polsce ponad 100 przykładów zrealizowanych projektów w PPP. Niestety, żaden nie jest z obszaru ITS. Także w Europie ciężko znaleźć taki projekt - przyznał Paweł Szaciłło, dyrektor Departamentu PPP w Ministerstwie Rozwoju. Jak zauważył, projekty powiązane z ITS, np. parkingowe, są realizowane w formule PPP. Resort rozwoju pracuje nad strategią dla PPP, która ma być gotowa w tym roku. Ministerstwo opracuje też wzorce umów, które mają ułatwić jego stosowanie.

Według części ekspertów duże polskie miasta są skazane - w walce ze spalinami i hałasem - na tworzenie stref ograniczonego lub płatnego dostępu. Ale potrzebna jest zmiana przepisów.

- Dzisiaj nie ma możliwości automatycznej rejestracji wykroczeń. Nagranie nie może być podstawą do administracyjnego nakładania sankcji - twierdzi dyrektor Marek Cywiński.

Dyr. Jarosław Waszkiewicz odpowiedział, że zarządcy dróg miejskich powinni zacząć od monitorowania ruchu, świadomego sterowania i zarządzania nim, a w ostatniej kolejności brać się do tworzenia płatnych stref. - Czasami rodzi się wątpliwość, po co opłata jest pobierana. Czy nie chodzi głównie o to, żeby kasa miejska otrzymała nowy strumień pieniędzy - zauważył.

Impuls dla gospodarki

Prezes Stowarzyszenia ITS Polska Marek Litwin zauważył, że dotychczasowe inteligentne rozwiązania transportowe w niewystarczający sposób były inspiracją dla polskiej myśli technicznej. W większości przypadków polskie firmy raczej nie wyszły poza rolę integratorów rozwiązań dużych koncernów. - Jeśli coś jest w kraju wytwarzane na miejscu i potem eksportowane, to zasila to krajowy PKB, dlatego też trzeba myśleć kategoriami ekonomicznymi. Posiadanie rodzimych technologii jest kluczowe dla eksportu - podkreślił.

Marek Litwin jest dziś dyrektorem ds. ITS i poboru opłat w kanadyjsko-amerykańskim projekcie infrastrukturalnym realizowanym w trybie PPP: mostowym przejściu granicznym między miastami Windsor i Detroit, którego koszt budowy wynosi 2,5 mld dol. kanadyjskich. Założeniem, które obowiązuje inwestora, jest wytworzenie na zainwestowanym kapitale publicznym wartości dodanej, np. nowych technologii. - To przykład mądrego myślenia przez pryzmat wspierania własnej gospodarki - zakończył Marek Litwin.

@RY1@i02/2016/100/i02.2016.100.00000120b.803.jpg@RY2@

wojtek górski

Na zdjęciu siedzą od prawej: Jarosław Waszkiewicz, dyrektor Departamentu Dróg Publicznych w Ministerstwie Infrastruktury, Marek Cywiński, dyrektor generalny Kapsch Telematic Services, Marek Litwin, prezes ITS Polska, Szymon Puczyński, dyrektor Departamentu Projektowego w CUPT, Paweł Szaciłło, dyrektor Departamentu PPP w Ministerstwie Rozwoju, prof. Wojciech Suchorzewski z Zakładu Inżynierii Komunikacyjnej Politechniki Warszawskiej i Konrad Majszyk z Dziennika Gazety Prawnej

Debatę przygotował i prowadził Konrad Majszyk z Dziennika Gazety Prawnej

@RY1@i02/2016/100/i02.2016.100.00000120b.804.jpg@RY2@