Kolej przyspieszyła, ale z zadyszką

Kolej jest wizytówką wielu krajów. Polska kolej uzyskała potężne wsparcie finansowe na inwestycje, wynikające z dwóch unijnych budżetów na lata 2007-2013 i 2014-2020. Jesteśmy w połowie tej drugiej. Jak pan ocenia dotychczasowe efekty? Czy przyznane pieniądze wydajemy rozsądnie?

Efekty napływu środków finansowych na kolej są zauważalne. Widać znaczącą poprawę stanu taboru pasażerskiego, zarówno w spółkach samorządowych jak i w PKP, skracanie czasów podróży, lepszą obsługę pasażerów.

Odczuwalne są efekty modernizacji poszczególnych linii kolejowych co przekłada się na uzyskiwane czasy przejazdów, np. w relacji Warszawa - Gdańsk. Niewątpliwy postęp odnotować należy w odniesieniu do wielu dworców kolejowych. W tym przypadku mamy do czynienia z systematyczną poprawą ich stanu i funkcjonalności. Plus to także wzrost w 2017 r. przewozów towarowych.

A jakie są minusy?

To przede wszystkim spadek w ostatnich dwóch latach wydatków na modernizację infrastruktury kolejowej z 7,7 mld zł w 2015, przez 4,1 mld w 2016, do 5,5 mld zł. w 2017 r. Konsekwencje są bolesne. Wymienię tylko najważniejsze.

Po pierwsze, gorsza niż oczekiwano jest kondycja firm zaangażowanych w procesy inwestycyjne na kolei i tylko nieliczne są przypadki szans na powstanie polskich championów. Po drugie, istnieje spora presja czasu i związany z tym priorytet dla wydawania pieniędzy. Wystąpi niebezpieczna kumulacja robót, nawet do poziomu 13 mld zł rocznie, i związane z tym problemy, w tym nowe z logistyką. Trzeba się liczyć ze spiętrzeniem uciążliwości dla przewoźników kolejowych. Te kłopoty wynikają z wykonywania przewozów po dłuższych trasach na skutek dużej liczby objazdów.

Kraje europejskie korzystające z finansowego wsparcia zewnętrznego wykonały znaczący skok jakościowy na kolei. Tak było choćby w Hiszpanii. Jednocześnie kraje te zbudowały i wypromowały własnych championów działających na rynku kolejowym. To zarówno producenci taboru czy specjalistycznych maszyn i urządzeń, jak i firmy wykonawcze i przewoźnicy kolejowi. Czy Polska wykorzysta podobną szansę?

Szanse są oczywiste. Wynikają z nienotowanego w historii kolei napływu środków finansowych. Problem jednak z efektywnością ich wykorzystania. Realna wydaje się budowa polskiej specjalizacji w zakresie produkcji pociągów dla przewozów pasażerskich. Są podstawy do optymizmu dotyczącego lokomotyw dla ruchu towarowego. Markę budują niektórzy producenci wyrobów dla infrastruktury kolejowej.

To procesy trudne - przede wszystkim z uwagi na istniejącą w Europie konkurencję i dużą liczbę firm, które mają wieloletnie doświadczenie w produkcji dla kolei i oferują niekwestionowaną jakość wyrobów.

Istnieje zatem potrzeba wsparcia przez państwo procesu budowy krajowych marek poprzez:

● inteligentne dbanie o ich interesy, co robi każdy kraj, a wzorcowym przykładem są Niemcy;

● duże zamówienia z rynku krajowego, na którym buduje się pozycję i moc firm, umożliwiające następnie wchodzenie na rynki międzynarodowe;

● wspieranie eksportu, w szczególności tam, gdzie polskie produkty czy usługi mają duże szanse zaistnienia na rynku.

Trudniej będzie o polskiego championa w zakresie robót w infrastrukturze z uwagi na duży udział w krajowym rynku europejskich czy światowych potentatów i angażowanie krajowych firm jako konsorcjantów, a często jako podwykonawców.

Mamy w kraju wiele inwestycji drogowych. Oferta drogowców będzie coraz lepsza. Jaką więc rolę winna odgrywać kolej?

Jak w większości sfer życia gospodarczego, tak i w transporcie są działalności o charakterze alternatywnym: pociąg - samochód czy autobus, samochód ciężarowy - wagon, i tu decyduje czas, cena i jakość oferty. Ale są też obszary wykorzystujące atuty poszczególnych rodzajów transportu. Kolej jest niezbędna w obsłudze aglomeracji, w szczególności tych największych. Pozwala też na realizowanie szybkich połączeń między miastami, w praktyce między centrami miast.

Kolej musi mieć rosnącą rolę w obsłudze procesów gospodarczych kraju w zakresie przewozu towarów i osiągnięcia oczekiwanych relacji miedzy udziałem w rynku transportu drogowego i kolejowego. Obecna relacja: 1,5 mld ton na drogach i 240 mln na kolei jest nie do zaakceptowania.

Zdaniem Komisji Europejskiej kolej jest jedną z najbardziej wydajnych i przyjaznych dla środowiska form transportu. Jednak do tej pory odpowiada ona jedynie za 10 proc. ogółu przewożonych w roku towarów i 6 proc. pasażerów.

Odpowiedzialny za transport wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej Siim Kallas powiedział, że jeśli chcemy powiększać liczbę pasażerów i ładunków przewożonych koleją w Europie, nasze koleje muszą oferować lepsze i bardziej konkurencyjne usługi, przyciągając większą liczbę konsumentów. Aby tak się stało, kolej potrzebuje innowacji.

Ta wypowiedź ma między innymi związek z projektem Przemysł 4.0, który jest realizowany w Niemczech. Tamtejsze firmy są przekonane o tym, że wzmocni on ich potencjał i pozycję konkurencyjną. Niemiecki rząd zainwestował już w ten program 200 mln euro. To oczywiste, że kraj, który ma nadwyżkę w handlu zagranicznym w wysokości nawet 20 mld euro miesięcznie, musi wyprzedzać konkurencję. Co więcej, kreuje popyt i przed innymi wdraża nowe rozwiązania, które po pewnym czasie stają się standardem. Weźmie więc premię za pierwszeństwo. To, że gospodarka niemiecka skorzysta na zaangażowaniu w Industrie 4.0 jest praktycznie przesądzone, zwłaszcza patrząc na wykształcony tam przez wiele lat pragmatyzm. Jako element procesów gospodarczych transport musi podlegać takim samym wymogom, jak cały proces.

Jak ocenia pan rolę targów Trako?

Mają one ważną do odegrania rolę jako miejsce prezentacji nowości w kolejnictwie, wymiany poglądów, analizy tendencji europejskich i światowych, formułowania wniosków.

A chodzi o wpisanie się polskiej kolei i przemysłu z nią związanego w europejskie badania naukowe i działalność innowacyjną, które będą ukierunkowane, według projektu Shift2Rail, na pięć kluczowych dziedzin: nową generację pociągów, doskonalenie i wdrażanie inteligentnych systemów kierowania ruchem, zapewnienie niezawodnej infrastruktury, innowacyjne rozwiązania informatyczne oraz usługi. Chodzi o usprawnienie intermodalnego przewożenia towarów, czyli takiego, w którym korzysta się z różnych środków transportu.

Rzecz w efektywności wykorzystania krajowego potencjału intelektualnego dla tworzenia praktycznych rozwiązań z obszaru 4.0 zamiast ich importowania. Chociaż w dzisiejszej zglobalizowanej rzeczywistości myśl, intelekt coraz częściej nie uznają granic.

Czy taką innowacyjną kolej będziemy mieć w Polsce po zamknięciu tej perspektywy unijnej w 2023 r.? Stan infrastruktury drogowej i kolejowej będzie bez wątpienia lepszy. Czy to jednak będzie kolej na miarę oczekiwań?

Będzie: prawie 6 tys. km zmodernizowanych i zrewitalizowanych linii kolejowych, dobra estetyka i funkcjonalność głównych i części mniejszych dworców kolejowych, duży udział nowego taboru pasażerskiego. Ale też przestarzały kolejowy tabor towarowy, brak kolei dużych prędkości - pamiętajmy, że TGV we Francji wystartowało w 1981 r., a ICE w Niemczech w 1991 r. - stan infrastruktury kolejowej z 20-letnim dystansem do czołowych krajów Europy, a infrastruktura drogowa odpowiadać będzie europejskiej sprzed 10 lat.

Tak więc zostało jeszcze dużo pracy przed wszystkimi podmiotami zaangażowanymi w procesy kolejowe i potrzeba efektywnych starań o jak największe środki unijne na perspektywę po 2020 r. oraz o - odgrywające coraz większą rolę - środki krajowe. To też wyzwanie dla wielu polskich firm związane z pracą nad zwiększaniem eksportu wyrobów i usług.

Polski rynek mający związek z koleją, z pewnością będzie mniejszy, stąd potrzeba zaistnienia poza granicami, a to interes nie tylko poszczególnych firm, ale i kraju.

Przechodzimy więc swoisty test na zdolność współdziałania organów, instytucji państwa, jednostek badawczych, przemysłu w procesie tworzenia polskich championów w branży kolejnictwa. Jeśli chodzi o grę wielu uczestników w jednej drużynie dla osiągnięcia ważnego dla kraju celu, to u nas jeszcze nie jest najlepiej. Mamy w tej dziedzinie wiele do zrobienia.

@RY1@i02/2017/186/i02.2017.186.21400040h.801.jpg@RY2@

fot. materiały prasowe

Krzysztof Niemiec, wiceprezes zarządu Track Tec SA

Rozmawiał Krzysztof Śmietana