Scementowane inwestycje. W Niemczech beton występuje na ponad połowie dróg

Jak podaje GDDKiA, do 2023 r. łączna długość dróg szybkiego ruchu z betonową nawierzchnią wzrośnie w Polsce ponad 2,5-krotnie, do prawie 1,4 tys. km. Czy branża cementowa jest na to gotowa?

Ernest Jelito, prezes spółki Górażdże Cement: - Zdecydowanie tak, zarówno pod względem zdolności produkcyjnych, jak i jakości materiałów. Plany zakładają powstanie ponad ośmiuset kilometrów dróg szybkiego ruchu o nawierzchni betonowej, np. autostrada A1 między Piotrkowem Trybunalskim i Częstochową, A2 na wschód od Warszawy oraz fragmenty S7 między Warszawą i Trójmiastem. To dobra decyzja, bo w przypadku dróg najbardziej obciążonych ruchem większość argumentów przemawia za betonem. Zresztą niezależnie od rodzaju nawierzchni przy budowie dróg beton i tak jest używany, bo wiele elementów infrastruktury drogowej jest betonowych, np. mosty, wiadukty, przepusty itd.

Ale wśród dróg szybkiego ruchu dominują dziś nawierzchnie bitumiczne, czyli asfaltowe, i to się mimo dużego przyrostu dróg betonowych nie zmieni. Jakie argumenty przemawiają za nawierzchnią betonową?

Z raportu prof. Szydło z Politechniki Wrocławskiej wynika wyższa trwałość dróg w technologii betonu cementowego: przeciętnie 2,5-3,5 raza większa niż dla stosowanych dotychczas nawierzchni asfaltowych. W przypadku asfaltu konieczność sfrezowania starej nawierzchni zwykle pojawia się już po sześciu-siedmiu latach. Kierowcom nie trzeba tłumaczyć, jak duże utrudnienie w ruchu oznaczają takie prace np. na autostradzie. Tymczasem technologia betonowa przy nowoczesnych rozwiązaniach daje gwarantowaną 50-letnią żywotność - pod warunkiem wykonywania powierzchniowych zabiegów utrzymaniowych.

Ale droga betonowa jest często droższa na etapie budowy.

Żeby w pełni zrozumieć korzyści finansowe, jakie daje technologia betonowa, trzeba porównywać nie tylko koszt realizacji inwestycji, ale tzw. cykl życia takiej nawierzchni, czyli wydatki łącznie z kosztami użytkowania w czasie. Argumentów za nawierzchniami betonowymi jest więcej: to np. krótsza droga hamowania, odporność na wysokie i niskie temperatury (m.in. brak zjawiska koleinowania) i większa jasność nawierzchni, co przekłada się na lepszą widoczność w złych warunkach atmosferycznych. O zaletach nawierzchni betonowych może świadczyć to, że w Niemczech występują one na 60 proc. dróg, a w Wielkiej Brytanii na ich połowie. Tymczasem w Polsce ten wskaźnik wynosi 20 proc.

Czy beton ma sens także na drogach lokalnych, czyli drogach mniej uczęszczanych?

W Polsce mamy dziś ponad 600 km betonowych dróg lokalnych w różnych regionach kraju. W skali kraju jest to ułamek, ale w ciągu ostatnich lat obserwuję coraz większe zainteresowanie technologią betonową i rosnącą świadomość samorządowców o zaletach dróg betonowych. W planach jest np. budowa obwodnicy w rejonie cementowni Górażdże, która ma stanowić łącznik z autostradą A4. To inwestycja publiczna prowadzona przez Urząd Marszałkowski na Opolszczyźnie, który zdecydował, że droga powstanie w technologii betonu cementowego. Samorządowcy dostrzegają zalety: betonową drogę można zrobić raz i zapomnieć o niej na wiele lat. A to duży atut.

Producenci nawierzchni betonowej i asfaltowej ostro rywalizują. Czy obie technologie mogą współistnieć w sposób "pokojowy"?

Na rynku jest miejsce na obie technologie, a ich współistnienie jest wręcz w interesie kierowców i zarządców dróg. Konkurencja między branżami przynosi wiele korzyści dla inwestora i użytkowników autostrad. Jedną z nich jest parcie do innowacji: producenci nawzajem motywują się do ulepszania własnych produktów. Proszę zauważyć, że to w dużej mierze konkurencja ze strony betonu skłoniła producentów asfaltu do poprawienia jakości swoich produktów, czyli opatentowania tzw. nawierzchni długowiecznych, które nawiasem mówiąc, prawdopodobnie i tak będą przegrywały trwałością z betonem.

Jak znaczny udział w portfelach zamówień spółek cementowych stanowią dziś drogi?

W naszym przypadku dostawy na rzecz inwestycji drogowych to wartościowo niewielka część biznesu. Policzmy. Z planów GDDKiA wynika, że do 2023 r. powstanie 800 km dróg szybkiego ruchu. Do ich zbudowania potrzebne będzie 2 mln ton cementu w ciągu pięciu lat. To daje ok. 400 tys. ton rocznie, czyli mniej niż 3 proc. rocznego zużycia cementu w Polsce. Budowa dróg z nawierzchnią betonową jest ważna dla branży, ale zdecydowanie ważniejsza dla efektywnego wykorzystania środków budżetowych, a także dla wygody i bezpieczeństwa użytkowników.

W ub.r. w budownictwie infrastrukturalnym nastąpiło spowolnienie, które objawiło się m.in. w mniejszej liczbie kontraktów i spadającym wskaźniku produkcji budowlano-montażowej. Czy jest już ożywienie?

Ożywienia jeszcze na razie nie widać, ale oczekiwania są bardzo duże. Nie ma jeszcze szczegółowych danych na temat zużycia cementu w 2016 r., ale według naszych szacunków była ona porównywalna ze zużyciem z 2015 r., które wyniosło 15,7 mln ton. Spowolnienie było spowodowane głównie wstrzymanymi przetargami w drogownictwie i kolejnictwie oraz zmianami prawnymi, np. nowelizacją prawa zamówień publicznych. Oprócz tego wiele zawieranych umów to kontrakty "projektuj i buduj", które wymagają w pierwszym etapie przygotowania dokumentacji projektowej i pozwoleń, a dopiero później wbijania łopat. Na szczęście w naszym przypadku spowolnienie w infrastrukturze było częściowo skompensowane poprzez inwestycje kubaturowe. Mam nadzieję, że w drugim półroczu w budownictwie infrastrukturalnym pojawią się jego pierwsze symptomy ożywienia. Zintensyfikowanie prac powinno nastąpić w przyszłym roku, a ten okres potrwa przez co najmniej trzy lata.

Czy w czasie spiętrzenia się inwestycji może być problem z dostępnością materiałów i wzrostem cen?

W przypadku branży cementowej na rynku jest duży zapas podaży, który powinien zaspokoić popyt nawet w warunkach zwiększonego zapotrzebowania. Nasze moce produkcyjne wynoszą 22-24 mln ton cementu rocznie, więc nie wyobrażam sobie sytuacji, w której na polskim rynku mogłoby zabraknąć cementu. A jeśli chodzi o nadmierny wzrost cen, to czynnikiem zabezpieczającym przed takim zjawiskiem jest konkurencja. W Polsce działa siedmiu dużych producentów, którzy ze sobą rywalizują. A to oznacza, że rynek jest bardzo konkurencyjny.

Z jakimi problemami zmaga się branża cementowa?

Zdecydowanie największymi problemami są zagrożenie importem ze Wschodu oraz produkty cementopodobne. Przemysł cementowy, podobnie jak energetyczny i stalowy, jest na liście zagrożonych wyciekiem emisji CO2 poza UE (ang. carbon leakage). Gdyby został z niej wykreślony, to należałoby zakupić uprawnienia do emisji CO2 potrzebne do produkcji cementu, a to wiązałoby się z dodatkowym kosztem każdej tony cementu na poziomie 15-20 euro. Producenci w Polsce ponosiliby zatem obciążenie z tytułu zakupu praw do emisji CO2, a ci spoza Unii. Dzisiaj import z Białorusi to ok. 300 tys. ton (to głównie ruch przygraniczny). Istnieje jednak poważne ryzyko, że w związku z rosnącymi opłatami środowiskowymi nasili się import cementu ze Wschodu, zwłaszcza z Białorusi, która nie jest objęta unijnymi regulacjami dotyczącymi ochrony klimatu.

Jak dużym problemem dla branży jest podrabiany cement?

Sytuacja się poprawia, ale na rynku wciąż sporo jest materiału z wytwórni, które mieszają cement z różnymi dodatkami, nie gwarantując jakości i przyczyniając się do psucia rynku. Nie wszystkie cementy pakowane spełniają normy, dlatego nazywamy je produktami cementopodobnymi. Opisy tych produktów stały się już na tyle niejasne i skomplikowane, że klient dziś ma poważne trudności ze zrozumieniem, co właściwie kupuje.

Jak nie dać się oszukać?

Jeśli chodzi o cement podrabiany, to wychodząc naprzeciw potrzebom konsumentów, dla których rozpoznanie produktu gorszej lub niepewnej jakości jest trudne, Stowarzyszenie Producentów Cementu wprowadziło oznaczenie najwyższej jakości produktów pod nazwą "Pewny Cement". Znak jest przyznawany za spełnienie norm produkcji, przechowywania i dystrybucji.

@RY1@i02/2017/087/i02.2017.087.000001400.801.jpg@RY2@

@RY1@i02/2017/087/i02.2017.087.000001400.802.jpg@RY2@

Drogi betonowe

Rozmawiał Mikołaj Majewski

@RY1@i02/2017/087/i02.2017.087.000001400.803.jpg@RY2@