Stary przepis hamuje nowoczesne pociągi

Szybkość 160 km/h ma być standardem na większości modernizowanych tras kolejowych w Polsce. Po kilkuletnich, uciążliwych robotach taka prędkość obowiązuje od niedawna na trasach z Warszawy do Radomia, Lublina czy na większości trasy do Białegostoku. Może się już do niej rozpędzać większość taboru PKP Intercity, zwłaszcza składy i lokomotywy kupowane w ostatnich latach. Problem w tym, że dość często pociągi naszego narodowego przewoźnika jeżdżą z prędkością obniżoną do 130 km/h. Wszystko przez przepis mówiący o tym, że przy szybszej jeździe – 140 lub 160 km/h skład musi obsługiwać dwóch maszynistów. Przewoźnik ze względu na niedobory kadrowe często nie może zaś skompletować takiej obsady. W rezultacie część połączeń na stałe ma założoną prędkość 130 km/h. – Flagowy pociąg PKP Intercity „Polonia” z Warszawy do Wiednia odcinek ze stolicy do Katowic pokonywał kiedyś w ciągu 2 godz. 26 min. Teraz według rozkładu jedzie 2 godz. 42 min, czyli o ponad kwadrans dłużej – mówi Stanisław Biega z Centrum Zrównoważonego Transportu. Na wyremontowanej trasie z Warszawy do Radomia tylko 6 z 10 pociągów PKP Intercity rozpędza się do 160 km/h.

Według Karola Trammera, eksperta kolejowego z dwumiesięcznika „Z biegiem szyn”, znacznie więcej jest przypadków, w których w rozkładzie założono prędkość 160 km/h, ale skład często jedzie wolniej, bo przewoźnikowi nie udało się skompletować dwuosobowej załogi. – Czasem pociąg łapie przez to opóźnienie, a innym razem udaje mu się dotrzeć o czasie. Wszystko przez to, że przy układaniu rozkładu założono duże rezerwy czasowe – mówi Karol Trammer. – To wszystko oznacza kompromitację całego programu modernizacji kolei. Wydajemy grube miliardy na przebudowę linii, by zwiększyć prędkość do 160 km/h. Wydajemy miliardy na tabor do 160 km/h, a z powodu przepisu prawnego, który według mnie nie ma uzasadnienia, marnowane są ogromne pieniądze – dodaje.