Pojedyncze działania to jazda ślepą uliczką, potrzeba kompleksowych rozwiązań

Jeśli nie fotoradary, to co należy zrobić, by zwiększyć bezpieczeństwo ruchu drogowego w miastach?

fot. Materiały prasowe

dr Piotr Pecenik wykładowca na uczelni Vistula w Warszawie, dyrektor biura HIGHWAY & TRAFFIC STUDIES LIMITED w Londynie, ekspert w zakresie systemów transportowych

Piotr Pecenik: Z fotoradarów nie można rezygnować. Przemawianie przez kieszeń to bardzo dobry sposób na uspokojenie ruchu. Ale oczywiście są i inne rozwiązania.

fot. Materiały prasowe

dr Julian Kołodziej ekspert ds. planowania obsługi komunikacyjnej miast historycznych

Julian Kołodziej: Ale inaczej trzeba postępować, gdy gmina jest właścicielem drogi, a w inny sposób, gdy nim nie jest.

To skupmy się na tej pierwszej sytuacji. Co można zrobić, gdy przez wieś czy miasto przebiega droga powiatowa, wojewódzka, a nawet krajowa i jest ona zagrożeniem dla zdrowia i życia mieszkańców?

J.K.: Gmina może wnioskować o zmiany, które podniosą bezpieczeństwo na drodze, a wręcz żądać tej poprawy. Ale, by taki wniosek o fotoradar, lepsze oświetlenie czy przejścia dla pieszych odniósł skutek, trzeba mieć twarde dane, np. zamówić pomiary prędkości ruchu samochodów. Może z nich wynikać – czarno na białym – że w danym miejscu kierowcy nagminnie przekraczają prędkość, np. o 20 km ponad tę dopuszczalną. Takiej analizy, opartej na konkretach, właściciel drogi nie może zlekceważyć. Natomiast trzeba się liczyć z tym, że nie na wszystko wyrazi zgodę, bo musi się stosować do reguł obowiązujących na poszczególnych kategoriach dróg. Zwłaszcza jeśli chodzi o przeszkody spowalniające jazdę.

Przy takich drogach często stoją szkoły. Dochodzi do wypadków z udziałem dzieci. Co jeszcze można zrobić, by im zapobiec?

J.K.: Tu akurat gmina ma sporo do powiedzenia. Przede wszystkim powinna w takim miejscu skanalizować ruch przez drogę, ograniczając go do przejścia dla pieszych. Wiele gmin o to dba i stosuje barierki czy łańcuchy. Ale dziś chyba jeszcze ważniejsze jest wyznaczenie miejsc parkingowych dla rodziców podwożących dzieci do szkoły. I nie może to być płytka zatoczka między ogrodzeniem szkoły a jezdnią, bo to jeszcze zwiększa możliwość wypadku. Powinien to być parking z prawdziwego zdarzenia ze zjazdem z drogi głównej i tzw. zawrotką, co oczywiście trzeba uzgodnić z właścicielem drogi. Taki, na którym w ciągu 5–10 minut przed godziną ósmą będzie się mogło zatrzymać i odjechać np. 50 samochodów. Na świecie są jeszcze inne rozwiązania, np. wymuszanie zielonego światła po zakończeniu lekcji. Do tego służy odpowiedni przycisk zainstalowany w szkole. No i nie można zapominać, że wiele dzieci dojeżdża rowerami, też w jednym czasie. Ścieżka rowerowa przy szkole musi być więc odpowiednio szeroka i prawidłowo wymodelowana. Szkoła to punkt podwyższonego ryzyka, podobnie jak przychodnie czy szpitale. Tam również największe niebezpieczeństwo spowodowane jest chaotycznym parkowaniem i tym, że zza samochodu ktoś może niezauważalnie wtargać na jezdnię. Dlatego i tam parkingowy chaos wymaga uporządkowania.

A co z pieszymi? Jak zadbać o ich bezpieczeństwo?

P.P.: Należy przestrzegać zasady, że w mieście piesi mają pierwszeństwo przed samochodami. W krajach, gdzie jest ona respektowana, odsetek wypadków z udziałem pieszych jest nieporównanie mniejszy niż w Polsce. Ale nie wystarczą same ograniczenia. Mieszkańcom trzeba dać coś w zamian, np. dobrze działającą komunikację zbiorową.

Jak zmusić kierowcę, by zdjął nogę z gazu?

P.P.: Na przykład przez wprowadzenie takich szykan, że na samą myśl o jeździe przez centrum miasta będzie dostawał wysypki. Czyli w polskich realiach wyglądałoby to mniej więcej tak, że mieszkaniec warszawskiej Ochoty nie miałby możliwości jedną ulicą przejechać na Pragę. A gdyby musiał kluczyć, czy jechać zygzakiem, to może wpadłby na pomysł, by wybrać komunikację masową.

Mieszkańcy wielu polskich miast już dzisiaj niszczą zawieszenie samochodów na wybrzuszeniach nawierzchni, czyli progach zwalniających. To jest dobre rozwiązanie?

P.P.: Progi zwalniające to tylko jedna z możliwości, wcale nie taka zła, bo znowu przemawia do kieszeni prowadzącego pojazd. Można np. tak zaprojektować skrzyżowanie, by nie dało się jechać na wprost. Albo by na ulicy z zakrętu wpadać w zakręt. Może to być wysepka rozdzielająca na środku drogi albo wspólna droga dla pieszych i pojazdów, gdzie prędkość jest bardzo ograniczona.

J.K.: Można także zawęzić drogę dwupasmową do jednopasmowej i odpowiednio zaakcentować to np. zielenią lub zastosować popularne u nas ronda. Albo w historycznym centrum wprowadzić nawierzchnię brukową. Tego rodzaju rozwiązań są dziesiątki.

Jakie więc dopasować rozwiązanie do komunikacyjnych ograniczeń w mieście czy gminie?

J.K.: To gmina wyznacza kierunek przebudowy ulic i ustala zasady poruszania się po nich oraz parkowania pojazdów. Odpowiednie ustalenia powinien zawierać plan miejscowy, a koncepcja ruchu wewnętrznego powinna być opracowana metodą uspołecznioną, włączającą mieszkańców.

P.P.: Niektóre elementy, np. gumowe progi zwalniające, można wprowadzić na próbę. Jeśli się przydadzą, można następnie ustawić tam stałe przeszkody. A jeśli są rozmieszczone nieprawidłowo, przenieść je w inne miejsce i ponowić próbę. To samo dotyczy oznakowań na drodze.

Mówił pan, że trzeba dać ludziom zachętę. Dobrą komunikację zbiorową. Czyli jaką?

P.P.: Jeszcze zanim wprowadzi się uspokojenie ruchu, trzeba się zastanowić, jaki system komunikacji zbiorowej zamierzamy w mieście rozwijać. Najlepsze i najdroższe jest metro. W wielu środowiskach mamy też tendencję do rozwoju komunikacji autobusowej, dużo mówi się zwłaszcza o elektromobilności. Ale proszę pamiętać, że autobus elektryczny głównie wozi baterie, a więc nie przewiezie 120 pasażerów, jak ten o tradycyjnym napędzie, tylko znacznie mniej. Czyli tych e-busów musi być więcej. I zaczyna się robić błędne koło. Jest też pomysł na stosowanie Bus Rapid Transit (BRT). To system (popularny np. w Ameryce Południowej), w którym po wydzielonych pasach, środkiem ulicy, jeżdżą wyłącznie autobusy. Potrzebne są także przystanki i bezkolizyjny do nich dostęp. Tylko takie rozwiązanie jest też bardzo kosztowne, choć tańsze niż metro. Z pozostałych rozwiązań możemy wybierać różne kombinacje tramwajowe i autobusowe. W Europie zaczyna się właśnie rozwijać tzw. tramwaj dwusystemowy (tramtrain). To tramwaj, który jeździ po mieście, a następnie wjeżdża na szyny kolejowe i jedzie do najbliższego miasteczka, gdzie znowu wjeżdża na szyny tramwajowe i obsługuje to miasteczko. Modelowy przykład, jak to działa, mamy w niemieckim Karlsruhe. Linie tramwajowe łączą miasto m.in. z Pforzheim, Baden-Baden, Freudenstadt i Heilbronn. Takie rozwiązanie bardzo przydałoby się np. w Warszawie.

Załóżmy, że mamy dobrą komunikację masową i odpowiednio zawężone ulice, Czym jeszcze można zachęcić do wolniejszej jazdy?

P.P.: Najlepiej zachęcić w ogóle do niekorzystania z transportu – zarówno indywidualnego, jak i zbiorowego. Chodzenie na piechotę jest tanie, zdrowe i ekologiczne. Na dużą skalę ruch pieszy wprowadził Strasburg. Wytyczono tam sieć ciągów pieszych łączących ze sobą ważne punkty miasta. Długość każdego z nich nie przekracza 2 km. Jednocześnie, jeśli ktoś chce przejść więcej, może to zrobić, bo w tym miejscu, gdzie jeden ciąg się kończy, drugi się zaczyna. We Francji z kolei wymyślono pieszobusy. To zdobywający popularność pomysł, że dzieci zebrane w grupę chodzą na piechotę do szkoły pod opieką rodziców – wolontariuszy.

Ciekawym rozwiązaniem są też ciągi piesze, które dzielą tę funkcje ze środkami transportu – tramwajem, trolejbusem czy samochodami. Obowiązuje podstawowa zasada – to pieszy ma pierwszeństwo. Transport zbiorowy ma wówczas ograniczoną prędkość do 20 km na godzinę. ©℗