W każdej dobie kierowcy przysługuje prawo do co najmniej 11 godzin nieprzerwanego odpoczynku

Od 1 maja 2004 r. czas pracy kierowców zatrudnionych na podstawie stosunku pracy regulują przepisy ustawy z 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców. Ustawa ta została wprowadzona w związku z koniecznością wdrożenia Dyrektywy 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego (OJ L 080, 23/03/2002 P. 0035 – 0039) i równoczesnego wyłączenia z przepisów ustawy postanowień wynikających z rozporządzenia nr 3820/85/EWG z 20 grudnia 1985 r. w sprawie ujednolicenia niektórych ustaw socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, które 1 maja 2004 r., czyli z dniem uzyskania przez Rzeczpospolitą Polską członkostwa w Unii Europejskiej, stało się samoistnie obowiązującym aktem prawnym.

11 kwietnia 2007 r. weszło w życie rozporządzenie 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej z 11 kwietnia 2006 r. nr L 102/1), które zastąpiło rozporządzenie nr 3820/85/EWG z 20 grudnia 1985 r. oraz zmieniło rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98. Przy tworzeniu rozporządzenia (WE) nr 561/2006 legislatorom unijnym przyświecała generalna zasada zwiększania ochrony socjalnej kierowców wykonujących przewozy drogowe, tak aby eliminować przyczyny ich niewyspania, zmęczenia i przepracowania.

19 czerwca 2007 r. weszły w życie przepisy ustawy z 26 kwietnia 2007 r. zmieniające ustawę o czasie pracy kierowców z 16 kwietnia 2004 r. (Dz.U. nr 99, poz. 661). Nowelizacja ta przede wszystkim uregulowała sytuację prawną nieetatowych kierowców miejskich autobusów i tramwajów. Poświęcono im odrębny rozdział 4a. Przedsiębiorstwa zatrudniające motorniczych tramwajów miały czas na wprowadzenie nowych zasad ustalania i rozliczania ich czasu pracy do 2009 roku.

28 czerwca 2009 r. wejdą w życie przepisy ustawy z 7 maja 2009 r. o zmianie ustawy o czasie pracy kierowców (Dz.U. nr 79, poz. 670) wprowadzające ograniczenie do 10 godzin pracy kierowców w porze nocnej oraz uszczegóławiające zasady prowadzenia ewidencji czasu pracy kierowców.

Przepisy ustawy o czasie pracy kierowców należy stosować do wszystkich pracowników wykonujących zawód kierowcy, niezależnie od rodzaju prowadzonego pojazdu.

1 stycznia 2009 r. motorniczowie tramwajów, czyli osoby prowadzące tramwaje, zostali objęci przepisami ustawy o czasie pracy kierowców. Przed tą datą do motorniczych zatrudnionych na podstawie stosunku pracy stosowane były wyłącznie przepisy kodeksu pracy.

Ustawa o czasie pracy kierowców jest regulacją szczególną w stosunku do przepisów kodeksu pracy. W razie braku regulacji danej kwestii w ustawie o czasie pracy kierowców zastosowanie znajduje bezpośrednio przepis kodeksu pracy. Sferą, w której znajduje on w pełni swe zastosowanie, jest ustalanie wynagrodzenia za godziny nadliczbowe, udzielanie czasu wolnego za pracę w godzinach nadliczbowych, ustalanie wymiaru i rozliczanie czasu pracy, a także praca w niedziele i święta.

Ustawa co do zasady określa czas pracy kierowców wykonujących przewóz drogowy, zatrudnionych na podstawie stosunku pracy (art. 1 pkt 1).

Przewóz drogowy oznacza każdą podróż odbywaną w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd z ładunkiem lub bez, używanym do przewozu osób lub rzeczy (art. 4a rozporządzenia nr 561). Tak więc również kierowcy osobiście wykonują przewozy drogowe w rozumieniu rozporządzenia nr 561/2006.

Zakres zastosowania rozporządzenia jest zawężony do przewozu drogowego:

● rzeczy, gdy dopuszczalna masa całkowita pojazdów łącznie z przyczepą lub naczepą przekracza 3,5 tony, lub

● osób, pojazdami skonstruowanymi lub trwale przystosowanymi i przeznaczonymi do przewozu więcej niż dziewięciu osób łącznie z kierowcą.

Należy zauważyć, że masa 3,5 tony jest sumą masy pojazdu wraz z przyczepą i naczepą. Natomiast, jeśli masa całkowita pojazdu wyniesie równo 3500 kg, przedsiębiorca będzie zwolniony ze stosowania się do przepisów powyższego rozporządzenia.

W ustawie o czasie pracy kierowców uregulowane są także okresy prowadzenia pojazdów, obowiązkowe przerwy w czasie prowadzeniu i gwarantowane okresy odpoczynku kierowców:

● zatrudnionych na podstawie stosunku pracy,

● niebędących pracownikami

– wykonujących przewozy regularne na trasach nieprzekraczających 50 km pojazdami, o których mowa w rozporządzeniu nr 561, a więc pojazdami skonstruowanymi lub trwale przystosowanymi i przeznaczonymi do przewozu więcej niż dziewięciu osób łącznie z kierowcą. Tym ostatnim kierowcom poświęcony został odrębny rozdział 4a ustawy.

Do części kierowców stosuje się zarówno przepisy ustawy o czasie pracy kierowców, jak i rozporządzenia nr 561, do części tylko przepisy ustawy, a do części – niezatrudnionej w ramach stosunku pracy – tylko przepisy rozporządzenia nr 561.

Zakresem przedmiotowym rozporządzenia objęty jest przewóz drogowy, zdefiniowany jako każda podróż odbywana w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd, z ładunkiem lub bez, używanym do przewozu osób lub rzeczy (art. 4a rozporządzenia).

Generalnie rozporządzenie nr 561 ma zastosowanie do przewozu drogowego:

● rzeczy, gdy dopuszczalna masa całkowita pojazdów łącznie z przyczepą lub naczepą przekracza 3,5 tony, lub

● osób, pojazdami skonstruowanymi lub trwale przystosowanymi i przeznaczonymi do przewozu więcej niż dziewięciu osób łącznie z kierowcą.

Pojazdy wyłączone spod obowiązywania przepisów rozporządzenia zawarte zostały w art. 3 rozporządzenia. Są to m.in.

● pojazdy używane do przewozu osób w ramach przewozów regularnych, których trasa nie przekracza 50 km;

● pojazdy o dopuszczalnej maksymalnej prędkości nieprzekraczającej 40 km/h;

● pojazdy będące własnością sił zbrojnych, służb obrony cywilnej, straży pożarnej i sił odpowiedzialnych za utrzymanie porządku publicznego lub wynajmowanych przez nie bez kierowcy, gdy przewóz wykonywany jest w związku z zadaniami powierzonymi tym służbom i pozostaje pod ich kontrolą;

● pojazdy używane w razie wypadków lub do prowadzenia działań ratunkowych, w tym pojazdy używane w niezarobkowym przewozie pomocy humanitarnej;

● pojazdy lub zespoły pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 7,5 tony używane do niezarobkowego przewozu rzeczy; czy też

● pojazdy specjalistyczne używane do celów medycznych.

Ponadto, na podstawie art. 29 ustawy z zastosowania rozporządzenia nr 561 na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, wyłączono kolejne kategorie pojazdów, o których mowa w art. 13 ust. 1 rozporządzenia nr 561. Należą do nich m.in. pojazdy będące własnością organów publicznych lub wynajmowane przez nie bez kierowcy, w celu wykonywania przewozów drogowych, które nie stanowią konkurencji dla prywatnych przedsiębiorstw transportowych, czy też pojazdy używane do nauki jazdy i egzaminów w celu uzyskania prawa jazdy lub świadectwa kwalifikacji zawodowych, pod warunkiem że nie używa się ich do zarobkowego przewozu rzeczy lub osób.

Do przewozów wykonywanych poza obszarem Unii (głównie Rosja, Ukraina i Białoruś) zastosowanie mają przepisy Umowy Europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe, zawartej w Genewie 1 lipca 1970 r. (AETR). Umowa ta w Polsce weszła w życie 24 listopada 1999 r. po złożeniu przez nią dokumentu ratyfikacyjnego (Dz.U. nr 94, poz. 1087). Od tego dnia stała się częścią naszego krajowego porządku prawnego.

Obowiązuje ona w międzynarodowym transporcie drogowym wykonywanym w całości lub w części poza obszarem zastosowania rozporządzenia nr 561.

Umowę AETR stosuje się do pojazdów:

● zarejestrowanych w UE w państwach będących stronami umowy AETR – na całej trasie,

● zarejestrowanych w państwach spoza umowy AETR – na części trasy przebiegającej na terenie UE lub państw stron umowy AETR (art. 2 rozporządzenia nr 561).

Zakres przedmiotowy umowy AETR jest szerszy niż rozporządzenia nr 561. Poza zagadnieniami dotyczącymi czasu prowadzenia, przerw i odpoczynku umowa AETR reguluje zasady stosowania i obsługi urządzeń rejestrujących czas prowadzenia pojazdu.

W UE kwestie te uregulowane są rozporządzeniem Rady EWG nr 3821/85 z 20 grudnia 1985 r. z 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz.U. L 370 z 31 grudnia 1985, str. 8).

Zgodnie z definicją zawartą w art. 77⁵ par. 1 k.p. pracownikowi wykonującemu na polecenie pracodawcy zadanie służbowe poza miejscowością, w której znajduje się siedziba pracodawcy, lub poza stałym miejscem pracy, przysługują należności na pokrycie kosztów związanych z podróżą służbową. Podróż służbowa polega na zleceniu pracownikowi wykonania zadania poza stałym miejscem pracy (wyrok SN z 30 maja 2001 r., I PKN 424/00, OSNP 2003/7/ 172).

Podróżą służbową nie jest stałe pokonywanie przestrzeni przez pracowników, którym wyznaczone zostało zadanie robocze prowadzenia (lub konwojowania) pojazdu mechanicznego. Tak więc charakterystyczny dla tych pracowników ruchowo-przestrzenny aspekt pracy istotnie sugeruje, że są oni stale w podróży służbowej, jednakże ich sytuacja prawna i faktyczna jest zasadniczo odmienna od tej, w jakiej znajdują się pracownicy, którym doraźnie powierzono wykonywanie zadań roboczych poza stałym miejscem pracy. Stałym miejscem pracy np. kierowcy pojazdu samochodowego nie może być miejscowość będąca siedzibą przedsiębiorstwa samochodowego lub baza transportu, gdyż wyznaczone jest ono pośrednio przez granice działalności gospodarczej lub usługowej przedsiębiorstwa, np. w granicach administracyjnych województwa, miasta itd. Z tych względów wyjazd kierowcy takiego pojazdu ze stałego miejsca postoju nie oznacza rozpoczęcia podróży służbowej w znaczeniu konwencjonalnym, lecz po prostu rozpoczęcie normalnych godzin pracy. W pojęciu typowa podróż służbowa nie mieści się stałe pokonywanie przestrzeni w związku z wykonywaniem pracowniczych czynności prowadzenia (konwojowania) różnych środków w komunikacji, choćby pracownik miał równocześnie prawo do świadczeń wyrównawczych z tytułu podróży służbowej (wyrok SN z 8 kwietnia 1998 r., I PKN 24/98, OSNAPiUS 1998/7/239).

Kierowca transportu międzynarodowego odbywający podróże w ramach wykonywania umówionej pracy i na określonym w umowie obszarze jako miejsce świadczenia pracy nie jest w podróży służbowej w rozumieniu art. 77⁵ par. 1 k.p. W uchwale z 19 listopada 2008 r. (II PZP 11/08, Monitor Prawa Pracy 2009/5 str. 251) Sąd Najwyższy uznał, że podróż służbowa związana jest z incydentalnym wykonywaniem zadań służbowych poza przedsiębiorstwem, a pracownik stale przemieszczający się w terenie nie odbywa podróży służbowej. W związku z tym pracodawca nie ma obowiązku wypłacania należności m.in. z tytułu diet i ryczałtów za noclegi kierowcy, w którego umowie miejsce wykonywania pracy zostało określone jako obszar, po którym się porusza. Specyficzne koszty pracy kierowcy powinny być umówione między stronami albo określone w aktach wewnątrzzakładowych, ponieważ nie ma innych przepisów regulujących zasady ich ponoszenia.

Powyżej przytoczone orzeczenie Sądu Najwyższego jest chyba najdalej idące w swoich konsekwencjach. Dotychczas Sąd Najwyższy raczej utrzymywał stanowisko, że miejsce wykonywania pracy powinno być tak ustalone, by pracownik miał możliwość wykonywania zadań, wliczając w to czas dojazdu do miejsca ich wykonywania, w ramach umówionej dobowej i tygodniowej normy czasu pracy w przyjętym okresie rozliczeniowym (wyrok SN z 11 kwietnia 2001 r., I PKN 350/00, OSNP 2003/2/36).

Pracownikowi można ustalić w umowie o pracę miejsce wykonywania pracy jako obszar, po którym pracownik ten porusza się, wykonując swoje codzienne obowiązki. Ogólnie przez pojęcie miejsce pracy rozumie się bądź stały punkt w znaczeniu geograficznym, bądź pewien oznaczony obszar, strefę określoną granicami jednostki administracyjnej podziału kraju lub w inny dostatecznie wyraźny sposób, w którym ma nastąpić dopełnienie świadczenia pracy. Miejsce pracy nie musi być wyposażone w zaplecze socjalne, kadrowe i techniczne. Wykonywanie pracy w uzgodnionym przez strony miejscu pracy pracownika nie rodzi obowiązku płacenia takiemu pracownikowi ani diet, ani świadczeń rozłąkowych (wyrok SN z 1 kwietnia 1985 r., I PR 19/85, OSPiKA 1986/3/46).

Czasem pracy kierowcy jest czas od rozpoczęcia do zakończenia pracy, która obejmuje wszystkie czynności związane z wykonywaniem przewozu drogowego, w szczególności:

● prowadzenie pojazdu;

● załadowywanie i rozładowywanie oraz nadzór nad załadunkiem i wyładunkiem;

● nadzór oraz pomoc osobom wsiadającym i wysiadającym;

● czynności spedycyjne;

● obsługę codzienną pojazdów i przyczep;

● inne prace podejmowane w celu wykonania zadania służbowego lub zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu i rzeczy;

● niezbędne formalności administracyjne;

● utrzymanie pojazdu w czystości.

Czasem pracy kierowcy jest również czas poza przyjętym rozkładem czasu pracy, w którym kierowca pozostaje na swoim stanowisku pracy w gotowości do wykonywania obowiązków, w szczególności podczas oczekiwania na załadunek lub rozładunek, których przewidywany czas trwania nie jest mu znany przed wyjazdem albo przed rozpoczęciem danego okresu (art. 6 ustawy).

Do czasu pracy kierowców wlicza się przerwę w pracy trwającą 15 minut, którą pracodawca ma obowiązek wprowadzić, jeżeli dobowy wymiar czasu pracy wynosi co najmniej sześć godzin (art. 6 ust. 3 ustawy).

Na podstawie przepisów kodeksu pracy do czasu pracy kierowcy wlicza się też szereg innych niż wymienione w art. 6 ustawy okresów, jak np. czas przestoju.

Do czasu pracy kierowcy nie wlicza się natomiast:

● czasu dyżuru, jeżeli podczas dyżuru kierowca nie wykonywał pracy;

● nieusprawiedliwionych postojów w czasie prowadzenia pojazdu;

● dobowego nieprzerwanego odpoczynku;

● przerwy w pracy.

Do kierowców zatrudnionych w transporcie drogowym może być stosowany, w szczególnie uzasadnionych przypadkach, system przerywanego czasu pracy według z góry ustalonego rozkładu, przewidującego nie więcej niż jedną przerwę w pracy w ciągu doby, trwającą nie dłużej niż pięć godzin. W przypadku gdy kierowca wykonuje przewozy regularne, przerwa może trwać nie dłużej niż sześć godzin, jeżeli wymiar czasu pracy nie przekracza siedmiu godzin (art. 16 ustawy).

Czasem dyżuru kierowcy jest czas, w którym kierowca pozostaje poza normalnymi godzinami pracy w gotowości do wykonywania pracy wynikającej z umowy o pracę w zakładzie pracy lub w innym miejscu wyznaczonym przez pracodawcę (art. 9 ust. 1 ustawy).

Dyżur ten jest więc dodatkowym świadczeniem pracownika na rzecz pracodawcy po normalnych godzinach pracy, będącym jego obowiązkiem wynikającym ze stosunku pracy. Jest on zaplanowanym elementem organizacji pracy ustalanym w celu zabezpieczenia ewentualnych potrzeb pracodawcy, np. w razie wystąpienia awarii systemu informatycznego w banku. W czasie dyżuru pracownik przejawia gotowość do wykonywania pracy, a konieczność jej wykonywania nie jest z góry założona i stanowi okoliczność niepewną.

Czasu dyżuru pełnionego przez pracownika poza normalnymi godzinami pracy w zakładzie pracy lub innym miejscu wyznaczonym przez pracodawcę nie wlicza się do czasu pracy, jeżeli podczas dyżuru pracownik nie wykonywał pracy. Również czas efektywnego wykonywania pracy podczas dyżuru pełnionego w domu powinien być traktowany jak czas pracy w godzinach nadliczbowych. Czas dyżuru nie może być wliczany nie tylko do przysługującego kierowcy dobowego nieprzerwanego odpoczynku (art. 9 ust. 4 ustawy), ale także do odpoczynku tygodniowego.

Ustawa o czasie pracy kierowców pozwala pracodawcom wliczać do czasu dyżuru specyficzne okresy występujące w pracy kierowców. Do czasu dyżuru zalicza się przerwy przeznaczone na odpoczynek, o których stanowi art. 13 ustawy. Przepis ten przyznaje każdemu kierowcy, w przypadku gdy liczba godzin pracy nie przekracza dziewięciu godzin, po sześciu kolejnych godzinach pracy przerwę przeznaczoną na odpoczynek w wymiarze nie krótszym niż 30 minut, a w przypadku gdy liczba godzin pracy wynosi więcej niż dziewięć godzin, przerwę w wymiarze nie krótszym niż 45 minut. Do czasu dyżuru wlicza się też 45-minutową przerwę w prowadzeniu pojazdu, o której mowa w art. 7 rozporządzenia nr 561 (art. 27 ustawy).

W myśl art. 27 ust. 4 ustawy o czasie pracy kierowców do kierowców, którzy wykorzystali przerwę w prowadzeniu pojazdu przeznaczoną na odpoczynek, zgodnie z art. 7 rozporządzenia nr 561 lub art. 7 ust. 1 i 2 umowy AETR (45 minut), nie stosuje się 30- lub 45-minutowej przerwy, o której mowa w art. 13 ust. 1 ustawy.

Za czas dyżuru, o którym mowa w art. 9 ust. 2 (30- lub 45-minutowa przerwa w prowadzeniu pojazdu) i ust. 3 (czas nieprzeznaczony na kierowanie pojazdem, w przypadku gdy pojazd jest prowadzony przez dwóch lub więcej kierowców), kierowcy przysługuje wynagrodzenie w wysokości określonej w przepisach o wynagradzaniu obowiązujących u danego pracodawcy, nie niższe jednak niż w wysokości połowy wynagrodzenia określonego powyżej (art. 9 ust. 6 ustawy).

Okresy pozostawania do dyspozycji oznaczają okresy inne niż przerwy i czas odpoczynku, podczas których kierowca nie jest obowiązany pozostawać na swoim stanowisku pracy, będąc jednocześnie w gotowości do rozpoczęcia albo kontynuowania prowadzenia pojazdu albo wykonywania innych czynności. Okresy pozostawania do dyspozycji obejmują w szczególności czas, w którym kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem, czas oczekiwania na przejściach granicznych oraz w związku z ograniczeniami w ruchu drogowym.

Okresy pozostawania do dyspozycji poza rozkładem czasu pracy zalicza się do czasu dyżuru (art. 10 ustawy).

Wymienione okresy pozostawania do dyspozycji pracodawcy i przewidywany czas ich trwania powinny być znane kierowcy przed wyjazdem albo przed rozpoczęciem danego okresu.

W przypadku zadaniowego czasu pracy, jeżeli kierowca nie wypracował dobowego wymiaru czasu pracy, pozostawanie do dyspozycji pracodawcy zalicza się do czasu pracy w wymiarze ośmiu godzin, w pozostałym zakresie (czyli powyżej ośmiu) okresy pozostawania kierowcy do dyspozycji pracodawcy zalicza się do czasu dyżuru.

Pracodawcy mogą zatrudniać kierowców w podstawowym, równoważnym lub zadaniowym czasie pracy. Systemy i rozkłady czasu pracy oraz przyjęte okresy rozliczeniowe czasu pracy ustala się w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie pracy albo w obwieszczeniu, jeżeli pracodawca nie jest objęty układem zbiorowym pracy lub nie jest obowiązany do ustalenia regulaminu pracy (art. 18 ust. 1 ustawy).

Czas pracy kierowców zatrudnionych w podstawowym systemie czasu pracy nie może przekroczyć ośmiu godzin na dobę przy przeciętnej czterdziestogodzinnej normie tygodniowej w przyjętym okresie rozliczeniowym nie dłuższym niż cztery miesiące. Okres ten nie może być przedłużany (art. 11 ustawy).

Ustawa pozwala pracodawcom przedłużyć tygodniową normę czasu pracy maksymalnie do 60 godzin, pod warunkiem zachowania 48-godzinnej łącznej tygodniowej normy czasu pracy w przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym czterech miesięcy (art. 12 ust. 2 ustawy).

Powyższe normy obowiązują także kierowcę zatrudnionego u więcej niż jednego pracodawcy. Na pracodawców nałożony został obowiązek uzyskania od kierowcy oświadczenia na piśmie o wymiarze zatrudnienia albo o niepozostawaniu w zatrudnieniu u innego pracodawcy. Wiąże się to z przyjętą zasadą, że czas pracy kierowcy stanowi sumę godzin pracy na rzecz różnych pracodawców (art. 12 ust. 3 i art. 24 pkt 2 ustawy). Nie dotyczy to natomiast czasu pracy kierowcy świadczącego usługi przewozowe w ramach stosunków cywilnoprawnych.

W stosunku do wszystkich kierowców, tak jak do ogółu pracowników, obowiązuje przeciętnie pięciodniowy tydzień pracy. Norma pięciodniowego tygodnia pracy jest normą przeciętną dla danego okresu rozliczeniowego. Oznacza to, że niektóre tygodnie pracy mogą być sześciodniowe, a niektóre czterodniowe, tak aby w przyjętym okresie rozliczeniowym pracownik pracował przeciętnie pięć dni w tygodniu. W przypadku kierowców dniami takimi mogą być dowolne dni tygodnia.

Do kierowców zatrudnionych na podstawie umów o pracę może być stosowany równoważny system czasu pracy. Równoważenie wymiaru czasu pracy polega na tym, że w pewne dni dobowy wymiar czasu pracy może być wydłużony, a w inne skrócony. W ramach ustalonego okresu rozliczeniowego dobowe wymiary krótsze i dłuższe równoważą się wzajemnie, tak że przeciętny tygodniowy czas pracy nie przekracza 40 godzin. Równoważenie wymiaru czasu pracy może też polegać na wyznaczeniu pracownikom – w zamian za pracę w przedłużonym wymiarze – dodatkowych dni wolnych od pracy.

W przypadku kierowców zatrudnionych w transporcie drogowym dopuszczalne jest przedłużenie wymiaru czasu pracy do 10 godzin na dobę, a do pozostałych kierowców do 12 godzin na dobę (art. 15 ustawy).

Pozostali kierowcy, o których stanowi art. 15 ustawy, to osoby uprawnione do kierowania pojazdem silnikowym, niewykonujące przewozów drogowych w ramach prowadzonej działalności gospodarczej, a także kierowcy wykonujący niezarobkowy przewóz drogowy – przewóz na potrzeby własne. Jeśli więc kierowca nie wykonuje przewozów niezarobkowych – przewozów na potrzeby własne, o którym mowa w art. 4 pkt 4 ustawy o transporcie drogowym, to nie może on być zatrudniony w ramach 12-godzinnej normy dobowej, a tylko w ramach normy 10-godzinnej.

W równoważnym czasie pracy okres rozliczeniowy nie może być dłuższy niż miesiąc. W szczególnie uzasadnionych przypadkach okres rozliczeniowy może być przedłużony, nie więcej jednak niż do trzech miesięcy. Przy pracach uzależnionych od pory roku lub warunków atmosferycznych ustalony okres rozliczeniowy nie powinien przekraczać czterech miesięcy.

Przyjęte okresy rozliczeniowe czasu pracy ustala się w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie pracy albo w obwieszczeniu, jeżeli pracodawca nie jest objęty układem zbiorowym pracy lub nie jest obowiązany do ustalenia regulaminu pracy.

Pracodawca, u którego nie działa zakładowa organizacja związkowa, a także pracodawca, u którego zakładowa organizacja związkowa nie wyraża zgody na ustalenie lub zmianę okresów rozliczeniowych czasu pracy, może stosować dłuższe niż miesięczny okresy rozliczeniowe – po uprzednim zawiadomieniu właściwego inspektora pracy (art. 18 ust. 1 i 2 ustawy o czasie pracy kierowców).

Do kierowców zatrudnionych w transporcie drogowym może być stosowany, w szczególnie uzasadnionych przypadkach, przerywany czas pracy. Przerywany czas pracy jest szczególnym rodzajem przerwy w czasie pracy polegającej na możliwości ustalenia rozkładu czasu pracy, który przewiduje przerwę w pracy niewliczaną do czasu pracy.

Przerywany czas pracy może być wprowadzony, jeżeli spełnione zostaną następujące warunki:

● jest to umotywowane szczególnie uzasadnionym przypadkiem (o tym, czy zachodzi taki przypadek, decyduje pracodawca);

● rozkład pracy ustalony jest z góry;

● stosowana jest tylko jedna przerwa w ciągu doby nieprzekraczająca pięciu godzin dziennie. Przerwy tej nie wlicza się do czasu pracy.

W przypadku gdy kierowca wykonuje przewozy regularne, przerwa może trwać nie dłużej niż sześć godzin, jeżeli dobowy wymiar czasu pracy nie przekracza siedmiu godzin. Jest ona wynagradzana w wysokości połowy wynagrodzenia należnego za czas dyżuru, określonego w art. 9 ust. 5 ustawy (czyli wynagrodzenia wynikającego z osobistego zaszeregowania pracownika, określonego stawką godzinową lub miesięczną, a jeżeli taki składnik wynagrodzenia nie został wyodrębniony przy określaniu warunków wynagrodzenia – 60 proc. wynagrodzenia).

Podczas przerwy kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem.

Przerywany czas pracy może być stosowany również w przypadku wykonywania niezarobkowego przewozu drogowego – przewozu na potrzeby własne w rozumieniu art. 4 pkt 4 ustawy o transporcie drogowym.

Do kierowców zatrudnionych w transporcie drogowym można stosować, w przypadkach uzasadnionych rodzajem wykonywanych przewozów lub ich szczególną organizacją, zadaniowy czas pracy. System ten można wprowadzić na przykład wtedy, gdy nie ma potrzeby ustalania sztywnych granic czasowych, w których pracownik ma wykonywać przewóz.

Zadania robocze w tym systemie powinny być ustalone, tak aby pracownik mógł je wykonać w ramach norm czasu pracy określonych art. 11 ustawy, czyli w ciągu ośmiu godzin na dobę i przeciętnie 40 godzin w przeciętnie pięciodniowym tygodniu pracy. Zadania kierowcy powinny też być ustalone z uwzględnieniem przepisów dotyczących przerw przeznaczonych na odpoczynek i okresów odpoczynku, o których mowa w art. 17 ustawy.

Rozkład czasu pracy to ustalone u pracodawcy rozłożenie wymiaru czasu pracy w poszczególnych dniach i tygodniach okresu rozliczeniowego, w których pracownik zobowiązany jest pozostawać do dyspozycji pracodawcy. Rozkład czasu pracy ustala godziny rozpoczęcia i zakończenia pracy w poszczególnych dniach, przerwy w pracy wliczane i niewliczane do czasu pracy oraz terminy dni wolnych od pracy.

Rozkład czasu pracy obejmujący ogół pracowników lub ich większe grupy, w mniej skomplikowanej organizacji czasu pracy ustala się w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie pracy albo w obwieszczeniu, jeżeli pracodawca nie jest objęty układem zbiorowym pracy lub nie jest obowiązany do ustalenia regulaminu pracy (art. 18 ust. ustawy). Obwieszczenie wchodzi w życie po upływie dwóch tygodni od dnia podania go do wiadomości pracowników w sposób przyjęty u danego pracodawcy. Pracodawca jest zobowiązany zapoznać pracownika z treścią obwieszczenia przed rozpoczęciem przez niego pracy (art. 150 par. 4 k.p. oraz 104³ k.p.).

W przypadkach bardziej złożonych organizacji czasu pracy, czego przykładem jest właśnie praca kierowcy, ustala się indywidualny rozkład czasu pracy dla poszczególnych pracowników, który w praktyce nazywany jest harmonogramem pracy. Indywidualny rozkład czasu pracy wprowadza się na pisemny wniosek pracownika (art. 142 k.p.).

Pracodawca ma prawo ustalić w treści umowy o pracę indywidualny rozkład czasu pracy pracownika. Indywidualny rozkład czasu pracy staje się w ten sposób jednym z istotnych warunków umowy o pracę. Oznacza to, że zmiana zastrzeżonego w umowie rozkładu czasu pracy (spowodowana np. wejściem w życie nowego regulaminu pracy zawierającego odmienny rozkład czasu pracy) wymagałaby wówczas wypowiedzenia przez pracodawcę warunków pracy i płacy albo porozumienia stron co do takiej zmiany (wyrok Sądu Najwyższego z 25 marca 1977 r., I PRN 5/77, OSPiKA 1978/12/218).

Ze względu na specyfikę pracy kierowców, zazwyczaj uniemożliwiającą przewidywanie i ustalanie rozkładów czasu pracy z większym wyprzedzeniem ustawodawca zwolnił pracodawców zatrudniających kierowców wykonujących przewóz rzeczy z obowiązku ustalania rozkładu czasu pracy. Jeżeli jednak kierowca pracuje jednocześnie w równoważnym i przerywanym czasie pracy, według z góry ustalonego rozkładu czasu pracy oraz z uwzględnieniem przepisów o obowiązkowym dobowym odpoczynku; rozkład czasu pracy powinien obejmować okres co najmniej miesiąca (art. 19 ustawy).

Rozkłady czasu pracy kierowców wykonujących przewóz regularny osób powinny być ustalane na okresy nie krótsze niż dwa tygodnie.

Ustawodawca wprowadza w art. 13 ustawy obowiązek zapewnienia kierowcom dłuższych przerw w pracy niż w przypadku pozostałych pracowników. Wymiar przerwy uzależniony jest od dobowego wymiaru czasu pracy. Do wymiaru tego należy doliczyć również godziny nadliczbowe. Jeżeli liczba godzin pracy nie przekracza dziewięciu, to przerwa nie może być krótsza niż 30 minut. W przypadku gdy dobowy czas pracy przekracza dziewięć godzin, pracodawca powinien udzielić przerwy co najmniej 45-minutowej. W przerwach tych zawarte jest już 15 minut przerwy, którą każdy pracodawca zobowiązany jest wprowadzić, jeśli dobowy wymiar czasu pracy wynosi co najmniej sześć godzin. Wskazane przerwy mogą być dzielone na części, z których żadna nie może być krótsza niż 15 minut. Części te mogą przypadać w trakcie pierwszych sześciu godzin pracy lub bezpośrednio po tym okresie.

Podczas przerw w prowadzeniu pojazdu kierowca nie może wykonywać żadnej innej pracy, a przerwy te nie mogą być wliczane do dobowego okresu odpoczynku. Przerwy w prowadzeniu pojazdu zaliczane są do czasu dyżuru (art. 9 ust. 2).

Do kierowców, którzy wykorzystali przerwę w prowadzeniu pojazdu przeznaczoną na odpoczynek, zgodnie z art. 7 rozporządzenia nr 561 i art. 7 ust. 1 i 2 Umowy AETR, nie stosuje się przerw, o których mowa powyżej (art. 27 ust. 4 ustawy). Oznacza to, że pracodawcy, których obowiązują przepisy rozporządzenia nr 561 lub Umowy AETR, mogą wprowadzić tylko czterdziestopięciominutową przerwę, która przysługuje kierowcy po czteroipółgodzinnym okresie prowadzenia pojazdu.

Obowiązkowa czterdziestopięciominutowa przerwa w prowadzeniu może być dzielona na dwie części, z tym że jedna z nich powinna trwać co najmniej 15 minut, a druga co najmniej 30 minut.

Przerwą jest okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy, wykorzystywany wyłącznie do wypoczynku (art. 4d rozporządzenia nr 561). Jako inną pracę należy traktować również czas spędzony przez kierowcę kierującego pojazdem nieobjętym zakresem rozporządzenia nr 561 do lub z pojazdu objętego zakresem rozporządzenia, który nie znajduje się w miejscu zamieszkania kierowcy ani w bazie pracodawcy, gdzie kierowca zazwyczaj pracuje (art. 9 ust. 3 rozporządzenia nr 561).

Inną pracą nie jest natomiast czas oczekiwania i czas niepoświęcony prowadzeniu pojazdu, spędzony w pojeździe będącym w ruchu, na promie lub pociągu. Czas ten jest traktowany jako przerwa w prowadzeniu.

Ustawa wprowadza obowiązkowy odpoczynek dobowy. W każdej dobie kierowcy przysługuje prawo do co najmniej 11 godzin nieprzerwanego odpoczynku.

Wprowadzenie obowiązku udzielenia pracownikowi 11 godzin nieprzerwanego odpoczynku oznacza, że dobowy czas pracy pracownika wraz z godzinami nadliczbowymi nie może przekraczać 13 godzin. W zależności od przyjętego systemu i rozkładu czasu pracy pracownik będzie mógł przepracować od jednej do pięciu godzin nadliczbowych.

Przepisy ustawy nie przewidują w przypadku kierowców – pracowników niewykonujących przewozów podlegających przepisom rozporządzenia nr 561 lub Umowy AETR możliwości skrócenia czy podzielenia na części okresu dobowego odpoczynku.

Z kolei kierowcy wykonujący przewozy podlegające przepisom rozporządzenia nr 561 lub Umowy AETR mają prawo do odpoczynku w każdym dwudziestoczterogodzinnym okresie, a nie dobowym, udzielonego według zasad określonych w powyższych aktach prawnych (art. 27 ust. 5 ustawy o czasie pracy kierowców).

W myśl art. 8 rozporządzenia nr 561 w każdym 24-godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Oznacza on okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje regularny dzienny okres odpoczynku lub skrócony dzienny okres odpoczynku.

Regularny dzienny okres odpoczynku oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej trzy godziny – a druga co najmniej dziewięć godzin. Natomiast skrócony dzienny okres odpoczynku oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej dziewięć godzin, ale krócej niż 11 godzin (art. 4 g rozporządzenia nr 561).

Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej dziewięć godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. W nowym rozporządzeniu zrezygnowano z rekompensowania skrócenia dziennego okresu odpoczynku.

Kierowca należący do załogi kilkuosobowej w ciągu 30 godzin musi skorzystać z odpoczynku dziennego trwającego co najmniej dziewięć godzin.

Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku.

Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku (art. 8 ust. 2-6 rozporządzenia nr 561).

Rozporządzenie nr 561 i Umowa AETR odrębnie regulują zasady udzielania dobowego odpoczynku, jeżeli pojazd jest transportowany promem lub pociągiem.

W przypadku gdy kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem i wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku, okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż godzinę. Podczas tego regularnego dziennego okresu odpoczynku kierowca ma do dyspozycji koję lub kuszetkę (art. 9 ust. 1 rozporządzenia nr 561).

Ustawa, oprócz odpoczynku dobowego, wprowadza również obowiązkowy odpoczynek tygodniowy. W każdym tygodniu kierowcy przysługuje prawo do co najmniej 35 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Obejmuje on odpoczynek dobowy przypadający w dniu, w którym kierowca rozpoczął odpoczynek tygodniowy.

Przez tydzień należy rozumieć okres pomiędzy godziną 00.00 w poniedziałek a godziną 24.00 w niedzielę.

W ustawie przewidziano możliwość skracania odpoczynku tygodniowego do 24 godzin w przypadku pracy kierowcy w godzinach nadliczbowych (określonej w art. 20 ust. 2 pkt 1 – sytuacji i zdarzeń wymagających od kierowcy podjęcia działań dla ochrony życia lub zdrowia ludzkiego oraz mienia albo usunięcia awarii) lub w przypadku zmiany pory wykonywania pracy przez kierowcę, w związku z jego przejściem na inną zmianę zgodnie z rozkładem czasu pracy.

Kierowcy wykonujący przewozy podlegające przepisom rozporządzenia nr 561 lub Umowy AETR mają prawo do odpoczynku tygodniowego udzielonego według zasad określonych w powyższych aktach prawnych (art. 27 ust. 5).

W myśl art. 8 ust. 6 rozporządzenia nr 561 w ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca musi wykorzystać co najmniej dwa regularne tygodniowe odpoczynki wynoszące po 45 godzin lub jeden regularny tygodniowy (45 godzin) i jeden skrócony (minimum 24 godziny). Skrócenie to należy zrekompensować równoważnym odpoczynkiem przed końcem trzeciego tygodnia następującego po tygodniu, w którym odpoczynek został skrócony. Należy go doliczyć do innego odpoczynku trwającego co najmniej dziewięć godzin.

Kierowcy przysługuje co najmniej raz na dwa tygodnie prawo do odpoczynku tygodniowego w pełnym wymiarze 45 godzin (tzw. regularny okres odpoczynku).

Tygodniowy wypoczynek zaczyna się najpóźniej po zakończeniu sześciu okresów 24-godzinnych, licząc od końca poprzedniego tygodniowego wypoczynku.

Odpoczynek wykorzystywany jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku wykorzystuje się łącznie z innym okresem odpoczynku trwającym co najmniej dziewięć godzin (art. 8 ust. 7 rozporządzenia nr 561).

Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, jeżeli posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju (art. 8 ust. 8 rozporządzenia nr 561).

Pracą w godzinach nadliczbowych jest praca wykonywana ponad obowiązujące pracownika normy czasu pracy, a także praca wykonywana ponad przedłużony dobowy wymiar czasu pracy, wynikający z obowiązującego pracownika systemu i rozkładu czasu pracy (art. 20 ust. 1 ustawy).

Obowiązujące pracownika normy czasu pracy to ustalony dla pracownika maksymalny czas pozostawania do dyspozycji pracodawcy na dobę lub średnio na tydzień w danym okresie rozliczeniowym. Normy te mogą wynikać z przepisów kodeksu pracy (lub ustawy szczególnej), postanowień układu zbiorowego pracy, regulaminu pracy lub też z rozkładu czasu pracy.

Pracą w godzinach nadliczbowych może być praca przekraczająca dobową, a także tygodniową, uśrednioną w przyjętym okresie rozliczeniowym normę czasu pracy. Pracą w godzinach nadliczbowych może być też przekroczenie przeciętnej pięciodniowej normy czasu pracy.

W poszczególnych systemach czasu pracy pracą w godzinach nadliczbowych jest praca ponad ustalony w rozkładzie czasu pracy wymiar, który w poszczególnych systemach nie może przekroczyć:

● w podstawowym czasie pracy – osiem godzin na dobę lub przeciętnie 40 godzin na tydzień;

● w równoważnym czasie pracy – 10 lub 12 godzin na dobę oraz przeciętnie 40 godzin na tydzień;

● w zadaniowym czasie pracy – praca w godzinach poświęconych na wykonywanie zadań, które zostały wyznaczone w sposób uniemożliwiający wykonanie ich w ramach podstawowych norm czasu pracy, a także na wykonanie dodatkowych zadań zlecanych pracownikowi na bieżąco ze względu na szczególne potrzeby pracodawcy lub w razie konieczności prowadzenia akcji ratowniczej dla ochrony życia lub zdrowia ludzkiego albo dla ochrony mienia lub usunięcia awarii w czasie przekraczającym osiem godzin na dobę i przeciętnie 40 na tydzień.

Wykonywanie pracy w godzinach nadliczbowych jest dopuszczalne tylko w razie:

● sytuacji i zdarzeń wymagających od kierowcy podjęcia działań dla ochrony życia lub zdrowia ludzkiego oraz mienia albo usunięcia awarii oraz

● szczególnych potrzeb pracodawcy.

Pierwsza przyczyna wynika z nagłych, nieprzewidzianych zdarzeń, gdy konieczność zorganizowania akcji ratowniczej lub usunięcia skutków awarii została spowodowana zagrożeniem życia lub zdrowia ludzkiego albo mienia. Praca ponadwymiarowa nie jest tu ograniczona limitami rocznymi. Praca taka może być wykonywana aż do osiągnięcia zamierzonych rezultatów.

Szczególne potrzeby pracodawcy to inne niż zwykłe, przewidywalne potrzeby związane z prowadzoną przez pracodawcę działalnością. Normalne, przewidywalne zadania zakładu pracy powinny być tak rozplanowane, aby nie zachodziła potrzeba pracy w godzinach nadliczbowych.

Liczba godzin nadliczbowych przepracowanych przez kierowcę ze względu na szczególne potrzeby pracodawcy nie może przekroczyć 260 godzin w roku kalendarzowym. W układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie pracy albo w umowie o pracę, jeżeli pracodawca nie jest objęty układem zbiorowym pracy lub nie jest obowiązany do ustalenia regulaminu pracy, można ustalić inną liczbę godzin nadliczbowych w roku kalendarzowym. W żadnym jednak przypadku tygodniowy czas pracy, łącznie z godzinami nadliczbowymi, nie może przekraczać przeciętnie 48 godzin w przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym czterech miesięcy. W związku z tym ustalony przez pracodawcę roczny limit godzin nadliczbowych nie może przekroczyć 416 godzin (52 tygodnie w roku x 8 godzin nadliczbowych).

Od 28 czerwca 2009 r., w przypadku gdy praca jest wykonywana w porze nocnej, czas pracy kierowcy nie może przekraczać 10 godzin w danej dobie. Przed tą datą, w przypadku gdy praca jest wykonywana w porze nocnej przez co najmniej cztery godziny, czas pracy kierowcy nie może przekraczać 10 godzin w danej dobie.

Pora nocna obejmuje osiem godzin pomiędzy godzinami 21. 00 i 7.00 (art. 151⁷ par. 1 k.p.). Dokładne określenie czasu trwania pory nocnej powinno nastąpić w układzie zbiorowym pracy, regulaminie pracy, w obwieszczeniu pracodawcy lub w umowie o pracę. Granice pory nocnej mogą być ustalone w ten sam sposób dla wszystkich pracowników, ale mogą też być różne dla poszczególnych grup pracowników.

Od 28 czerwca 2009 r. pracodawcy zatrudniający kierowców mają obowiązek prowadzić ewidencję ich czasu pracy w formie:

● zapisów na wykresówkach;

● wydruków danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego;

● plików pobranych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego;

● innych dokumentów potwierdzających czas pracy i rodzaj wykonywanej czynności;

● rejestrów opracowanych na podstawie dokumentów, o których mowa w pkt 1–4 (art. 25 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców).

Ewidencję czasu pracy udostępnia się pracownikowi, na jego wniosek. Pracodawca ma obowiązek przechowywać ewidencję czasu pracy przez okres trzech lat po zakończeniu okresu nią objętego.