CAFE podniesie ciśnienie (i ceny) kierowcom, czyli czyste powietrze 
słono kosztuje

Kup teraz, bo zaraz będzie drożej”, „ostatni moment na zakup samochodu w lepszej cenie” – przyzwyczailiśmy się już, że nagłówki tytułów prasowych czy hasła reklamowe potrafią podkręcić rzeczywistość, ale faktycznie – tym razem w przypadku wielu marek powyższe zapowiedzi mogą być prawdą. Wchodzące od 1 stycznia 2025 r. przepisy unijnej dyrektywy CAFE (Clean Air For Europe) zaostrzą granicę emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych z dotychczasowego poziomu 95 do 93,6 g na każdy pokonany kilometr. I choć nie wydaje się to dużą wartością, to należy wiedzieć, że zmienia się metodologia liczenia tego limitu. Dotychczas był on przeliczany z poprzedniego, bardziej liberalnego sposobu mierzenia zużycia paliwa (NEDC), a od 1 stycznia będzie obliczany na podstawie bardziej restrykcyjnej, zbliżonej do rzeczywistości normy WLTP. W dotychczasowym ujęciu 95 g CO2/km odpowiadało 115 g CO2/km z poprzedniej normy. Teraz 93,6 g/km to będzie dokładnie tyle, więc samochody, które do tej pory emitowały 115 g CO2/km, a ich silniki nie zostały zmodyfikowane pod kątem zużycia paliwa, będą produkować 21,4 g nadwyżki na każdy przejechany kilometr. A kara za przekroczenie o 1 g to 95 euro, czyli w sumie producent zostanie obciążony unijnym rachunkiem w kwocie 2033 euro. Po przeliczeniu na złotówki według kursu 4,3 i po dodaniu VAT wychodzi na to, że taki samochód od 1 stycznia musi zdrożeć o 10 752 zł i to przed uwzględnieniem marży dealerskiej, która różni się w zależności od marki. Czy tak musi być?

Alternatywą dla samochodów spalinowych, których zakaz rejestracji w Unii Europejskiej wyznaczono na 2035 r., miały być pojazdy zeroemisyjne, przede wszystkim – elektryczne (BEV – Battery Electric Vehicle), tak aby można było obniżyć średnią wartość emisji CO2 dla każdej firmy motoryzacyjnej w UE. A stawka dla przemysłu jest wysoka, bo potencjalna wysokość kar, jakie firmy motoryzacyjne będą musiały zapłacić, będzie liczona nawet w miliardach euro. Koncerny ruszyły więc do opracowywania nowych modeli, przestawiania całych fabryk na produkcję elektryków, za tym poszły rządowe zachęty dla klientów w postaci dopłat do samochodów zero- i niskoemisyjnych, pojawili się gracze stawiający stacje ładowania. Tyle że każdy kraj UE nadał przejściu na zeroemisyjną mobilność inny priorytet, co przełożyło się na różny stopień przyjęcia elektrycznej nowinki przez kierowców.