Spółki zafiksowane na asfalcie

Rosnące bez opamiętania ceny materiałów przyczyniły się do spadku rentowności kontraktów drogowych realizowanych w pośpiechu przed Euro 2012. Na przykład w 2011 r. ceny asfaltu poszły w górę o 42 proc., na czym wiele spółek budowlanych wywróciło się jak kostki domina. Jak się zabezpieczyć przed kolejnym cenowym rajdem? Producenci asfaltu oferują dostawy na podstawie długoterminowych umów z zafiksowaną ceną za tonę. Z Orlenem Asfalt można dziś zawrzeć kontrakt nawet do 2017 r., z Lotosem Asfalt - na rok wcześniej.

Warunek jest jednak taki, że klient zobowiąże się do odbioru określonej ilości materiału w sztywno wyznaczonych terminach. Inaczej słono płaci.

- Korzystamy z tego mechanizmu już dziś. Chodzi o to, żeby nie spekulować na wzroście cen. Chciałbym mieć pewność, że na danym kontrakcie uda się uzyskać marżę planowaną na etapie przygotowania oferty - mówi Dariusz Blocher, prezes Budimeksu.

Bo asfalt płata figle. Ceny zależą nie tylko od popytu na krajowym podwórku, ale bardziej od cen ropy naftowej na rynkach światowych. Dzisiaj w związku z mniejszą liczbą zleceń ceny poszły w dół. Ale w 2016 r. tyle projektów będzie jednocześnie w realizacji, że jest mało prawdopodobne, aby ceny utrzymały się na dzisiejszym poziomie.

Na sam asfalt Budimex wydał w 2012 r. 200 mln zł, a w 2013 r. - 120 mln zł. - Kara w razie nieodebrania asfaltu w zadeklarowanym terminie wynosi 40-50 proc. stawki. Dlatego nigdy nie zabezpieczam tak 100 proc. potrzeb - zastrzega prezes Blocher.

Na budowie trudno precyzyjnie przewidzieć terminy. W razie rozjechania się harmonogramu kruszywo można odebrać i zmagazynować, ale z asfaltem to nie przejdzie. Trzeba go zużyć od razu.

- Gdybym przed Euro 2012 zafiksował ceny asfaltu, to straciłbym na tym bardziej niż na wzroście stawek, jaki później nastąpił. Na przykład na trasie S2 w Warszawie mieliśmy z winy inwestora kilkanaście miesięcy opóźnienia, więc kary byłyby naprawdę dotkliwe - mówi Piotr Kledzik, prezes Bilfinger Infrastructure.

To dlatego z zamawiania na dwa lata do przodu raczej nie będzie korzystał Strabag, który do pewnego stopnia jest niezależny, bo posiada własną sieć wytwórni mas bitumicznych.

- Taki hedging wiąże się z dużym ryzykiem kontraktowym - mówi Alfred Watzl, członek zarządu Strabagu w Polsce. - Odbiorca musi wziąć na siebie możliwość nieodebrania asfaltu w terminie, np. z powodu opóźnienia na budowie, nawet jeśli nie wynika to z jego winy. To ryzyko trzeba by uwzględnić w ofercie przetargowej - podkreśla. A to podwyższyłoby jej wartość i zmniejszyło prawdopodobieństwo wygrania przetargu, który jest zwykle rozstrzygany na podstawie ceny. Dlatego Alfred Watzl apeluje, żeby ryzyko było przeniesione na zleceniodawcę w formie klauzuli o waloryzacji cen w umowach z generalnymi wykonawcami.

Spółki budowlane próbują też negocjować długoterminowe umowy z producentami kruszyw. Jak usłyszeliśmy, głównym problemem jest to, że dostawcy nie chcą ponosić ryzyka wzrostu kosztów transportu. - Ceny kruszyw w miejscu produkcji nawet w czasie boomu budowlanego nie zostały wywindowane - tłumaczy Aleksander Kabziński, prezes Związku Producentów Kruszyw. Jak podkreśla, dziś płaci się 30-40 proc. stawek z 2007 r. - Większą niewiadomą są koszty transportu, w szczególności drogowego - mówi Kabziński.

Dystrybutorzy stali godzą się na kontrakty z zafiksowaną ceną maksymalnie na rok do przodu. Zapowiadają, że ceny wystrzelą w 2015 i 2016 r., ale zabezpieczyć się przed tym będzie trudno. Bo dystrybutorzy stali musieliby uzyskać gwarancję od producentów, a huty takiej polityki nie prowadzą.

Jak się zabezpieczać w budowlance

- Ceny materiałów budowlanych będą rosnąć razem z popytem. Jeszcze w 2014 r. nie będzie się w Polsce wiele budować. Ale w 2015 r. front robót mocno ruszy, żeby w 2016 r. osiągnąć apogeum - mówi Bartłomiej Lachowicz, ekspert ds. infrastruktury z KPMG.

Według specjalisty spółki budowlane mogą zabezpieczać się na dwa sposoby. - Po pierwsze, zawierać długie kontrakty z zafiksowaną ceną, z zastrzeżeniem jednak, że jest to mechanizm dla spółek, które są pewne minimalnego poziomu zleceń, a nie tych, które np. próbują wejść na rynek. Po drugie, powinny wyciągnąć wnioski z upadłości ostatnich lat i nie ofertować w przetargach zbyt agresywnie - mówi Lachowicz. Z wyliczeń PwC wynika, że średni koszt budowy kilometra autostrady w Polsce to 9,6 mln euro, co nie odbiega od średniej UE (9,4 mln euro).

Asfalt płata figle. W 2011 r. ceny tego materiału poszły w górę o 42 proc.

@RY1@i02/2014/050/i02.2014.050.00000100c.803.jpg@RY2@

Wahania cen zaskoczyły firmy budujące drogi

Współpraca Łukasz Wilkowicz

Konrad Majszyk

konrad.majszyk@infor.pl