Rentowność branży spada

Nie przekłada się to jednak na rentowność firm. Wręcz odwrotnie. Pozycja czołowego gracza zaczyna powoli odbijać się czkawką w branży. Dzieje się tak, bo przybywa krajów, które chcą ograniczyć konkurencyjność polskiego transportu na tle zachodnich pracodawców. Najpierw Francja i Belgia wprowadziły wysokie kary za nocleg kierowcy w kabinie, z karą więzienia włącznie. Teraz Niemcy starają się wprowadzić stawkę minimalną dla polskich kierowców pracujących na terenie Niemiec. Mowa o 8,5 euro, czyli ponad 35 zł za godzinę pracy.

- Dla krajowych przewoźników oznacza to wzrost kosztów o 9 proc. - tłumaczy Maciej Wroński, prezes Stowarzyszenia TLP - Transport i Logistyka Polska.

Konsekwencje z tego tytułu poniesie znacząca część rynku. Import towarów do Polski odbywa się bowiem głównie przez porty niemieckie i holenderskie. Jak wynika z szacunków Stowarzyszenia TLP - Transport i Logistyka Polska, w 2013 r. przez terytorium naszych zachodnich sąsiadów został zrealizowany eksport o wartości 76 mld euro, z czego 80 proc. za pośrednictwem transportu drogowego.

W efekcie wartość usług transportowych zrealizowanych do Niemiec i przez ten kraj wynosi już 16 mld zł.

Niestety parol na polskich przewoźników zagięła też Rosja. To sprawia, że firmy transportowe nawet gdyby chciały, to nie mogą strat powstałych na rynkach zachodnich odbić sobie na wschodzie Europy. Winne jest przede wszystkim embargo, które Rosja wprowadziła najpierw na mięso wieprzowe, owoce i warzywa, a od tego tygodnia również na sery i wyroby serowarskie. Na Wschód odbywa się ok. 270 tys. przewozów rocznie, z których 60 proc. realizowanych jest z wykorzystaniem samochodów chłodniczych. Na polskim rynku specjalizuje się w tym 300 firm.

Nastąpiły też zmiany w zakresie karnetu TIR będącego dokumentem celnym i gwarancyjnym. Rosja nakazała go zamykać przez urząd celny, przed przekroczeniem jej granicy. A wszystko po to, by móc wydawać swoją własną gwarancję na przewóz towarów przez jej terytorium, do tego w asyście pochodzącego z Rosji konwojenta. Ostatni pomysł Rosji to nowe przepisy w zakresie przewozów, które definiują ich rodzaje w inny sposób, niż wynikałoby to z umów międzynarodowych wiążących Rosję z innymi krajami. Zwiększają one też kary za niewłaściwe wykonywany kurs, np. gdy Rosjanie uznają przewóz dwustronny za realizowany z kraju trzeciego, na który już przewoźnik nie ma odpowiedniego zezwolenia. Rodzaj przewozu ma oceniać celnik na podstawie przedstawionej przez przewoźnika faktury. Eksperci nie mają złudzeń - takie przepisy służą tylko jednemu, a mianowicie wyrzuceniu polskich przewoźników z rynku wschodniego oraz przejęciu przewozów z Polski do Rosji.

Ograniczenia w prowadzeniu działalności nie przekładają się jednak na rozwój branży.

Ubiegły rok był kolejnym z rzędu, w którym liczba firm specjalizujących się w międzynarodowym transporcie drogowym wzrosła. Jak wynika z danych Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Polskich, zwiększyła się ona o 4,5 proc., do 29,5 tys. Przybyło też pojazdów w transporcie drogowym - o prawie 10 proc. do 168,6 tys.

Przedsiębiorcy skarżą się, że to wynik rozdawnictwa w zakresie uprawnień przewozowych oraz braku kontroli istniejących firm pod względem rzetelności prowadzonej działalności.

To ma z kolei swoje konsekwencje. Rywalizacja w cenach usług zaostrza się z każdym rokiem, a to odbija się na rentowności sektora. Dziś oscyluje on średnio w okolicy 0,5-2 proc. Dla porównania w latach 90. XX wieku, będących złotym czasem dla branży, rentowość sięgała nawet kilkudziesięciu procent.

W rezultacie obecnie spośród blisko 41 tys. firm, działających w transporcie i gospodarce magazynowej, 17,5 tys. jest już w złej lub bardzo złej kondycji finansowej - wynika z analizy przygotowanej przez wywiadownię gospodarczą Bisnode Polska.

To sprawia, że ryzyko bankructw w tym sektorze jest wysokie. A to, na jaką skalę upadłości będą widoczne w tym roku, zależy od tego, czy sytuację w branży uda się poprawić.

Patrycja Otto

patrycja.otto@infor.pl