Między Państwem Środka a Polską - na razie głównie w jednym kierunku

Chiny są drugim po Niemczech i największym poza UE partnerem handlowym pod względem wielkości importu. Symetrii nie ma - jak wynika z danych GUS, w 2015 r. Chińczycy wyeksportowali do Polski towary za ponad 85 mld zł, a my wysłaliśmy do Państwa Środka towary o ponad 10 razy mniejszej wartości. Azjatycki gigant znajduje się więc poza pierwszą dziesiątką krajów, do których sprzedajemy polskie towary. Importem z Chin zajmuje się w Polsce ponad 24 tys. firm, a wysyłaniem tam towarów z Polski około 2,5 tys.

Budowie eksportowej potęgi Chin od lat sprzyjały niskie koszty produkcji i mała siła nabywcza juana. Ten stan nie będzie jednak trwał wiecznie. Państwo Środka nadal opiera swoją gospodarkę na eksporcie, ale jesteśmy świadkami wzrostu importu. Polska ma szansę wykorzystać ten trend, poprawiając swój bilans w wymianie handlowej. Impulsem miała być czerwcowa wizyta prezydenta Chin Xi Jinpinga w Polsce, podczas której zawarto nowe umowy handlowe i negocjowano otwarcie ogromnego rynku chińskiego na niektóre polskie produkty.

W oczekiwaniu na chiński impuls

Przedsiębiorcy z branży TSL przyznają, że efektów tej wizyty na większą skalę jeszcze nie widać.

- Decyzje polityczne o współpracy, jakkolwiek ułatwiają prowadzenie biznesu i są dla niego fundamentem rozwojowym, to wymagają dłuższego czasu. Pierwsze jaskółki zazwyczaj są widoczne po przynajmniej kilkunastu miesiącach - tłumaczy dr Grzegorz Lichocik, prezes Dachsera. - Sprzedając Chińczykom produkty rolne, importujemy od nich towary wysoko przetworzone, więc zadanie nie jest łatwe. Chiny są największym importerem żywności na świecie, dlatego zwłaszcza w tym obszarze spodziewam się wzrostu eksportu - dodaje.

W 2015 r. wartość polskiego eksportu żywności do Chin wyniosła ponad 0,5 mld zł. W interesie naszego kraju jest, żeby druga gospodarka świata wchłonęła sporą część polskich produktów spożywczych, na które embargo nałożyła Rosja. Wicepremier Mateusz Morawiecki zapowiedział, że zwiększenie dostępu do chińskiego rynku powinno sprzyjać polskim przedsiębiorcom - m.in. z sektora spożywczego, przetwórstwa rolnego, przemysłu elektromechanicznego i meblarskiego.

Jak widać, wśród tych towarów nie ma produktów wysoko przetworzonych, co stanowi poważną barierę dla sięgania po inny środek transportu niż najtańszy: statek, w przypadku którego czas dostawy ładunku jest najdłuższy. W przeliczeniu na kontener transport morski jest wielokrotnie tańszy od kolejowego, a w szczególności od lotniczego. Powód - przeciętny statek oceaniczny zabiera na pokład tyle kontenerów, ile ponad 200 pociągów. Na rynku są już jednak statki o ładowności powyżej 18 tys. TEU, co wywoła kolejną presję na obniżenie cen.

Konkurencja wpływa na stawki

Rosnąca podaż powierzchni ładunkowej na statkach obniżyła wypełnienie statków, powodując coraz silniejszą presję na obniżanie stawek. Te spadały od początku roku, aż 18 marca odnotowały swój najniższy wynik w historii ndeksu SCFI (Shanghai Containerized Freight Index): 205 dol. za kontener za TEU, czyli kontener 20-stopowy.

- Żeby maksymalnie wypełnić nowe statki, utrzymać udział w rynku i pozytywnie stymulować wzrost eksportu, armatorzy zmuszeni byli do drastycznego obniżenia cen frachtów oceanicznych na trasie z Azji do Europy - tłumaczy Piotr Kozłowski, wiceprezes Ocean Freight Poland w DB Schenker. - W przyszłości powinniśmy się raczej spodziewać znacznych wzrostów tych stawek - przewiduje.

Po pierwszych pięciu miesiącach 2016 r. wskaźnik SCFI doszedł do 450 dol. za TEU. Potem było odbicie, aż w tym miesiącu SCFI wrócił do poziomu z 2015 r., czyli ponad 750 dol. za TEU. Specjaliści zachodzą w głowę, jak zachowają się stawki we frachcie morskim w relacji do cen transportu kolejowego

Kolej szybsza, ale droższa

Z punktu widzenia branży logistycznej jest szansa, że wymiana handlowa między Polską i Chinami będzie się rozwijać m.in. za sprawą Nowego Jedwabnego Szlaku. To infrastrukturalny megaprojekt, który zakłada budowę i modernizację połączenia kolejowego między Chinami i UE.

W zależności od portów nadania i przybycia transport morski zajmuje 30 dni. To długo jak na warunki dynamicznie zmieniającego się rynku.

- Sytuację zmieniły w uruchomione w ostatnich latach połączenia kolejowe, które choć trzykrotnie droższe, pozwalają szczególnie towarom drogim i wysoko przetworzonym osiągać przewagę czasową w dostawach - zauważa Grzegorz Lichocik z Dachsera.

Dachser ma w Chinach 17 oddziałów i dysponuje stałymi połączeniami. Np. co tydzień odbiera w porcie w Gdańsku kontenery. Ale rośnie też rola transportów kolejowych.

Stawki we frachcie kolejowym od dłuższego czasu spadają w miarę uruchamiania coraz większej liczby połączeń. Pierwsze pociągi na nowych trasach nierzadko są również subsydiowane przez chińskie władze. Rynek nigdy nie doprowadzi do zupełnego zrównania się cen, ale spłaszczenie kosztów może przyciągnąć klientów.

Drogą morską przewożone są największe masy towarowe pod względem wagi i objętości. Transport lotniczy obsługuje mniejsze ilości towarów, ale o większej wartości jednostkowej. Kolejowy jest pośrodku. Ze względu na wyższe koszty transportu występują tu również towary wysokiej wartości, na dodatek ich masa dynamicznie rośnie.

- Jeszcze niedawno towary z Chin były przewożone do Europy głównie drogą morską lub powietrzną. Obecnie obserwujemy coraz większą rolę transportu kolejowego - komentuje Krzysztof Bielica, prezes DHL Global Forwarding. - Udział kolei nadal jest stosunkowo niewielki, ale co roku widzimy bardzo dynamiczny wzrost - podkreśla.

W przypadku DHL połączenia kolejowe z Chin dynamicznie się rozwijają. Liczba regularnie operujących szybkich serwisów kolejowych oscyluje obecnie wokół 10, a niektóre z połączeń osiągają już nawet częstotliwość pięć, sześć wyjazdów w tygodniu. Jak usłyszeliśmy, coraz większym uznaniem klientów cieszy się drobnica kolejowa.

- Interesują się nią zwłaszcza klienci wykorzystujący do swych transportów fracht lotniczy, gdyż po niewielkim dopasowaniu łańcucha logistycznego okazuje się że mogą osiągać znaczące oszczędności - usłyszeliśmy w DHL.

PKP Cargo obsługuje tygodniowo 20 połączeń z Chin (przewoźnik przejmuje pociąg od granicy w Terespolu i prowadzi do punktu docelowego na terenie Europy). Polski przewoźnik twierdzi, że w ciągu trzech kwartałów 2016 r. podwoił przewozy ładunków w kontenerach z Chin rok do roku. Jest szansa, że składów będzie więcej, bo polska strona przyjmuje delegacje z kolejnych chińskich prowincji sondujące możliwość uruchomienia połączenia kolejowego z Polską. Pociągi z Chin ściągają m.in. Hatrans (do Łodzi) i PCC Intermodal (do Kutna).

Prezes PKP Cargo Maciej Libiszewski liczy, że niedługo ruszy transport polskiej żywności do Chin.

- Jeśli będziemy eksportować towary do Chin, a nie tylko w przeciwnym kierunku, to transport będzie bardziej opłacalny - twierdzi.

Polska zachęca Chińczyków

Gra toczy się o to, żeby kolejową bramą do Europy dla Chińczyków była właśnie Polska, którą dziś w drodze z Chin byłoby bardzo trudno ominąć, zwłaszcza biorąc pod uwagę destabilizację na Ukrainie. Na rozwoju Nowego Jedwabnego Szlaku przez Polskę zyskałby też transport drogowy, mimo że nikt nie zamierza wozić ładunków z Państwa Środka do Europy ciężarówkami.

- Terminale na końcówkach Jedwabnego Szlaku byłyby obsługiwane przez ciężarówki, dlatego byłby on szansą rozwoju także dla polskich przewoźników drogowych, którzy już dziś pod względem skali działalności są numerem jeden w UE - zauważa Maciej Wroński, prezes związku pracodawców Transport i Logistyka Polska.

Jak przypomina ekspert, Polska jako centrum dystrybucyjne obsługuje Europę Zachodnią, Północną i Wschodnią.

- Naszym atutem jest położenie w sercu kontynentu, nizinne ukształtowanie terenu i niezła sieć dróg szybkiego ruchu. Polski rząd powinien silnie zabiegać o to, żeby punkty przeładunkowe i terminale kolejowe Jedwabnego Szlaku znajdowały się na terenie Polski, a nie np. na Słowacji czy w Turcji - apeluje Maciej Wroński.

Polskie towary, które interesują Chińczyków

● Główny produkt eksportowy z Polski do Chin. Wartość eksportu miedzi i materiałów z niej wykonanych w 2015 r. wyniosła prawie 690 mln dol.

● W światowym rankingu eksporterów mebli Polska zajmuje czwarte miejsce (liderem są Niemcy). Wygrywają one z niemieckimi ceną, a są wyższej jakości niż tanie produkty z Azji.

● Według Związku Sadowników RP eksport jabłek do tego kraju mógłby osiągnąć w krótkim czasie co najmniej 100 tys. t. Docelowo powinien dojść do kilkuset tysięcy ton rocznie, co pozwoliłoby zniwelować skutki rosyjskiego embarga. Podczas czerwcowej wizyty prezydenta Chin w Polsce podpisane zostały dokumenty, m.in. w sprawie wymagań fitosanitarnych dla eksportu jabłek.

● To był spożywczy hit eksportowy z Polski do Chin. Rynek został jednak zamknięty z powodu afrykańskiego pomoru świń.

● Polskie mięso z kurcząt, indyków, kaczek i gęsi ma w Chinach status produktu wysokiej jakości. W 2015 r. eksport polskiego drobiu do Chin był wart ponad 25 mln euro. Polska jest jedynym krajem UE dopuszczonym do sprzedaży na chiński rynek.

● Producenci w 2015 r. wysłali do Chin produkty za ponad 70 mln dol. Producentom z Polski pomogła afera z 2013 r., kiedy w importowanym przez Chińczyków od producentów zachodnich mleku w proszku zostały odkryte bakterie.

● W Chinach dobrze sprzedają się produkty zawierające kakao, np. czekolada - w 2015 r. Chińczycy kupili jej w Polsce za 60 mln euro.

● Większość polskiej produkcji biżuterii z bursztynu, która jest warta ok. 200 mln euro rocznie, trafia właśnie tam.

@RY1@i02/2016/211/i02.2016.211.16500020a.801.jpg@RY2@

Handel zagraniczny między Polską i Chinami

Konrad Majszyk

konrad.majszyk@infor.pl