Branża logistyczna spogląda w stronę Chin, które dostały zadyszki

Eksport z Chin do Europy w 2015 r. spadł w porównaniu z rokiem 2014. Taki sam trend widać w tym roku. W pierwszym kwartale chiński eksport oceaniczny notował spadki.

- Chiny stają się krajem coraz droższym, a towary mniej atrakcyjne cenowo, niż były wcześniej. Jednocześnie gospodarka Państwa Środka próbuje przejść na bardziej zaawansowaną produkcję niż dotychczas i w ten sposób zacząć rywalizować z Zachodem - mówi Radosław Pyffel, prezes Centrum Stosunków Polska-Azja.

- Gospodarka Chin zwalnia, a razem z nią wymiana handlowa, dlatego firmy obecne na tamtym kierunku szukają też innych rynków. Ale Chiny to z punktu widzenia dużej części logistycznego biznesu wciąż podstawowy rynek pozaeuropejski - komentuje prof. Halina Brdulak z SGH.

Chiny są drugim największym partnerem handlowym UE. Dla Chin największym zaś jest Unia. W 2015 r. wartość obrotów handlowych między nimi wyniosła 467 mld euro, co oznacza, że każdego dnia głównie drogą morską, ale też pociągami i samolotami transportowane są towary o wartości ponad miliarda euro.

Nie zanosi się na to, żeby w najbliższych latach Chiny mogły spaść z pozycji największego partnera Polski poza UE. Import z Chin do Polski nadal w miażdżący sposób dominuje. Z danych GUS wynika, że z Chin sprowadzamy do Polski towary o 10 razy większej wartości niż eksportujemy. Importem z Chin zajmuje się w naszym kraju 24 tys. firm, a wysyłaniem tam towarów z Polski niespełna 2,5 tys.

Profesor Brdulak zwraca uwagę na handlową ekspansywność Chińczyków, która jest widoczna także z Polski. - Alibaba, chiński potentat sprzedaży internetowej, przebojem wszedł na polski rynek. Platforma AliExpress jest w trójce najpopularniejszych, z których korzystają konsumenci e-commerce w Polsce. Być może niedługo referencyjny dla nas będzie rynek chiński - twierdzi profesor.

Statki rekordowo tanie

- Handel z Chinami zdecydowanie będzie się rozwijał, jednak tempo tego rozwoju może osłabnąć. Od początku otwarcia gospodarczego Chin mieliśmy do czynienia głównie z rynkiem eksportowym. Niewielkie koszty produkcji oraz niska siła nabywcza juana wspierały taki stan rzeczy - tłumaczy Michał Rasilewicz z działu rozwoju biznesu morskiego w Hellmann Polska. Jak tłumaczy, obecnie w Chinach koszty produkcji wzrastają, a siła nabywcza społeczeństwa jest większa. - Państwo Środka nadal opiera swoją gospodarkę na eksporcie, ale jesteśmy świadkami wzrostu wolumenu importowego do Chin. Świadectwem tego wzrostu jest zainteresowanie polskich producentów wszelkiego rodzaju targami przybliżającymi nasze produkty chińskiemu konsumentowi - dodaje Michał Rasilewicz.

Przyszły rok będzie dla wymiany handlowej z Chinami czasem próby. Niski kurs dolara w stosunku do euro to jeden z czynników, z powodu których ceny towarów chińskich są dziś mniej konkurencyjne niż wcześniej. Do tego dochodzi wzrost lokalnych kosztów pracy, w rezultacie czego import z Chin spowalnia. A trzeci czynnik to duża presja podażowa w transporcie morskim.

Chodzi o to, że do końca pierwszego kwartału 2017 r. pojawią się nowe statki o ładowności od 18 do 20 tys. TEU, co wywoła kolejną presję na obniżenie cen.

Jak wylicza Andrzej Kozłowski z zarządu Rohlig SUUS, średnia stawka według SCFI (Shanghai Containerized Freight Index) wynosiła w 2015 r. 773 dolarów za TEU, czyli kontener 20-stopowy. - Obecnie za pierwszych pięć miesięcy 2016 r. zanotowaliśmy kolejne 42 proc. spadku, w efekcie czego SCFI wyniósł 448 USD za TEU - podaje Andrzej Kozłowski.

Tendencja spadkowa frachtów zaczęła się już w 2014 r. To wtedy armatorzy i producenci zaczęli bić rekordy pojemności kontenerowców.

- Żeby maksymalnie wypełnić nowe statki, utrzymać udział w rynku oraz pozytywnie stymulować wzrost eksportu, armatorzy zmuszeni byli do drastycznego obniżenia cen frachtów oceanicznych na trasie z Azji do Europy Odbiło się to bardzo negatywnie na kondycji finansowej większości z nich - wyjaśnia Piotr Kozłowski, dyrektor biznesu oceanicznego w DB Schenker. - Biorąc pod uwagę zmienność rynku z lat ubiegłych, kondycję finansową armatorów oraz zmiany we wspólnych serwisach, należy zakładać, że od lipca powinniśmy się spodziewać znacznych wzrostów stawek frachtów oceanicznych z Azji do Europy - przewiduje.

- Ceny frachtu morskiego na trasie Azja - Europa skoczyły lekko do góry już w czerwcu i w przeciwieństwie do poprzednich miesięcy podwyżka ta w znacznej części utrzymała się. Podobny scenariusz jest bardzo prawdopodobny również w lipcu. Może się okazać, że jest to początek dłuższego trendu wzrostowego - mówi Michał Kołodziejski, dyrektor ds. produktu morskiego, DHL Global Forwarding. Jak twierdzi, sprzyja temu kilka czynników. Po pierwsze, w poprzednich miesiącach stawki sięgnęły historycznego dna i większość armatorów od wielu miesięcy ponosi straty z działalności kontenerowej. Po drugie, stopniowe ograniczanie podaży powierzchni kontenerowej na statkach przynosi w końcu skutek: statki są używane w ponad 90 proc. - Pojawia się nawet presja bukingowa - podkreśla Kołodziejski.

- Spadek cen frachtu morskiego widać było przede wszystkim w relacji Daleki Wschód - Europa. W poszukiwaniu ładunków dla dalekowschodnich pętli poszczególni armatorzy byli skłonni dopłacać do frachtu. Zdobycie wystarczającej liczby TEU miało, przez efekt synergii, zapewnić dochodowy ładunek dla coraz większych statków oceanicznych - tłumaczy Michał Rasilewicz z Hellmanna.

Transport kolejowy się rozwija

Problem w tym, że zwalniająca gospodarka Chin oraz kolejne fale globalnego kryzysu ekonomicznego zweryfikowały te założenia. Ostatecznie armatorzy starają się powrócić do poziomu cen sprzed kilku lat.

- Rosnąca liczba dostępnych połączeń kolejowych powoduje naturalny przyrost ilości przewożonych towarów. W 2015 r. wolumen towarów przewiezionych przez nas był o 44 proc. większy niż rok wcześniej. Trend rosnący jest widoczny również w 2016 r., w pierwszym kwartale wzrost wyniósł 13 proc. - szacuje Grzegorz Zdybel, szef rozwiązań multimodalnych w DB Schenker.

Pociągi z Chin ściągają m.in. Hatrans (do Łodzi) i PCC Intermodal (do Kutna). PKP Cargo, drugi przewoźnik w Europie po DB Cargo, obsługuje tygodniowo 20 połączeń z Chin (przewoźnik przejmuje pociąg od granicy w Terespolu i prowadzi do punktu docelowego na terenie Europy).

- Obserwujemy rosnące zainteresowanie przewozami z Chin. Takie są sygnały od klientów - twierdzi Iwona Skurzewska z zarządu PKP Cargo Connect.

Szansą dla Polski jest chiński projekt Nowego Jedwabnego Szlaku, który w ciągu dwóch kolejnych dekad przybliży Chiny do Europy. Kluczowym elementem tego przedsięwzięcia jest szlak kolejowy z Chin do Europy, który - wszystko na to wskazuje - przebiegnie przez Polskę. Od strony logistycznej na korzyść naszego kraju przemawia dziś destabilizacja na Ukrainie, bo właśnie tamtędy i przez Słowację do Austrii można by wprowadzać kolejowy Jedwabny Szlak do Europy.

- Kolejowy Jedwabny Szlak pod względem kosztów i czasu stanowi opcję między transportem morskim a lotniczym. Ten segment będzie się rozwijał, ale nie zmienia to faktu, że główny potok ładunkowy i tak będzie płynął z Chin statkami - mówi Marek Parzyszek, dyrektor sprzedaży w Kuehne + Nagel w Polsce.

W przeliczeniu na kontener transport morski jest wielokrotnie tańszy od kolejowego. Bo przeciętny kontenerowiec zabiera na pokład tyle kontenerów co około 200 pociągów. Ale transport kolejowy między Chinami i UE będzie się rozwijał. To m.in. w sprawie projektu Nowego Jedwabnego Szlaku był w Polsce w tym tygodniu prezydent Chin Xi Jinping.

- Stawki we frachcie kolejowym od dłuższego czasu spadają na skutek rosnącej konkurencji, czyli powstawania coraz to większej liczby połączeń. Pierwsze pociągi na nowych serwisach nierzadko są również wspierane finansowo przez lokalne władze. Jeśli trend się utrzyma, konkurencyjność frachtu kolejowego wobec morskiego zwiększy się - twierdzi Michał Kołodziejski, dyrektor ds. produktu morskiego w DHL Global Forwarding.

Prawdopodobnie rynek nigdy nie doprowadzi do zupełnego zrównania się cen, ale tego nikt nigdy nie oczekiwał.

- Już niedługo może się okazać, że dodatkowy koszt za przyspieszenie tranzytu kontenera we frachcie kolejowym może procentowo nie być taki wysoki jak obecnie. Będzie to stanowić kolejny bodziec do dalszego rozwoju frachtu kolejowego z Azji - twierdzi Michał Kołodziejski. Uważa, że poziom cen w transporcie kolejowym zależy od kilku czynników, m.in. od wysokości subsydiów rządu chińskiego. - Frachtem morskim przewożone są największe masy towarowe pod względem wagi i objętości. Fracht lotniczy obsługuje mniejsze ilości towarów, ale o większej wartości jednostkowej. A transport kolejowy jest pośrodku. Ze względu na wyższe koszty transportu występują tu również towary high value, a masa towarów również dynamicznie rośnie - mówi ekspert DHL.

Chińczycy trzymają się już mniej mocno

W 2015 r. chińskie PKB wzrosło o 6,9 proc. Mimo że robi to duże wrażenie z europejskiego punktu widzenia, to jest najgorszym wynikiem w Państwie Środka od ćwierć wieku. W marcu agencja Standard & Poor’s obniżyła perspektywę ratingu Chin ze stabilnej do negatywnej.

Jak poinformował w czerwcu chiński Krajowy Komitet Rozwoju i Reform (NDRC), przychody z działalności branży logistycznej w Chinach w 2015 r. osiągnęły 34 bln dol. To oznacza, że w porównaniu z 2014 r. wzrosły o 5,8 proc., a to znacząco wolniej niż tempo PKB. Żeby podpompować ten rynek, chiński rząd postanowił, że w latach 2016-2020 nastąpi obniżenie podatków, czego efektem powinien być spadek kosztów działalności w sektorze logistyki.

@RY1@i02/2016/122/i02.2016.122.14000160o.802.jpg@RY2@

Konrad Majszyk

konrad.majszyk@infor.pl