Branża logistyczna oczekuje wsparcia rządu

Dla transportu, spedycji i logistyki (TSL) zakończył się bardzo wymagający 2015 r., a pierwszy kwartał 2016 roku też ich nie rozpieszcza. Odczucie branży jest takie, że liczne przeszkody skumulowały się w jednym czasie. Ale jest też druga strona medalu.

- Duże problemy branży TSL są nadal nierozwiązane. Zostały one jednak niejako przysłonięte przez korzystne czynniki ekonomiczne: niskie ceny paliwa i stosunkowo wysoki kurs euro, który jest korzystny dla polskich firm świadczących usługi w transporcie międzynarodowym - zauważa Maciej Wroński, przewodniczący Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska.

Pomocne czynniki

Eksperci przyznają, że mimo trudnego otoczenia w minionym roku polskie firmy z polskiego rynku TSL potrafiły wykorzystywać swoje szanse.

- Obsługujemy polskich przedsiębiorców sprzedających skutecznie swoje produkty w wielu krajach. Codziennie wysyłamy bezpośrednie transporty w całej Europie. Klient płaci za zagraniczną przesyłkę paletową, a dopiero w kraju przeznaczenia jest ona rozdzielana na lokalne przesyłki kierowane do klienta indywidualnego, co pozwala istotnie obniżyć koszty dostawy - mówi Grzegorz Lichocik, prezes Dachsera w Polsce.

- Głównym czynnikiem sukcesu okazała się niska cena paliwa, której udział w kosztach przewoźników szczególnie na początku ubiegłego roku wahał się między 25 a 35 proc. - zauważa Paweł Trębicki, dyrektor generalny w Raben Transport. - Niestety, w drugiej połowie roku branża odnotowała bardzo dużą presję na wzrost wynagrodzeń, i to nie tylko wśród grupy kierowców - dodaje.

Jak tłumaczy, wzrosły też koszty finansowania taboru, ponieważ auta z normą Euro 6 są o prawie 10 proc. droższe od poprzedniego modelu. W rezultacie znaczną część wygenerowanych oszczędności pochłonęły zwiększone wydatki na płace i zakup taboru.

Firmy przewozowe realizują coraz więcej przewozów kabotażowych, korzystają też ze wzrostu produktywności pojazdów. Operatorzy logistyczni rozszerzają swoje usługi np. o dostarczanie przesyłek poniżej 30 kilogramów, bazując na swoich sieciach drobnicowych lub dzięki współpracy z firmami kurierskimi, oraz o rozbudowaną ofertę dla segmentu "retail" i "fashion" - podkreśla Marek Skowroński, dyrektor ds. przewozów systemowych w DB Schenker w Polsce.

Przeszkody dla branży logistycznej

W ciągu ostatnich miesięcy kilka wydarzeń negatywnie wpłynęło na kondycję finansową spółek transportowych z Polski.

Na początku ubiegłego roku Niemcy wprowadzili MiLoG, czyli ustawę o pensji minimalnej. Te protekcjonistyczne regulacje nakładają m.in. na firmy z Polski obowiązek płacenia kierowcom co najmniej 8,5 euro za godzinę pracy, kiedy wykonują transporty na terenie Niemiec. Dla przedsiębiorców to bardzo istotne obciążenie, biorąc pod uwagę niską rentowność netto branży TSL.

Różne stawki wynagrodzenia kierowcy za przejazd do poszczególnych krajów UE, czyli tworzenie barier - także biurokratycznych - na wspólnym europejskim rynku, to czarny sen menedżerów ze spółek transportowych.

- Jeśli w różnych krajach UE będą obowiązywały różne stawki naliczane według różnych zasad, to funkcjonowanie firm w transporcie międzynarodowym stanie się wyjątkowo trudne - ocenia Maciej Wroński z TLP.

Drugą z przeszkód nękających środowiska spółek z sektora TSL jest istna lawina pozwów o ryczałty za nocleg, którą wywołała uchwała Sądu Najwyższego z czerwca 2014 r. Przypomnijmy - SN stwierdził, że jeśli kierowca wykorzystywał do noclegu kabinę ciężarówki, to przysługuje mu zwrot kosztów noclegu, czyli ryczałt. W efekcie wyspecjalizowane kancelarie prawne zajęły się składaniem roszczeń wobec przewoźników w imieniu kierowców. Według bardzo ostrożnych szacunków mogą one już sięgać łącznie kilkuset milionów złotych.

Dla sektora transportu drogowego istotną barierą od 2015 r. jest niedobór kierowców. To dlatego za kierownicą aut z polską rejestracją dziś dużo częściej niż wcześniej można spotkać kierowcę z Ukrainy albo innego kraju spoza UE. Deficyt w tej grupie zawodowej wynika m.in. z braków w szkolnictwie zawodowym.

Akurat na to zjawisko można patrzeć także z zupełnie innej strony. Prezes Polskiej Unii Transportu Leszek Luda twierdzi, że brak kierowców, mimo że co do swojej istoty jest zjawiskiem negatywnym, niesie też ze sobą pewne pozytywne skutki. - Niedobór kierowców hamuje w pewnym stopniu powstawanie nowych firm. Gdyby nie to, konkurencja wewnętrzna byłaby jeszcze ostrzejsza niż obecnie, a i bez tego marże w branży transportowej są dziś bardzo niskie - tłumaczy.

Gracze rynku transportowo-logistycznego stanęli w ubiegłym roku przed dużymi wyzwaniami wynikającymi z problemów zewnętrznych, takich jak konflikty militarne i sankcje gospodarcze.

- Poważny wpływ na biznes logistyczny miał konflikt ukraińsko-rosyjski i spowodowane nim ograniczenie lub całkowite wstrzymanie ruchu towarów w rejonie objętym konfliktem. Negatywne konsekwencje miały też sankcje unijne nałożone na Rosję i będące ich następstwem rosyjskie embargo - przyznaje dyrektor Marek Skowroński z DB Schenker.

Decyzja Rosji o zablokowaniu importu towarów spożywczych z Polski spadła na branżę TSL jak grom z jasnego nieba.

- W efekcie znacznie spadła bilateralna wymiana handlowa. Według danych GUS w 2015 r. eksport do Rosji spadł aż o 27 proc., a import o 26 proc. Żeby przetrwać, firmy musiały szybko zareagować i zmienić strategię i kierunki realizowanych zleceń - tłumaczy Tomasz Łyszega, menedżer systemu Trans.eu.

Operatorzy logistyczni potwierdzają, że przewozy na Wschód załamały się, a wycofane auta są wykorzystywane na innych kierunkach. Transporty do Rosji to, co prawda, mniej niż 5 proc. polskiego eksportu, ale embargo to ogromny problem dla firm, które wyspecjalizowały się właśnie na kierunku wschodnim. Takie firmy miały spedytorów na Wschodzie, aż nagle, praktycznie z dnia na dzień, musiały przestawić się na rynek niemiecko- albo anglojęzyczny. Nie wszyscy przedsiębiorcy sprostali temu wyzwaniu: przez branże przetoczyła się fala upadłości.

W ciągu najbliższych dni wróci sprawa zezwoleń na przewozy na terenie Rosji. W połowie marca przedstawiciele Polski i Rosji osiągnęli w tej sprawie kompromis, ale porozumienia będą ważne tylko do połowy kwietnia. Według Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych (ZMPD) brak zezwoleń na transport do Rosji to straty dla ponad 2,5 tys. firm, które mają flotę kilkunastu tysięcy samochodów. ZMPD szacuje, że brak porozumień oznaczałby stratę 200 tys. przejazdów rocznie. A wartość każdego z nich to ok. 2 tys. euro.

Jakby tego było mało, w 2015 r. na przewoźników nałożono nowe obowiązki w różnych krajach. Belgia i Francja wprowadziły kary za spędzanie przez kierowcę przedłużonego odpoczynku w pojeździe. Podobną koncepcję rozważają również Niemcy. - Oznacza to nakaz weekendowego odpoczynku poza pojazdem w jednym z nieistniejących hoteli. Bo profesjonalnych obiektów dla pojazdów i kierowców TIR po prostu jeszcze nie ma - twierdzi Paweł Trębicki z firmy Raben Polska.

Operatorzy logistyczni wymieniają kolejne obowiązki, które generują koszty: w Norwegii wprowadzono wymóg stosowania opon zimowych, a na Węgrzech zaczął działać Elektroniczny Drogowy System Kontroli Transportu (EKAER), który nakłada na przewoźników szereg nowych wymagań. Miniony rok przyniósł też negatywne zmiany dla transportu promowego. To efekt dyrektywy siarkowej (MARPOL), obowiązującej w północnoeuropejskim obszarze kontroli emisji siarki (SECA), i związanych z nią dopłat w przewozach na Bałtyku, Morzu Północnym i kanale La Manche. - Zmiana spowodowała wzrost kosztów przewozów z wykorzystaniem przepraw promowych, czyli na trasach do Wielkiej Brytanii, Irlandii i Skandynawii - precyzuje Marek Skowroński z DB Schenker.

Wyzwania na przyszłość

Postanowiliśmy sprawdzić, jakie są największe wyzwania dla polskich firm i jakich działań chciałyby one ze strony polskiej administracji.

Poważny niepokój przedsiębiorców z rynku TSL może budzić coraz bardziej realna groźba rozpadu zawieszenia traktatu z Schengen, co jest pochodną kryzysu imigracyjnego (patrz ramka). Firmy jeżdżące na Zachód oczekują też na interwencję polskiego rządu w sprawie bezpieczeństwa ładunków na terenie Niemiec, Francji i Belgii. Powodem są napady organizowane przez imigrantów na transporty, np. w rejonie portu w Calais. - Ze strony Polski powinno popłynąć do rządów tych krajów żądanie zapewnienie bezpieczeństwa kierowcom i ładunkom - apeluje Maciej Wroński z TLP.

Ale to wcale nie koniec spraw do załatwienia.

- Oczekujemy twardej i merytorycznej postawy rządu polskiego na forum UE wobec prób zamykania wspólnego rynku przed przewoźnikami ze środkowej Europy. Te ostatnie są podejmowane przez poszczególne państwa (np. Niemcy i Francję), ale też przez Komisję Europejską, która planuje wprowadzenie dalszych zmian w dyrektywie o pracownikach delegowanych - zauważa Maciej Wroński z TLP.

Według niego rząd powinien poszukać partnerów wśród innych państw członkowskich, a w celu zwiększenia skuteczności stworzyć koalicję. - Kierowców wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe ze względu na specyfikę ich pracy nie powinna dotyczyć postulowana przez unijnych polityków zasada "jedna płaca za tę samą pracę w tym samym miejscu". Takie wyłączenie ma już bowiem od lat transport morski - twierdzi ekspert.

Kolejne wyzwanie to niejednoznaczna sytuacja w sprawie zaległych ryczałtów za noclegi w kabinach ciężarówek.

Przedsiębiorcy z branży TSL złożyli w tej sprawie do Trybunału Konstytucyjnego wniosek o kontrolę przepisów. Część sądów pozawieszała rozpatrywanie spraw w oczekiwaniu na wyrok. Przedsiębiorców niepokoi teraz polityczne zamieszanie wokół Trybunału. Są także zaskoczeni zawieszeniem prac przez Ministerstwo Infrastruktury nad zmianami przepisów o czasie pracy kierowców.

- Mam nadzieję, że uda się przekonać nowy rząd, żeby nie wzorował się na poprzednikach, którzy przez półtora roku uciekali przed jakąkolwiek próbą rozwiązania problemu - apeluje Maciej Wroński. Jego zdaniem zmiana przepisów jest obowiązkiem polityków, albowiem konflikt o ryczałty i nocleg w kabinie powstał z winy ustawodawcy, który stworzył to niejednoznaczne prawo. Mimo wykładni SN w tej sprawie, nadal nie ma wypracowanej jednej linii orzecznictwa sądów powszechnych.

Potrzeba specjalistów

Problemem jest jednak brak kierowców na rynku. Na koniec 2015 r. w transporcie pracowało ponad 513 tys. osób, co w porównaniu z 2014 oznacza wzrost zatrudnienia o 2,5 proc. Przedsiębiorcy twierdzą jednak, że w logistyce wciąż mają do czynienia z rynkiem pracownika, a nie pracodawcy - zwłaszcza w segmencie kierowców zawodowych. Przynajmniej częściowo może ten problem rozwiązać niedawna decyzja MEN o przywróceniu kształcenia kierowców-mechaników w szkołach zawodowych. Ale zanim wejdą na rynek pracy, miną jeszcze co najmniej dwa lub trzy lata. W tej sytuacji mogliby pomóc kierowcy z Ukrainy, których dziś jest w Polsce, w międzynarodowym transporcie, ok. 13 tys. Jak usłyszeliśmy, mogłoby być ich więcej - i to jest kolejne wyzwanie - gdyby rząd wprowadził ułatwienia wizowe.

Logistyka wciąż potrzebuje specjalistów. - Brakuje spedytorów i handlowców ze znajomością języków europejskich. Część firm jest gotowa zatrudnić osobę bez uprawnień, żeby w zamian za umowę lojalnościową przygotować taką osobę do pracy - mówi Bogumił Paszkiewicz, menedżer projektu TransEdu w ramach giełdy transportowej Trans.eu. - Mimo zwiększającej się popularności szkół i uczelni o profilu logistycznym wciąż jest popyt na specjalistów - podkreśla.

Ważne zmiany

W 2016 r. wzrosną też koszty transportu w związku z tym, że kolejne odcinki dróg krajowych w Polsce będą obejmowane opłatami viaTOLL. Za egzekucję mandatów ma być odpowiedzialna skarbówka, a nie urzędy wojewódzkie, co pozwala zakładać, że ich ściągalność będzie większa.

Transportowcy apelują też o zwiększenie liczby kilometrów dróg, po których będą mogły poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku do 11,5 ton na oś. Chodzi o przekwalifikowanie tras. - Dzisiaj do żadnego polskiego portu nie prowadzi droga z dopuszczalnym naciskiem 11,5 ton na oś. Część inwestycji nie będzie miała miejsca, jeśli nie będzie dla nich zapewniony transport. A koszt i logistyka to ponad 10 proc. kosztów wytworzenia produktu - usłyszeliśmy.

Przedsiębiorcy boją się wzrostu kosztów działalności. Jak tłumaczy Paweł Trębicki, wśród przewoźników jest duża obawa, że nagły wzrost cen paliwa czy umocnienie się złotówki w przypadku transportu międzynarodowego pochłonie w całości balansującą na poziomie 2 proc. dochodowość przedsiębiorstw.

Branże TSL czeka czas pełen wyzwań. Wygrają ci, którzy dostosują się do zmieniających się warunków.

Co oznaczałby dla polskiej logistyki rozpad strefy Schengen

Zawieszenie działania traktatu z Schengen, czyli przywrócenie kontroli na granicach wewnątrz UE, to koniec swobody przepływu towarów, jednego z fundamentów Wspólnoty. Według analizy France Strategie (think-tanku doradzającego francuskiemu rządowi) stały powrót do kontroli granicznych oznaczałby dla państw strefy Schengen koszt w wysokości co najmniej 110 mld euro w ciągu najbliższej dekady.

Tzw. małe Schengen byłoby dotkliwym ciosem dla polskiej logistyki. Jak szacuje Paweł Trębicki z Raben Polska, każda dodatkowa godzina spędzona przez tir na granicy to dodatkowy koszt: od 30 do 50 euro. Jeśli regulacje czasu pracy kierowcy wymuszą w pojeździe podwójną obsadę zamiast pojedynczej, żeby dotrzymać terminu dostawy, to koszt będzie istotnie większy.

Jeśli wrócą kontrole graniczne, w ciągu roku czy dwóch łańcuchy dostaw zmieniłyby się w taki sposób, że duża część polskich firm znalazłby się nagle poza obsługą głównych szlaków. Kolejny efekt uboczny to wzrost cen. Jak tłumaczy prof. Włodzimierz Rydzkowski z Katedry Polityki Transportowej Uniwersytetu Gdańskiego, transport jest elementem składowym kosztów większości towarów. Powrót do czasów sprzed traktatu z Schengen oznaczałby więc ogólny wzrost kosztów w gospodarce.

@RY1@i02/2016/061/i02.2016.061.165000100.802.jpg@RY2@

Konrad Majszyk

konrad.majszyk@infor.pl