Życie pod MiLoG-iem. Transportowcy obawiają się wzrostu kosztów

Zaczął się drugi rok pod działaniem MiLoG-u, czyli kontrowersyjnej niemieckiej ustawy o płacy minimalnej, która dotyczy też kierowców polskich firm transportowych realizujących przewozy za Odrą. Ustawa wprowadza minimalną stawkę 8,5 euro za godzinę pracy, pod groźbą surowych sankcji. Za niezgłoszenie pracowników albo nieopłacenie wynagrodzenia według wymaganych stawek firmie grozi nawet do pół miliona euro kary.

Ustawę stosuje się do polskich przewoźników w ruchu międzynarodowym, w którym załadunek albo rozładunek ma miejsce na terytorium Niemiec, oraz przypadku kabotażu (czyli transportów wewnątrz Niemiec wykonywanych przez firmy spoza tego kraju, np. z Polski). Po interwencji Komisji Europejskiej Niemcy zdecydowali się na zawieszenie stosowania MiLoG-u wobec tranzytu, czyli kiedy ciężarówka tylko przejeżdża przez teren ich kraju. Ale jeśli w Niemczech zostanie dołożona choćby jedna paleta, taki transport podlega już wyższym stawkom płacy kierowcy, które narzuca MiLoG.

Kar nie ma. Ale co się odwlecze...

Ponieważ Niemcy to dla nas główny partner handlowy, w polskiej logistyce od miesięcy jest powtarzana obawa przed negatywnym wpływem MiLoG-u: podniesienie kosztów działalności na tym kierunku - przy dzisiejszej średniej zyskowności netto branży transportowej na poziomie od 2 do 2,5 proc. - może postawić pod znakiem zapytania działalność wielu przedsiębiorstw.

Na razie praktyka wydaje się być łagodniejsza od najbardziej pesymistycznych prognoz. - Dotychczas nie słyszałem, żeby firma transportowa z Polski została ukarana z powodu MiLoG-u - przyznaje Maciej Wroński, przewodniczący Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska.

Ale perspektywy nie są wcale obiecujące.

- Procedura od stwierdzenia nieprawidłowości do ukarania firmy transportowej jest długotrwała. Np. jeśli podczas kontroli drogowej wyjdzie na jaw, że kierowca nie jest opłacany zgodnie z niemieckimi regulacjami, wtedy policja informuje Urząd Celny (ZOLL), a dopiero ten wzywa polską firmę do złożenia wyjaśnień. Dlatego efekty wielu kontroli z 2015 r. będą widoczne dopiero w tym roku - tłumaczy Maciej Wroński.

Na początku października ubiegłego roku zostały ujawnione wyniki jednej z pierwszych kontroli MiLoG-u dotyczących polskiego przewoźnika wykonującego transport drogowy na terenie Niemiec. Okazało się, że tamtejszy Urząd Celny zastosował interpretację na jego korzyść, godząc się na wliczenie do płacy minimalnej ryczałtu noclegowego i diety pomniejszonej według wytycznych niemieckiego Ministerstwa Finansów. W efekcie procedura zakończyła się bez nakładania kar.

Podobnie było w przypadku drugiej kontroli, której wyniki poznaliśmy w drugiej połowie listopada 2015 r.: ZOLL znów przyznał, że kierowcy są rozliczani właściwie, a ryczałt i dieta są składnikami płacy minimalnej. Ale uwaga: do wynagrodzenia minimalnego nie mogą być zaś wliczane świadczenie pracy w szczególnym czasie, np. w święta, i premie.

Część ekspertów ostrzega przed nadmiernym optymizmem, albowiem w niemieckim porządku prawnym nie ma reguły precedensu. - Jedna czy druga firma została rozliczona korzystnie, ale sprawa MiLoG-u nie jest przez to zamknięta. Wciąż istnieje realne ryzyko, że MiLoG uderzy w polską branżę transportową - twierdzi Leszek Luda, prezes Polskiej Unii Transportu.

Jak wynika z raportu "Kondycja form transportowych w Polsce w 2015 r." przygotowanego przez Trans.eu, opinie przewoźników o skutkach wprowadzenia MiLoG-u nie są jednoznaczne. 45 proc. ankietowanych potwierdziło, że ustawa miała realny wpływ na funkcjonowanie ich spółek, podczas gdy 41 proc. nie zauważyło różnicy. Na negatywny wpływ MiLoG-u na działalność biznesową wskazały głównie większe przedsiębiorstwa (z flotą powyżej 10 pojazdów). Najwyraźniej tę tendencję widać wśród firm, które mają więcej niż 50 pojazdów, bo w ich przypadku tylko 25 proc. odpowiedziało, że ustawa o płacy minimalnej miała wpływ na ich firmę.

- Z naszych badań wynika, że ankietowane firmy radziły sobie ze zmianami, przede wszystkim, zmniejszając marżę i ograniczając zlecenia do Niemiec. Spodziewam się, że w najbliższych miesiącach będą aktywnie poszukiwać nowych, alternatywnych rynków zbytu - twierdzi Tomasz Łyszega, menadżer w Trans.eu.

Trzy grupy firm transportowych

Prawnicy obsługujący branżę transportową potwierdzają, w ostatnich miesiącach, dużą liczbę zapytań w sprawie sytuacji w Niemczech.

- Z moich obserwacji wynika, że istnieją trzy grupy przedsiębiorców z Polski świadczących usługi przewozowe na terenie Niemiec: zorientowani, niezorientowani oraz zorientowani, ale nieprzyjmujący do wiadomości - mówi Anna Widuch, radca prawny z kancelarii TransLawyers.

Największa świadomość jest po stronie większych firm, które - w większości - do nowych wymagań się dostosowały. W sposób najbardziej ryzykowny zachowują się zaś właściciele małych przedsiębiorstw (od 5 do 10 pojazdów), którzy często prowadzą działalność po staremu, jakby zasady się nie zmieniły. Na krótką metę ta metoda czasami się sprawdza, ale długofalowe skutki mogą być opłakane, bo nie można wykluczyć, że Niemcy docisną śrubę w sprawie MiLoG-u.

Zwykle sprawdzanie zaczyna się od policyjnej kontroli na drodze, kiedy kierowca jest wezwany do okazania dokumentów dotyczących przewozu, w tym wynagrodzenia kierowcy. Skoro przepisom MiLoG-u nie podlega tranzyt, więc teoretycznie polski kierowca może próbować tłumaczyć się stwierdzeniem, że świadczy akurat ten rodzaj usług. Ale jeśli był doładowywany jakiś towar w Niemczech i pozostanie ślad w dokumentacji, to firma może mieć poważne kłopoty.

Jak tłumaczy mecenas Anna Widuch, firmy stosujące się do zaleceń MiLoG-u, muszą, po pierwsze, wykonać zgłoszenie do ZOLL przed wjazdem na terytorium kraju. W formularzu należy zawrzeć wszystkie operacje transportowe, które planujemy wykonać w ciągu sześciu miesięcy (nie da się tego później zrobić wstecz).

Drugim krokiem jest wymagane od pracodawcy świadczenie wynagrodzeń w wysokości co najmniej 8,5 euro za godzinę brutto za pracę kierowcy na terytorium Niemiec. A po trzecie przepisy nakładają na firmę transportową obowiązek dostarczenia na żądanie ZOLL dokumentów w sprawie przewozów w Niemczech i czasu pracy kierowcy.

Jeśli mówimy, że kontrola "wchodzi" do polskiej firmy, to w praktyce wygląda to tak, że z Niemiec są wysłane do wypełnienia dokumenty dotyczące m.in. czasu pracy kierowców i operacji transportowych. Na ich odesłanie z powrotem są dwa miesiące.

Dodatkowo bariera jest taka, że wymagana dokumentacja musi być przetłumaczona na niemiecki, co podnosi koszty działalności. Pracodawca powinien więc mieć umowy o pracę, dokumentację czasu pracy, potwierdzenie wypłaty wynagrodzenia (przelewów), dokumentację czasu bezpłatnego (np. zwolnień w wyniku przewlekłych chorób), a także rejestr prowadzonych operacji transportowych z uwzględnieniem wjazdu i wyjazdu oraz pobytu kierowcy na terytorium Niemiec. W praktyce niektóre wymagane elementy można próbować uzupełniać wstecz, m.in. na podstawie wydruków z tachografu i danych GPS itd.

Jak przypomina TransLawyers, kontrole są prowadzone wyrywkowo, a ewentualne kary są stosowane po udowodnieniu umyślnego wykroczenia przez organ kontrolujący. Odpowiedzialność ponoszą jedynie pracodawcy, a kierowcy w żadnym przypadku nie będą karani.

Według Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców (OCRK) dla firm konieczne jest comiesięczne rozliczenie przez firmę godzin pracy na terenie Niemiec, a następnie skonfrontowanie tych wyliczeń z wynagrodzeniem z umowy o pracę i należnościami wypłaconymi z tytułu podróży służbowych, czyli diet i ryczałtów. Jeżeli okaże się, że suma jest równa lub wyższa od wymaganej przez MiLoG, przewoźnik nie jest zobligowany do wypłaty dodatkowego wynagrodzenia za pracę na terenie Niemiec. Z interpretacji OCRK wynika, że największym błędem byłoby niezgłoszenie kierowców pracujących na terenie Niemiec lub niewypłacanie należnego wynagrodzenia. Wtedy przedsiębiorstwo naraża się na poważne konsekwencje finansowe.

Poważnym powodem do obaw ze strony polskich przedsiębiorców z rynku TSL jest zapowiadana wysokość kar. Za niezgłoszenia do niemieckiego urzędu celnego, brak dokumentacji albo niewystarczającą współpracę podczas kontroli kara wynosi 30 tys. euro. Ale za niedostosowanie się do przepisów płacy minimalnej - czyli niezapłacenie lub opóźnienie w płatności dla swojego pracownika i pracownika podwykonawcy - jest możliwa drakońska kara do pół miliona euro. Na razie wygląda to na straszak. Mecenas Anna Widuch przyznaje, że nie spotkała się jeszcze z informacją z rynku, żeby jakiś podmiot taką karę dostał.

Zachód utrudnia przepływ towarów

Analogiczną ustawę wprowadziła po Niemczech, też Norwegia, gdzie minimalna stawka wynosi 18 euro za godzinę. W tym roku własne rozwiązania wdraża Francja. To tzw. Loi Macron, czyli ustawa o rozwoju, działalności i równych szansach gospodarczych. Prawdopodobnie będą nią objęte wszystkie przewozy oprócz tranzytowych. Ale to rozstrzygnie się zapewne po zakończeniu postępowania przed Komisją Europejska w sprawie niemieckiej ustawy MiLoG.

Francuskie rozwiązanie będzie trudniejsze do dostosowania się od niemieckiego np. z powodu trudności ustalenia wysokości stawki minimalnej. Teoretycznie będzie to 9,6 euro za godzinę, ale trzeba będzie uwzględnić też m.in. wysługę lat i branżowe zbiorowe układy pracy, czyli de facto kwota będzie wyższa. Do wprowadzenia przepisów o płacy minimalnej dla kierowców szykują się kolejne kraje, np. Włochy, Belgia, Holandia i Luksemburg.

W tej sytuacji jest prawdopodobne, że Komisja Europejska złoży skargę do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, żeby sprawdzić, czy rozwiązania nie stanowią zagrożenia dla jednolitego rynku. W branży spotkaliśmy się z teorią, że Niemcy na razie celowo, asekuracyjnie kontrolują firmy transportowe z Polski niezbyt rygorystycznie: żeby później - w razie przegranej przed Trybunałem, nie stanąć wobec roszczeń zwrotu nienależnie pobranych kar.

Wśród polskich firm raczej nie ma wątpliwości co do tego, że Niemcom i Francuzom nie chodzi jedynie o ochronę pracowników, ale też, a może przede wszystkim, o bezwzględną walkę o rynek. Według Macieja Bachmana, prezesa spółki Pekaes, MiLoG i rozwiązania pochodne to wynik obaw zachodnich krajów przed zaburzeniem rynku przez przewoźników z naszej części kontynentu.

- Mam poważne wątpliwości, czy MiLoG to polityka wspólnotowa, czy raczej próba odbudowy granic wewnątrz UE. W wyniku takich protekcjonistycznych działań jest tworzona rzeczywistość skrajnie odległa od kluczowej zasady UE, czyli swobodnego przepływu towarów - zauważa Paweł Trębicki, dyrektor generalny Raben Transport w Polsce.

- Mamy do czynienia z tworzeniem barier pozataryfowych na wspólnym europejskim rynku. To są także bariery biurokratyczne, bo jeśli w różnych krajach UE będą obowiązywały różne stawki naliczane według innych zasad, to funkcjonowanie firm w transporcie międzynarodowym stanie się wyjątkowo trudne - komentuje Maciej Wroński z TLP.

Ze strony transportowców starej UE pada argument, jakoby Polska stosowała dumping socjalny. Jeremi Mordasewicz z Konfederacji Lewiatan zwraca jednak uwagę, że na tej samej zasadzie Polska mogłaby jednak obwiniać kraje zachodnie o dumping ekonomiczny. Bo np. ten sam bank w Niemczech udziela kredytu przedsiębiorcy na 2 proc., a jego oddział w Polsce za 12 proc. Na tej podstawie można udowadniać tezę, że w naszym kraju dostęp do kapitału jest utrudniony w porównaniu z Niemcami.

Skąd po stronie zagranicznych lobby transportowych chęć do angażowania się w walkę ekonomiczną z polskim sektorem transportu drogowego? Na samym rynku niemieckim kabotaż w wykonaniu firm z Polski stanowi 1 proc. wszystkich operacji transportowych. Ale zarejestrowane w naszym kraju firmy wykonują ok. 14 proc. wszystkich przewozów w UE, co daje nam drugie miejsce w Europie (za Niemcami). Natomiast w przewozach międzynarodowych wewnątrz Unii, jesteśmy numerem jeden w UE - z udziałem 24 proc.

Teraz to miejsce może być zagrożone. Zdaniem Macieja Wrońskiego, w ciągu roku lub dwóch lat pozycja transportu drogowego z Polski będzie bardzo trudna do utrzymania.

Potencjalne koszty MiLoG-u

Z raportu Deloitte o wpływie MiLoG-u na polską branżę transportową wynika, że - w wariancie pesymistycznym - ten przepis może spowodować ujemną marżą netto u ponad 40 proc. z prawie 1,1 tys. przebadanych spółek. W tym scenariuszu każde przedsiębiorstwo z tej grupy zwiększyłoby swoje koszty średnio o 600 tys. zł rocznie. A to dla wielu z nich oznacza możliwość upadłości. W całej branży pracę może stracić prawie 53 tys. osób. Negatywne konsekwencje odczułyby wtedy także powiązane z transportem branże obsługujące sektor.

Sytuacja może być jeszcze bardziej niekorzystna w razie przyjęcia przez Parlament Europejski i Radę Europy propozycji zmian w dyrektywie o pracownikach delegowanych - ostrzega Maciej Wroński z TLP. Niemieccy eksperci wyliczyli bowiem, iż polski kierowca po wejściu w życie tych zmian zamiast przewidzianych przez MiLoG 8,5 euro za godzinę powinien otrzymywać ponad 11 euro.

Według Deloitte sektor transportu wypracowuje 6,6 proc. PKB Polski i jest kluczowym elementem gospodarki.

@RY1@i02/2016/061/i02.2016.061.16500060d.802.jpg@RY2@

Polscy przewoźnicy drogowi w Europie

Konrad Majszyk

konrad.majszyk@infor.pl