Inwestycja, która nigdy się nie zwróci

Pociąg wjeżdża do tunelu w zachmurzonym Erstfeld. Przed nami 57 km trasy pod Przełęczą św. Gotarda, która została wykuta w skale u podnóża Alp. Ciemność za oknem rozświetlają jedynie żółte lampy rozmieszczone w dolnej części tunelu, na wysokości kół pociągu. Dokładnie co 325 m miga zieleń ognioodpornych drzwi ewakuacyjnych, którymi w razie pożaru można uciec do równoległego korytarza. O tym, że przemieszczamy się najdłuższym tunelem świata, przypomina głos z interkomu. Pasażerowie są początkowo podekscytowani, ale z czasem sięgają po gazety albo gapią się w telefony. Po 25 min z ulgą wyjeżdżamy w skąpanym w słońcu Bodio, po południowej stronie tunelu.

Jeśli chodzi o wrażenia z jazdy, to nowy tunel św. Gotarda okazuje się gombrowiczowski: ma zachwycać, ale nie zachwyca. Zwłaszcza w porównaniu ze starą trasą: dłuższą, stromą, z wiaduktami, serpentynami i tunelami, z których najdłuższy (też św. Gotarda - z 1881 r.) ma ponad 15 km długości. Przejazd z powrotem z Bodio do Erstfeld trwa starą trasą aż godzinę, ale z widokami na malownicze górskie przełęcze, zielone zbocza gór i urocze alpejskie miasteczka, które wyglądają jak makiety z muzeum kolejnictwa. Na szczęście Koleje Szwajcarskie SBB zdecydowały, że stara trasa pozostanie otwarta, bo trzeba obsługiwać znajdujące się tam miejscowości. To tędy będą też nadal jeździły wagony panoramiczne - z przezroczystymi dachami.

Pociąg z Zurychu do Chicago

Rozmach inwestycyjny nowego tunelu św. Gotarda rzuca na kolana. W ciągu 13 lat doszło do przebicia się przez Alpy u samej ich podstawy. To było wyzwanie inżynierskie i geologiczne. Na potrzeby inwestycji powstało w sumie 150 km tuneli: dwie rury dla pociągów o średnicy ponad 9,1 m, a do tego korytarze ewakuacyjne, wentylacyjne, techniczne itd. Jedna czwarta z tuneli została zbudowana przy użyciu materiałów wybuchowych i konwencjonalnych maszyn górniczych. Trzy czwarte wydrążyły cztery automatyczne tarcze TBM (podobnie jak np. tunel pod Martwą Wisłą w Gdańsku, który ma zaledwie 1,4 km długości). Każda z alpejskich tarcz ważyła ponad 2,7 tys. ton, liczyła 450 m długości i przebijała się pod Alpami w średnim tempie 30 m na dobę. Budowlańcy nadali tarczom TBM imiona, jakby to były kelnerki podczas Oktoberfest: Sissi, Heidi i Gabi (to imię nosiły dwie tarcze).

Z powodu osiadania górotworu budowniczy nieraz byli w tarapatach. Jedna z tarcz TBM została zablokowana pod ziemią na kilka miesięcy. To właśnie ona stoi dziś jako pomnik budowy, na południowym krańcu tunelu w miasteczku Pollegio - obok centrum sterowania ruchem w tunelu, które przypomina olbrzymiego betonowego grzyba z logo SBB. Nie zabrakło ofiar podczas budowy. Chociaż inwestor tym się nigdy nie chwali, podczas prac zginęło dziewięciu robotników.

Jak podaje AlpTransit Gotthard - spółka celowa do budowy tunelu należąca do Kolei Szwajcarskich SBB - na potrzeby tunelu św. Gotarda spod ziemi wydobyto ponad 28 mln ton skał. Po załadowaniu na wagony stworzyłyby one skład towarowy o długości prawie 7,2 tys. km, czyli z Zurychu do Chicago. Co robić z taką górą urobku? Materiał wydobyty spod ziemi posłużył częściowo do wyrobu betonowych pierścieni do obudowy tuneli. Reszta została przetransportowana pociągami i statkami na Jezioro Czterech Kantonów w środkowej Szwajcarii, gdzie usypano z niego sztuczne wyspy.

Pod ziemią powstały z obu stron dwie stacje techniczne: Faido i Sedrun. Żeby w ogóle rozpocząć budowę tej pierwszej, trzeba było zbudować kilometrowy tunel i wydrążyć w skale dwa 800-metrowe pionowe. Jako jedyna na świecie podjęła się tego firma ściągnięta z RPA, prosto z budowy kopalni diamentów. Te stacje w razie pożaru mają umożliwić pasażerom ucieczkę. Będzie to możliwe na dwa sposoby: przez przesiadkę do pociągu ratunkowego, który dotrze równoległym tunelem, a jeśli nie - to przez wyjście na powierzchnię przy użyciu korytarzy ewakuacyjnych. Dla inwestora ponure memento stanowi długa lista ofiar wypadków w tunelach pod Alpami. Na przykład w marcu 1999 r. w tunelu drogowym pod Mont Blanc w ogniu stanęło ponad 30 samochodów, w wyniku czego zginęło 39 osób.

Tunel w cenie elektrowni atomowej

Pod przełęczą św. Gotarda prowadzą dziś dwa stare, krótsze tunele: kolejowy i drogowy (ten ma tylko po jednym pasie, ale jest obecnie poszerzany). Budowa nowego, tunelu kolejowego św. Gotarda pochłonęła 12 mld franków (ok. 48 mld zł). W 1998 r. Szwajcarzy w referendum zatwierdzili model finansowania inwestycji: 64 proc. środków pochodziło z nowego podatku nałożonego na przewoźników drogowych, 23 proc. z podatku VAT, a 13 proc. z opłaty paliwowej. Drążenie zaczęło się w 2003 r. Bilans tej inwestycji jest z polskiej perspektywy szokujący: nie dość, że Szwajcarzy wykonali prace w terminie, to jeszcze zmieścili się w zaplanowanym budżecie. Szacowane koszty, na które społeczeństwo dało zgodę w referendum, to 13 mld franków. Ostatecznie wyszło o niecały miliard mniej.

Za równowartość tunelu św. Gotarda można by zbudować dowolną z mitycznych infrastrukturalnych inwestycji w Polsce, o których od lat się mówi. Starczyłoby nie tylko na Koleje Dużych Prędkości między Warszawą, Łodzią, Poznaniem i Wrocławiem, ale i jednocześnie na Centralny Port Lotniczy między Warszawą i Łodzią (bez infrastruktury drogowej, kolejowej itd.). W energetyce udałoby się postawić elektrownię jądrową na Pomorzu albo rozważane przez PGE w Gubinie i pod Legnicą kopalnie odkrywkowe węgla brunatnego wraz z elektrowniami. W ramach scenariusza ekologicznego starczyłoby na udrożnienie szlaków śródlądowych na Wiśle i Odrze wraz z przekopem przez Mierzeję Wiślaną. A gdybyśmy chcieli - jak zwykle - przeznaczyć to na drogi, GDDKiA zbudowałaby tym kosztem prawie 1,5 tys. dodatkowych kilometrów nowych autostrad i ekspresówek, zamykając tym samym program pajęczyny szybkich tras.

Czy to nie szaleństwo, że Szwajcarzy zgodzili się zakopać pod ziemią równowartość elektrowni atomowej, żeby jeździć przez Alpy pociągiem z widokiem z perspektywy kreta? - Zwrot z tej inwestycji będzie bardzo odległy, jeśli w ogóle możliwy. Ale akurat Szwajcarów na to stać. Tunel św. Gotarda to efekt konsekwentnej polityki transportowej. Szwajcaria chce pozbyć się części ciężarówek z dróg alpejskich, zwiększając udział kolei w transporcie - tłumaczy prof. Włodzimierz Rydzkowski z Uniwersytetu Gdańskiego. Jak dodaje, działania Szwajcarii współgrają z tym, co robi UE, która postawiła sobie za cel zwiększenie udziału kolei w transporcie ogółem. - Do 2030 r. co najmniej 30 proc. ładunków transportowanych na odległość ponad 300 km powinno być przewożonych koleją - przypomina prof. Rydzkowski.

Prezes AlpTransit Gotthard Renzo Simoni przyznał, że z czysto ekonomicznego punktu widzenia tunel św. Gotarda może nie zwrócić się nigdy, ale jego zdaniem cel jest tego wart. - Tunel ma na celu zmniejszenie ruchu ciężkiego na drogach, ograniczenie emisji spalin, przyspieszenie transportu kolejowego i ochronę środowiska. Za takim rozwiązaniem Szwajcarzy wypowiedzieli się w referendum, znając za i przeciw, dlatego kwestia kosztów nie jest tam dziś przedmiotem kontrowersji - przyznaje Jakub Majewski, prezes Fundacji Pro Kolej.

Tunel przybliża do siebie niemieckojęzyczną północ i włoskojęzyczne południe Szwajcarii. Od grudnia pociągi będą w stanie jeździć z prędkością do 200 km/h, a wraz z dostawami szybkich składów w kolejnych latach - do 250 km/h. Efektem jest zapowiadane od nowego rocznego rozkładu, czyli od 11 grudnia br., skrócenie czasu jazdy z Zurychu do Mediolanu z czterech do trzech godzin, a docelowo nieco ponad dwóch i pół godziny (dla pociągów pasażerskich). Czas na trasie między Bazyleą i Mediolanem skurczy się z 5 godzin i 20 minut do ok. 3 godzin i 30 minut.

Ale tak naprawdę ruch pasażerski nie jest najważniejszy. Szwajcaria to kraj tranzytowy, a tunel znajduje się na jednym z najważniejszych europejskich szlaków kolejowych łączących potężne terminale cargo w rejonie Turynu i Mediolanu, poprzez Bazyleę (z jej rzecznym portem na Renie) z ważnymi punktami na logistycznej mapie Europy, np. portami morskimi w Rotterdamie i Antwerpii oraz głównymi ośrodkami przemysłowymi Niemiec.

Żeby zdjąć z górskich szlaków ciężarówki, pociągi SBB Cargo będą wozić kontenery, a w większości składów znajdą się też platformy do przewozu samochodów (albo samych naczep) - to realizacja koncepcji "tiry na tory", która w Polsce nie wypaliła. Dla kolejowych przewoźników tunel daje szansę na powstrzymanie ekspansji transportu drogowego. Od 1980 r. masa towarów przewożonych ciężarówkami przez Alpy wzrosła siedmiokrotnie. Kolej nadal jest numerem jeden w tzw. konkurencji międzygałęziowej, czyli w starciu z ciężarówkami, ale w porównaniu z końcówką XX w. jej dominacja słabnie.

Żeby zrozumieć sens budowy tunelu, warto spojrzeć na jego przekrój podłużny. Najwyższy punkt tunelu znajduje się na wysokości prawie o 600 m niższej niż na dotychczasowych liniach biegnących przez Alpy. Inżynierowie wyeliminowali więc różnice wysokości, spłaszczając przejazd (w tym terenie to majstersztyk). Dzięki temu pociągi jadą szybciej, krócej i zużywają mniej energii. Do ciągnięcia 750-metrowych pociągów przewoźnik SBB Cargo nie będzie musiał angażować aż tylu lokomotyw (dzisiaj nawet po kilka na jeden skład - w tzw. trakcji wielokrotnej).

Wraz podwyższeniem prędkości i skróceniem trasy wzrasta przepustowość linii. Według AlpTransit Gotthard teraz pod Przełęczą św. Gotarda będzie mogło przejechać od 220 do 260 pociągów towarowych na dobę (zamiast 140-180 jak dotychczas). Do tego ok. 80-90 składów pasażerskich.

Kto zarobił na tunelu

Szwajcarzy zadbali o to, żeby na budowie skorzystał ich przemysł, hojnie rozdając kontrakty firmom pochodzącym z ich kraju albo posiadającym w ich kraju fabryki lub rozbudowane oddziały. Na przykład wywodzący się ze Szwajcarii globalny koncern ABB wyposażył tunel w systemy zasilania i wentylacji. W ramach tego kontraktu zostały zainstalowane wentylatory o średnicy ponad 3,5 m i imponującej mocy ponad 15,5 MW. Przy budowie i drążeniu pracowała szeroka paleta firm ze Szwajcarii, z Austrii i Niemiec - np. Züblin Murer, Frutiger, Strabag, Bilfinger i Hochtief.

Za wyposażenie tunelu odpowiadało konsorcjum Transtec Gotthard, które zainkasowało z tego tytułu 1,7 mld franków. W ramach tej grupy francuski Thales wyposażył obiekt w automatykę kolejową (w tunelu działa zaawansowany system sterowania ruchem ETCS poziomu drugiego). Grupa Heitkamp odpowiadała za prace stricte budowlane (przejęła prace od Alpine-Bau w stanie upadłości), za budowę torów i trakcji Balfour Beatty Rail. Swoją część tortu otrzymał niemiecki Siemens, który ma na terenie Szwajcarii własne fabryki, a odpowiadał za niezależne systemy detekcji pożaru i kierowania systemem sterowania wentylacją.

Tunelem będą jeździły pociągi szwajcarskiego Stadlera, dla których SBB wybrały nazwę Giruno (myszołów - w jęz. retoromańskim). Mimo że to prototyp, którego nikt jeszcze nie widział w akcji, a przed wdrożeniem na torach konieczne jest jeszcze trudne uzyskanie homologacji w Szwajcarii, Niemczech, Austrii i we Włoszech, to SBB podpisały umowę z narodowym producentem na dostawę 29 składów za 970 mln franków z opcją rozszerzenia o 92 dodatkowe sztuki. Na ewentualne domówienie 12 kolejnych SBB mają czas do grudnia 2018 r., a na 80 pozostałych - najpóźniej do końca 2038 r. W ten sposób dali własnemu producentowi szansę na zdobycie referencji w nowym dla niego segmencie prędkości do 250 km/h (wcześniej Koleje Szwajcarskie kupowały pociągi francusko-włoskiego Pendolino). Nowy Giruno wyjedzie na trasy w grudniu 2017 r. Dostawy mają potrwać do 2019 r.

Narodowa duma Szwajcarów

Święty Gotard zdetronizował kolejowy 54-kilometrowy tunel Seikan, który łączy japońskie wyspy Hokkaido i Honsiu. Na trzecie miejsce na świecie zepchnął 50-kilometrowy tunel pod kanałem La Manche, który został otwarty w 1994 r. Tunel św. Gotarda ruszy pełną parą 11 grudnia - wraz z nowym rocznym rozkładem, który zaczyna wtedy obowiązywać w całej Europie. Otwarcie tego przejazdu to dla Szwajcarów powód do narodowej dumy i do świętowania. Temat jest obecny na czołówkach serwisów, a media trąbią nieustannie o "projekcie stulecia".

Z okazji otwarcia przejazdu w ostatni weekend po obu stronach tunelu ustawiono miasteczka "Gottardo 2016" podobne do polskich stref kibica podczas Euro 2012. W imprezach - przy koncertach, występach artystycznych i przy stołach zastawionych piwem i wurstem - udział wzięło ponad 100 tys. ludzi. Po obu stronach stały symulatory jazdy Giruno, które dla wzmocnienia efektu zostały obudowane opływowymi kabinami w skali 1:1. Gości dowoziły z całej Szwajcarii koleje SBB, które w związku z imprezą uruchomiły 240 pociągów. W obawie przed zamachami w ochronę imprezy zaangażowane są potężne siły policyjne i wojskowe.

Jak zauważa prof. Włodzimierz Rydzkowski, tunel św. Gotarda to wcale nie koniec podziemnych inwestycji w rejonie alpejskim. W 2019 r. Szwajcarzy mają dokończyć budowę 15-kilometrowego tunelu Ceneri, który połączy Vigano z Lugano, na południe od św. Gotarda. Planowane są też duże inwestycje ponadnarodowe. Austriacy i Włosi przymierzają się do wspólnej budowy 55 km tunelu pod przełęczą Brenner. W planach jest też francusko-włoskie przedsięwzięcie, czyli tunel pod Rocca d’Ambin, który usprawni ruch na szlaku łączącym Lyon z Turynem. Jeśli ta ostatnia budowa dojdzie do skutku, tunel św. Gotarda zostanie zdetronizowany pod względem długości. Ale na razie jest niezagrożony. Przez kilka lat będzie numerem jeden.

@RY1@i02/2016/111/i02.2016.111.000002000.802.jpg@RY2@

Arnd Wiegmann/Reuters/Forum

Trudno w to uwierzyć, ale Szwajcarzy nie przekroczyli budżetu przy budowie tunelu św. Gotarda

Konrad Majszyk