Niełatwo o wspólne przedsięwzięcia w sektorach publicznym i prywatnym

Przed kilkoma dniami w Warszawie otworzone zostały oferty na budowę wiat przystankowych. Okazało się, że przedsiębiorcy nie wykazali dużego zainteresowania, a i oferty, przynajmniej na pierwszy rzut oka wydają się niezbyt satysfakcjonujące (patrz ramka).

Jednak ze względu na kryzys i malejące dochody samorządy są skazane na działanie w ramach partnerstwa publiczno prywatnego. W formule PPP coraz częściej powstaje infrastruktura drogowa oraz miejskie parkingi. Na tę ścieżkę właśnie zdecydowała się stolica, która ogłosiła procedurę wyłaniania kontrahenta prywatnego. Dzięki projektowi ma powstać 2500 nowych podziemnych miejsc parkingowych. Dotąd podpisano cztery umowy koncesji na roboty budowlane w sprawie parkingów podziemnych (Kraków, Sucha-Beskidzka i dwie we Wrocławiu). Jest też umowa typu PPP (zawarta przed wejściem w życie ustaw o PPP i koncesji) na parking pod placem Wolności w Poznaniu. Cztery następne postępowania jeszcze trwają (w Krakowie, Katowicach i Bielsku-Białej i Bydgoszczy). Do podobnych inwestycji szykują się Poznań, Gdańsk i Łódź.

Podstawy prawne

Wszystkie inwestycje parkingowe powstają zwykle w formule koncesji na roboty budowlane lub PPP w trybie koncesji. Warto więc na początku wytłumaczyć, na czym polegają podstawowe modele PPP, po które może sięgnąć samorząd.

Od ponad trzech lat obowiązują dwie ustawy, które pozwalają firmom finansować publiczne inwestycje. Jedna to ustawa o partnerstwie publiczno-prywatnym (PPP), druga to ustawa o koncesji na roboty budowlane i usługi. W oparciu o te regulacje możemy więc wyróżnić następujące metody realizacji PPP:

wkoncesje na roboty budowlane lub usługi

wPPP w trybie koncesji

wPPP w trybie prawa zamówień publicznych

Koncesja możliwa jest natomiast jedynie wtedy, kiedy ponad połowa pieniędzy pochodzi z rynku, czyli od użytkowników np. parkingu. Ustawa o PPP nie ogranicza źródeł pochodzenia środków na wynagrodzenie partnera prywatnego. W transakcji PPP podmiot publiczny może przekazać partnerowi prywatnemu składniki majątkowe na podstawie dowolnego tytułu prawnego, np. dzierżawy czy sprzedaży z prawem odkupu. Możliwa jest także sprzedaż składników majątkowych po zakończeniu przedsięwzięcia, czego ustawa koncesyjna nie przewiduje. Nieruchomość udostępniana jest koncesjonariuszowi na czas transakcji, na podstawie samej umowy, a po zakończeniu współpracy zawsze powraca do koncesjodawcy. Partner prywatny wybierany jest tu w trybie prawa zamówień publicznych. Wyjątkiem jest sytuacja, gdy większa część jego zarobku ma pochodzić od użytkowników wybudowanej infrastruktury. Wówczas zastosowanie znajdzie procedura uregulowana w ustawie koncesyjnej. Koncesjonariusz zawsze jest wybierany w trybie ustawy koncesyjnej.

Każdy kontrakt, niezależnie czy jest to umowa koncesji na roboty budowlane, czy umowa o PPP, opisuje przedsięwzięcie biznesowe, w którym sektor publiczny korzysta z potencjału partnera prywatnego i dzięki niemu zabezpiecza interes miasta i mieszkańców w zakresie dostępu do miejsc parkingowych i rewitalizacji przestrzeni publicznej a partner prywatny - po prostu zarabia na tym pieniądze.

Badania i analizy

Zanim samorząd zdecyduje się na konkretny wariant współpracy z prywatnym przedsiębiorcą musi przeprowadzić szczegółowe analizy. Mają one niebagatelne znaczenie i tak naprawdę zdecydują o powodzeniu przedsięwzięcia. Warunki zbyt ryzykowne dla firm, rynek zweryfikuje i może się okazać, że żaden przedsiębiorca nie zainteresuje się projektem lub co gorsza wycofa się na zaawansowanym etapie. W branży parkingowej ogłaszanych jest wiele postępowań, ale niestety gros z nich kończy się fiaskiem. I cały wysiłek idzie na marne. Zdarza się, że procedury są powtarzane wielokrotnie aż do momentu gdy strona publiczna wyciągnie wnioski i przedstawi takie warunki, które będą także do zaakceptowania dla strony prywatnej.

Najbardziej pożądane są z punku widzenia samorządów koncesje. Ale samorządy zapominają, że to nie dzialaność pro bono. Inwestorowi muszą się zwrócić włożone środki i inwestycja musi przynosić zyski. Z punku widzenia samorządów koncesje są najbardziej pożądane.

Możliwa jest realizacja parkingu na podstawie umowy koncesji lub umowy o PPP zawartej w trybie koncesji, bez jakichkolwiek płatności tytułem wynagrodzenia koncesjonariusza lub partnera prywatnego. Warunek jest jeden - lokalizacja danego projektu jest atrakcyjna. Takie rozwiązanie sprawdza się przy projektach zlokalizowanych w strefie płatnego parkowania, w ścisłym centrum miasta. Jeśli warunki, otoczenie rynkowe projektu nie jest tak dobre lub występuje większa liczba czynników ryzyka rynkowego, tryb wyboru inwestora - czy jako koncesjonariusza czy partnera prywatnego może być zachowany, niemniej jednak sektor publiczny powinien przewidzieć płatności, stanowiące mniej niż połowę wynagrodzenia partnera prywatnego lub płatność nie przekraczającą wartości prawa do eksploatacji. W przypadku realizacji parkingów poza strefą płatnego parkowania, zwłaszcza garaży dla mieszkańców osiedli oraz parkingów Park & Ride, podstawową formułą będzie klasyczne PPP - z większością lub całością wynagrodzenia partnera pochodzącą z płatności od podmiotu publicznego oraz zastosowaniem do wyboru partnera prywatnego trybów przewidzianych w ustawie ustawa z 29 stycznia 2004 r. - Prawo zamówień publicznych (t.j. Dz.U. z 2010 r., nr 113, poz. 759 z późń. zm.).

Szersze spojrzenie

Budowa parkingu musi być powiązana z polityką komunikacyjną miasta, z ustaleniami w sprawie strefy płatnego parkowania, czy parkingów Park & Ride. Często inwestycja ma także związek z rozwojem innej infrastruktury, np. metra. Inwestor nim zaangażuje się w taki projekt, musi wiedzieć, że tuż obok jego parkingu za kilka lat nie urośnie centrum handlowe z bezpłatnymi miejscami parkingowymi lub, że nie powstanie z powodu opóźnień stacja metra przy parkingu. Taka inwestycja nie będzie go interesować. Dlatego właściwą reakcją samorządu na wstępne informacje o problemie związanym z deficytem miejsc parkingowych powinno być kompleksowe przeanalizowanie natury problemu, tj., kiedy występuje deficyt, jaka jest rotacja na obecnych miejscach postojowych, ile jest tych miejsc i na czyich nieruchomościach, kto parkuje, ile płaci, z jakiego powodu parkuje i jak długo, w jakich godzinach miejsca są zajęte, itd. O ile nie ma dokumentów pn. polityka transportowa i polityka parkingowa, opracowanych na podstawie przeprowadzonych kompleksowych analiz, pierwszym krokiem powinno być przeprowadzenie badań nakierowanych na analizę popytu i odpowiedź na powyższe pytania. Nie mogą to być działania punktowe, odnoszące się np. do jednego placu przed urzędem miasta.

Warto bowiem pamiętać podstawową zasadę - kierowca zawsze szuka w pierwszej kolejności miejsca parkingowego bezpłatnego przy ulicy, dopiero później płatnego w ramach strefy płatnego parkowania, a na samym końcu, dopiero miejsca w parkingu wielopoziomowym - zwłaszcza podziemnym. Dlatego lepiej analizować nieco większe obszary miast. W wyniku prac koncepcyjnych oraz analiz wstępnych, podmiot publiczny powinien posiadać wiedzę na czym polega problem, czy są możliwości techniczne jego rozwiązania, czy można zastosować PPP.

Kolejną fazą jest faza analiz wielowariantowych, obejmujących m.in. analizę ryzyka, analizę wrażliwości, komparator publiczno-prywatny (PPC - Public-Private Comparator), tj. porównanie hipotetycznego modelu PPP z modelem tradycyjnym inwestycji. Na tym etapie przeprowadzane są też szczegółowe analizy techniczne, określane nakłady jakie prawdopodobnie będzie trzeba ponieść w związku z realizacją parkingu lub parkingów. W ramach tej fazy opracowywany jest model realizacji przedsięwzięcia, polegający nie tylko na porównaniu różnych modeli PPP pod kątem wykonalności i korzystności dla podmiotu publicznego ale także na wyborze opcji realizacji.

Różne parkingi

W zależności od zdiagnozowanej sytuacji, problemów, które pojawiają się w obszarze polityki transportowej i parkingowej, podmiot publiczny może zastosować różne modele PPP i warianty realizacji - od parkingów w ścisłym centrum w ramach SPP, jak i parkingi Park & Go poza strefą i parkingi Park & Ride. Może też połączyć je w jedno przedsięwzięcie wraz z utworzeniem i eksploatacją strefy lub tylko jej zarządzaniem na swoją rzecz. W wyniku przeprowadzonych analiz podmiot publiczny powinien dysponować wiedzą m.in. w zakresie: jakie ma możliwości, modele i warianty, co jest rzeczywistym problemem, który należy rozwiązać, jakie mogą pojawić się ewentualne płatności, czy jest w stanie je pokryć, biorąc pod uwagę obecne już zobowiązania zawarte w wieloletnich prognozach finansowych.

W dużych aglomeracjach nigdy nie jest tak, że deficyt miejsc parkingowych dotyczy jednego obszaru, zwykle dotyczy on kilku miejsc. Parkingi, które trzeba zrealizować, nie muszą się znajdować w ścisłym centrum, mogą to też być parkingi Park & Ride przy węzłach komunikacyjnych, na które nie starczyło wcześniej środków publicznych, albo parkingi Park & Go dla mieszkańców poszczególnych dzielnic, np. garaże, na których auta będą trzymane wówczas, gdy w ramach budowanych osiedli ich nie zrealizowano. Zatem możliwych jest wiele opcji. Inaczej będą funkcjonowały parkingi zlokalizowane w ramach strefy płatnego parkowania i poza nią. Strefy płatnego parkowania powodują, iż nie ma ucieczki przed płaceniem za parkowanie, a ponadto zmieniają one kulturę kierowców w zakresie parkowania, uczą, że parkowanie powinno być odpłatne.

Kluczowa lokalizacja

Dla sukcesu rynkowego parkingu niezbędne są: właściwa lokalizacja parkingu związana z różnymi celami przyjazdu kierowców (urzędy, banki, restauracje, sklepy) wpływająca na wysoki poziom obłożenia i dużą rotację, istnienie wokół dobrze zarządzanej, drogiej (najlepiej najwyższe możliwe stawki) i szczelnej strefy płatnego parkowania, odpowiednie otoczenie konkurencyjne (np. brak galerii handlowej z darmowym parkingiem) oraz zakazy parkowania na ulicach w bezpośrednim otoczeniu parkingu. W takim wypadku, projekt może się powieść w bardzo korzystnym dla samorządu modelu, czyli umowa koncesji na roboty budowlane lub umowa o PPP w trybie koncesji, gdzie sektor publiczny nie dokonuje żadnych płatności na rzecz strony prywatnej ani nie rezygnuje z dużej części własnych dochodów.

Jeśli te warunki rynkowe lokalizacji nie są spełnione, przed sektorem publicznym pojawi się problem udziału w części ryzyka popytu a w przypadku koncesji części ryzyka ekonomicznego, poprzez płatności na rzecz koncesjonariusza czy też partnera prywatnego. Może się okazać, że płatności w przypadku niektórych lokalizacji są niezbędne, jednak są dużo mniejszą częścią wynagrodzenia sektora prywatnego niż przychody z działalności parkingowej pobierane od użytkowników i nie prowadzą do przeniesienia większości ryzyka ekonomicznego na sektor publiczny, a ryzyko popytu nadal pozostaje po stronie prywatnej. Wówczas nadal możliwe są do zastosowania - umowa koncesji na roboty budowlane lub umowa o PPP w modelu PPP w trybie koncesji.

Parkuj i jedź

Przy parkingach zlokalizowanych poza strefą płatnego parkowania oraz parkingów Park & Ride zastosowanie modelu koncesyjnego lub PPP w trybie koncesji jest praktycznie niemożliwe. A to ze względu na niską rotację oraz fakt, iż ewentualna zbyt wysoka odpłatność może ograniczyć cele publiczne związane z realizacją parkingu i doprowadzić do sytuacji, w której kierowcy zaparkują obok. W przypadku parkingów Park & Ride możliwe jest zastosowanie mechanizmu, w którym partner prywatny będzie czerpał korzyści z abonamentu płaconego przez kierowców parkujących na parkingu, będącego dla nich okresowym biletem uprawniającym do bezpłatnego korzystania z komunikacji miejskiej. Mimo to jednak tego typu parkingi wymagają znaczących płatności, które z reguły będą stanowiły większość wynagrodzenia, a to oznacza, iż powinny być realizowane jako klasyczne PPP, z wyborem partnera prywatnego w trybie prawa zamówień publicznych (art. 4 ust. 2 ustawy o PPP). Warto wówczas zastanowić się, czy przychody powinny pozostawać po stronie prywatnej, czy raczej publicznej oraz czy połączyć realizację parkingów Park & Ride z bardziej atrakcyjnymi projektami - np. w ścisłym centrum, z nieruchomościami parasolowymi lub strefą płatnego parkowania.

Dodatkowy parasol

Przy inwestycjach parkingowych samorządy powinny też rozważyć instytucję inwestycji parasolowych, które wspierają działalność parkingów i na odwrót. Przede wszystkim powinny to być punkty handlowe i usługowe, mogą to być targowiska znajdujące się na powierzchni placów, pod którymi powstają parkingi. Jednakże warto zwrócić uwagę, iż powinny istnieć elementy synergii pomiędzy parkingiem a inwestycją parasolową i nieruchomością, na której się ona znajduje. Korzystne rozwiązania w tym zakresie sformułowane są w ustawie o PPP (art. 9 ustawy o PPP) i dotyczą sposobu wniesienia jako wkład własny składnika majątkowego. Nieruchomości komercyjne powinny być zbywalne przez inwestorów po realizacji projektów i takie rozwiązania umożliwiają art. 9 i 11 ustawy o PPP. Trzeba jednak zachować umiar, bo nie chodzi o to, aby budując jeden niewielki parking, umożliwić partnerowi realizację dużej galerii handlowej, proporcje powinny być zachowane.

Włączenie inwestycji parasolowych z punktu widzenia inwestorów najkorzystniejsze jest w przypadku zastosowania ustawy o PPP, niezależnie od trybu wyboru inwestora prywatnego, natomiast włączenie do przedsięwzięcia strefy płatnego parkowania jest możliwe tylko w przypadku zawarcia umowy o PPP. Zastosowanie ustawy o PPP i zawarcie na jej podstawie umowy o PPP daje szerszy wachlarz możliwości podmiotom publicznym niż zawarcie umowy koncesji na roboty budowlane.

Strefa płatna

Sektor publiczny może także rozważyć włączenie do przedsięwzięcia strefy płatnego parkowania. W wielu miastach Polski strefy już funkcjonują, więc ich przekazanie partnerowi prywatnemu wiązać się będzie z uszczupleniem dochodów budżetu, ale jest to jedna z form partycypacji podmiotu publicznego w przedsięwzięciu w przypadku, kiedy wymaga ono płatności na rzecz partnera prywatnego. W praktyce, jeśli przedsięwzięcie dotyczy systemu parkingów, przekazanie partnerowi strefy - ewentualnie z jej utworzeniem i wyposażeniem - powinno wiązać się z wprowadzeniem do przedsięwzięcia udziału podmiotu publicznego w przychodach generowanych przez przedsięwzięcie jako warunku koniecznego. Do rozważenia przez podmiot publiczny pozostaje kwestia długości okresu zarządzania strefą płatnego parkowania przez partnera prywatnego.

Takie włączenie strefy do przedsięwzięcia nie musi oznaczać, iż partner prywatny przejmuje jej eksploatację, można też skonstruować model, w którym tylko nią zarządza w imieniu i na rzecz podmiotu publicznego za wynagrodzeniem, będącym prowizją lub udziałem w dochodach ze strefy. Daje to tę korzyść, iż partner prywatny, odpowiedzialny za parkingi, jest szczególnie zainteresowany w uszczelnieniu funkcjonowania strefy płatnego parkowania i egzekwowania kar i zakazów. Strefa płatnego parkowania może funkcjonować w ramach przedsięwzięcia realizowanego tylko na podstawie umowy o PPP. Ustawa o drogach publicznych odnosi się wprost do umowy o partnerstwie publiczno-prywatnym i daje możliwość włączenia do projektu PPP strefy płatnego parkowania tylko w przypadku zawarcia umowy o PPP. Nie ma w tej ustawie nawiązania do umowy koncesji.

Przygotowanie postępowania

Samo przygotowanie postępowania związanego z wyborem partnera prywatnego czy też koncesjonariusza nie oznacza, iż samorząd powinien mieć tylko ogłoszenie, opis potrzeb i wymagań oraz przygotowany projekt umowy koncesji czy też umowy o PPP.

Kluczowe jest podsumowanie celów strony publicznej i opracowanie kompleksowego stanowiska negocjacyjnego, które jest dokumentem wewnętrznym i poufnym. Nie można zapomnieć także o przygotowaniu dokumentów powołujących zespół negocjacyjny - komisję. Niezmiernie ważnym elementem, jest wyrażenie zgody przez radę gminy na przystąpienie do realizacji przedsięwzięcia w wybranej formule. Projekt odpowiedniej uchwały powinien być starannie przygotowany, a rekomendacja i główne cele podmiotu publicznego wyjaśnione radnym.

Co odstrasza

W przypadku postępowań koncesyjnych podmioty prywatne mogą polegać na zdolności technicznej, finansowej i zdolności ekonomicznej podmiotów trzecich, w przypadku zamówień publicznych - tylko na zdolności technicznej i finansowej. Formułowanie przez samorząd zbyt wygórowanych warunków zdolności ekonomicznej powoduje, że zmuszamy spółki matki do składania wniosków, a tymczasem nie jest możliwa zmiana podmiotowa po stronie wykonawcy (rozważa się zmiany regulacji). A to oznacza wniesienie ryzyka dużej firmy do projektu bezpośrednio poprzez złożenie przez nią wniosku.

Ważne też jest ustalenie wadium na rozsądnym poziomie. W projektach opartych na ryzyku popytu po stronie partnera prywatnego, z postępowaniami prowadzonymi w trybie ustawy koncesyjnej zbyt wysokie wadium może tylko odstraszyć firmy. W końcu ich wynagrodzenie będzie pochodziło ze sprzedaży usług lub przede wszystkim z tej działalności, wspartej - być może - niewielkimi płatnościami ze strony publicznej. Takie formuły są korzystne dla samorządu, więc nie ma potrzeby budowy dodatkowych barier, skoro inwestorzy gotowi są wziąć na siebie większość ryzyka. Co innego w przypadku projektów, w których większość lub całość wynagrodzenia partnera prywatnego pochodzi z płatności podmiotu publicznego. Wówczas wysokie wadium jest całkowicie uzasadnione, w końcu to podmiot publiczny zapłaci wynagrodzenie partnera. Warto tylko dodać, iż zarówno w przypadku negocjacji (w trybie koncesyjnym), jak i dialogu konkurencyjnego (zalecanego trybu PZP do stosowania przy wyborze partnera prywatnego) wadium wnoszone jest na końcu negocjacji/dialogu, wraz z ofertą.

Przy realizacji przedsięwzięcia przez koncesjonariusza lub partnera prywatnego ważne są dla jego powodzenia warunki, w jakich ma ono być zrealizowane, za które odpowiedzialność ponosi podmiot publiczny - np. wprowadzenie i utrzymanie zakazów parkowania wokół lokalizacji parkingów czy utworzenie i utrzymanie wokół parkingu strefy płatnego parkowania. Jeśli jedno lub drugie zostanie zlikwidowane, to w projekcie koncesyjnym załamią się przychody, a partner zbankrutuje. Mimo że to ryzyko wynika z uchwał rady miasta, nie może pozostać bez sankcji, czyli bez finansowej rekompensaty na rzecz koncesjonariusza czy partnera prywatnego.

Jeśli w dużym mieście realizowany jest parking, to miasto zarządzające systemem informacji miejskiej powinno się zobowiązać do informowania o stanie wypełnienia tego parkingu w oparciu o przekazane przez partnera dane. Jeśli to nie działa, partner poniesie straty, miasto powinno ponieść karę, skoro zobowiązało się do informowania. W końcu to w interesie miasta leży, aby kierowcy zaparkowali na parkingu, a nie jeździli po centrum w poszukiwaniu miejsca.

Należy pamiętać, iż ważny jest także mechanizm rozliczeń stron w przypadku rozwiązania umowy. Strona publiczna w przypadku naruszenia przez siebie kontraktu lub interesu przedsięwzięcia nie powinna uchylać się od odpowiedzialności finansowej wobec partnera czy koncesjonariusza, ale w innych przypadkach, stosowanie rekompensat finansowych może spowodować również zaliczenie zobowiązań z umowy do długu publicznego. Te kwestie powinny być przedmiotem szczególnej analizy po stronie publicznej.

Warto także zaznaczyć, iż w przypadku, kiedy rozwiązanie następuje z winy strony publicznej, umowa w sposób czytelny powinna określać warunki rozliczenia się stron, co oznacza wypłatę rekompensaty. Umowa powinna zawierać czytelny i możliwie prosty wzór tego rozliczenia. Podobnie w przypadku rozwiązania umowy z winy partnera czy koncesjonariusza.

Warszawskie wiaty rozczarowują

Trwa postępowanie w ramach najważniejszego kontraktu reklamowego w Polsce - przetargu na budowę i utrzymanie wiat przystankowych w Warszawie. 15 października w Zarządzie Transportu Miejskiego otwarto koperty z ofertami, jednak finału ciągnącego się od sześciu lat postępowania nie widać.

Warszawski ratusz przeciera dziewicze szlaki - chodzi o wyłonienie firmy-koncesjonariusza, która nie tylko wymieni i będzie utrzymywała na własny koszt 1580 wiat przystankowych, ale również przez lata będzie dzielić się zyskami z reklam umieszczonych w gablotach. Takich rozwiązań dotąd w Polsce nie było i wynikom postępowania bacznie przypatrują się inne miasta. Dotychczasowe doświadczenia Warszawy są rozczarowujące. Wpłynęły tylko dwie oferty: AMS/Stroer proponuje 0,1 proc. przychodów, a CAM Media 44 proc., ale dopiero po osiągnięciu progu 212 mln zł przychodu. Z kolei Clear Channel złożyło w sądzie protest, wskazując na liczne uchybienia procedury przetargowej. Wątpliwości mają też radni i Związek Zawodowy Pracowników Komunikacji Miejskiej.

Dla branży przetarg jest stąpaniem po polu minowym, wszystkie ryzyka i koszty zostały bowiem przerzucone na koncesjonariusza. Wiaty są drogie - 80 tys. zł za sztukę, a koncesjonariusz ma je naprawiać nawet po wygaśnięciu umowy. Izba Gospodarcza Reklamy Zewnętrznej wielokrotnie podkreślała, że postępowanie przetargowe nie jest przejrzyste. Chociaż projekt nowych przystanków wyłoniono w konkursie już w 2006 roku, do dzisiaj nie wiadomo, czy wiaty mają być wykonane ze szkła czy tworzywa sztucznego ani też gdzie dokładnie mają zostać ustawione (preferowane lokalizacje mają być określone dopiero po zawarciu umowy). Wszystko to uniemożliwia uczestnikom przetargu oszacowanie kosztów i czasu zwrotu nakładów. Miasto zastrzega sobie możliwość rozwiązania umowy w dowolnym momencie, w przypadku gdy "wykonanie umowy nie leży w interesie publicznym, czego nie można było przewidzieć w chwili zawarcia umowy". Wiaty mają pojawić się w ciągu trzech lat. To krótki termin, gdy weźmie się pod uwagę skomplikowaną procedurę administracyjną oraz fakt, że niektóre wiaty staną na terenie objętym ochroną konserwatora zabytków.

LK

OPINIA EKSPERTA

@RY1@i02/2012/212/i02.2012.212.08800060h.802.jpg@RY2@

Marcin Wawrzyniak, aplikant adwokacki, Instytut Partnerstwa Publiczno-Prywatnego

Jednym z głównych problemów związanych z PPP jest sposób klasyfikacji wydatków budżetu jednostek samorządu terytorialnego z tytułu takiego kontraktu. Wskazać należy, że ustawa o PPP przewiduje dwa rodzaje świadczeń podmiotu publicznego w ramach PPP: wkład własny i wynagrodzenie partnera prywatnego. Wkład własny może polegać w szczególności na poniesieniu części wydatków na realizację przedsięwzięcia. Wkładem własnym będą zatem wszelkie wydatki podmiotu publicznego na realizację przedsięwzięcia (a więc w szczególności wydatki na wytworzenie środków trwałych). Ponadto wkład może być wnoszony przez cały okres trwania przedsięwzięcia PPP. Wynagrodzenie partnera prywatnego nie zostało w ustawie o PPP zdefiniowane - będą nim zatem te płatności podmiotu publicznego, które nie stanowią wkładu własnego (tzw. opłata za dostępność). Przenosząc te rozważania na kwestie klasyfikacji budżetowej, stwierdzić należy, że wkład własny podmiotu publicznego może stanowić wydatek majątkowy w dwóch przypadkach: (1) jeśli będzie wydatkiem inwestycyjnym urzędu j.s.t. (co uzależnione jest od statusu urzędu jako inwestora), (2) jeśli wydatek będzie miał formę dotacji celowej na finansowanie (dofinansowanie) kosztów realizacji inwestycji (jeżeli inwestorem będzie partner prywatny).

Ewa Ivanova

ewa.ivanova@infor.pl

Podstawa prawna

Ustawa z 19 grudnia 2008 r. o partnerstwie publiczno-prywatnym (Dz.U. z 2009 r. nr 19, poz. 100 ze zm.). Ustawa z 9 stycznia 2009 r. o koncesji na roboty budowlane lub usługi (Dz.U. z 2009 r. nr 19, poz. 101 ze zm.).