Buspasy - ukłon gmin w stronę transportu zbiorowego

Buspasy, jak wiele innych wynalazków, przybyły do nas z Zachodu. Szybko zadomowiły się jednak nad Wisłą, przeciętny Polak zamieszkały w dużym mieście traci bowiem coraz więcej czasu na dojazdy do pracy. Wydzielenie pasa ruchu dla komunikacji miejskiej ma w założeniu dać pierwszeństwo autobusowi w celu skrócenia czasu podróży w godzinach szczytu. Wiele samorządów jest więc za.

W pogoni za Zachodem

Przyjmuje się, że pierwszy buspas powstał w Chicago w 1939 roku. Do Europy, a konkretnie do niemieckiego Hamburga, pomysł trafił dopiero w 1962 roku. Sukces był absolutny i już dziewięć lat potem takie rozwiązanie usankcjonowano w niemieckim kodeksie drogowym. W styczniu 1964 roku specjalne pasy ruchu pojawiły się w Paryżu, a cztery lata później w Londynie.

Wydzielone dla komunikacji miejskiej pasy ruchu w naszym kraju pojawiły się dopiero na początku XXI wieku. Pierwszy był Kraków i funkcjonujący od połowy 2004 roku buspas w Alejach Trzech Wieszczów. Inne samorządy początkowo nie były zapalone do pomysłu, ale stopniowo zmieniały zdanie. Zgodnie z raportem Najwyższej Izby Kontroli o drogach w dużych miastach z maja 2010 roku w mieście Kraka były już ponad 22 km buspasów, a w Warszawie ponad 13 km. Te liczby szybko zaczęły rosnąć, a pomysł podchwyciły inne miasta. Przykładem jest Lublin, w którym w 2014 roku przy okazji remontów ulic powstać mają buspasy w Alejach Racławickich i ulicy Lipowej. Podobne rozwiązania są w trakcie realizacji lub będą realizowane np. w Łodzi, Wrocławiu, Poznaniu, Trójmieście i Szczecinie.

Podstawa prawna

Zgodnie z art. 7 ustawy o samorządzie gminnym z 8 marca 1990 r. (t.j. Dz.U. z 2013 r. poz. 594) zadaniem własnym gminy jest zaspokajanie potrzeb mieszkańców m.in. w zakresie organizowania transportu zbiorowego czy też ochrony środowiska. Ułatwienia dla komunikacji miejskiej zachęcające do odstawienia samochodu służą obu tym celom. Powstanie buspasa poprzedza stosowna uchwała rady gminy. Ta podejmowana jest najczęściej na wniosek zarządców dróg w poszczególnych miejscowościach na podstawie analizy dotychczasowej struktury komunikacji oraz kierunków zagospodarowania przestrzennego. Wspomniane obowiązki wynikają z art. 20 ustawy z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t.j. Dz.U. z 2013 r. poz. 260). Wynika z niego, że zarządca drogi (w przypadku gmin - wójt, burmistrz, prezydent miasta) powinien w szczególności opracowywać projekty planów rozwoju sieci drogowej oraz bieżąco o nich informować organy właściwe do sporządzania miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego.

Szczególne rozwiązania

Chociaż w założeniu buspasy miały służyć komunikacji miejskiej, to samorządy często zezwalają na korzystanie z nich także innym użytkownikom dróg. Przykładem jest decyzja podjęta przez Rzeszów, gdzie w ramach wspierania carpoolingu (jazdy wypełnionym samochodem) zezwolono na korzystanie ze specjalnych pasów autom, w których siedzą minimum trzy osoby. W praktyce pozwoliło to korzystać z nich także innym samochodom. Podobne rozwiązanie zamierzała wprowadzić w lipcu 2013 roku Bydgoszcz, ale krytycy pomysłu wskazywali, że podobnie jak w Rzeszowie, Olsztynie czy też Warszawie z buspasów skorzystają inni nieuprawnieni użytkownicy dróg, a walka z tym zjawiskiem jest trudna.

Jako ciekawostkę warto przypomnieć podejście Grecji do buspasów. Tam w 2004 roku pod wpływem euforii po zdobyciu przez reprezentację Hellady mistrzostwa Europy w piłce nożnej przyznano niemieckiemu trenerowi drużyny Ottonowi Rehhagelowi dożywotnie prawo do korzystania z pasa dla komunikacji miejskiej. Miał być jedynym takim człowiekiem w stolicy Grecji.

Rowery i autobusy

Polskie miasta niechętne są z kolei wpuszczaniu na specjalne pasy rowerzystów. Miejski Zarząd Zieleni i Transportu w Olsztynie, odpowiadając na zadane przez jednego z kierowców pytanie o prawo cyklistów do korzystania z buspasa, przypomniał, że rowerzysta nie może z nich korzystać, gdyż zostały one zbudowane, aby wspomóc system transportu zbiorowego. Wskazano także, że rower jedzie wolniej niż autobus, więc ten ostatni przy wyprzedzaniu musiałby zjechać na pas przeznaczony dla samochodów osobowych, co rodziłoby problemy. Zupełnie odmienne podejście prezentuje węgierski Budapeszt. W 2012 roku zezwolono tam rowerzystom na korzystanie z części pasów zarezerwowanych dla autobusów komunikacji miejskiej i zebrane doświadczenia oceniono pozytywnie. Węgrzy podkreślali, że jazda buspasem jest dla cyklistów bezpieczniejsza. Nie powstały także konflikty między nimi a kierowcami autobusów m.in. dlatego, że z uwagi na częste postoje autobusów na przystankach średnią prędkość obu środków transportu uznano za zbliżoną.

Jest sukces, jest i krytyka

Istnieje także druga strona medalu. Wiele samorządów nie poszerza dróg przy wprowadzaniu buspasów, przez co zmniejsza się powierzchnia, z której mogą korzystać kierowcy samochodów osobowych.

Problem omawiano np. w Rzeszowie w 2011 roku przy okazji budowy kolejnych specjalnych pasów. Radni opozycyjnego PiS krytykowali taką inwestycję, wskazując, że ma ona na celu zniechęcanie do korzystania z indywidualnych środków transportu. W zamian zaś władze miasta miały nie wskazywać alternatywnych dróg ani zalet komunikacji miejskiej.

Podczas debaty z maja 2013 roku o wprowadzaniu buspasów w Łodzi pomysł skrytykował inspektor Henryk Wojtysiak, naczelnik wydziału ruchu drogowego Komendy Miejskiej Policji w Łodzi. Podkreślił, że miasto powinno najpierw wybudować obwodnice, a potem buspasy, gdyż inaczej narazi się na ogromne problemy z przejazdem po drogach tranzytowych. Policja miała też uwagi do szerokości buspasów, które uznała za zbyt wąskie. Podkreślano, że w konsekwencji autobusy nie mają jak wyprzedzać cyklistów, którzy w tym mieście z buspasów mogą korzystać.

Mariusz Szulc

mariusz.szulc@infor.pl

OPINIA EKSPERTA

@RY1@i02/2013/219/i02.2013.219.088000800.802.jpg@RY2@

Urszula Mirończuk rzecznik prasowy prezydenta Białegostoku

Nowe buspasy w Białymstoku obowiązują już po obu stronach ulicy Sienkiewicza oraz na całej długości ulicy Branickiego w stronę centrum. Ich pojawienie się to kolejny krok w tworzeniu rozwiązań sprzyjających rozwojowi komunikacji publicznej w mieście. Wpisuje się ono także w założenia trzyetapowego projektu "Poprawa jakości funkcjonowania systemu transportu publicznego Miasta Białegostoku". Podczas wszystkich etapów miasto sukcesywnie wymieniało znaczną część taboru autobusowego komunikacji miejskiej, dzięki czemu na ulicach pojawi się 158 nowych, przyjaznych środowisku, niskopodłogowych autobusów. To znacząca liczba, zważywszy na to, że łącznie po ulicach miasta jeżdżą 263 miejskie autobusy. Białystok, chcąc usprawnić system transportu zbiorowego, realizuje także inwestycje infrastrukturalne, jak choćby oddany do użytku 30 października 2013 r. nowy odcinek Trasy Generalskiej - obwodnicy miasta pozwalającej na ominięcie centrum. Liczymy na to, że dzięki takim rozwiązaniom zachęcimy mieszkańców do korzystania z komunikacji miejskiej podczas poruszania się po centrum miasta.

W ramach projektu wdrożony został także system Białostockiej Karty Miejskiej, pozwalający na automatyczne monitorowanie działania systemu komunikacyjnego i przepływu pasażerów.

Projekt, o którym mowa, w bardzo dużym zakresie został zrealizowany dzięki dofinansowaniu w ramach programów Unii Europejskiej. Dzięki inwestycji zmodernizowano najważniejsze dla transportu publicznego ulice i to na nich autobusy miejskie będą (na niektórych już są) traktowane priorytetowo.